中国决定向民用飞机开放4000米以下空域，此举被国际直升机和轻型飞机制造商誉为一次变革，它们预期未来几年中国将有大量富人出手购买飞机。但业界高管和分析师表示，此项决定是一个信号，表明中国在制定雄心勃勃的大飞机制造计划之后，欲推动国内直升机和轻型飞机产业的快速发展。在中国上周宣布将逐步开放低空空域后，全球最大民用直升机制造商——欧洲直升机公司(Eurocopter)的负责人卢茨·贝特林(Lutz Bertling)向路透社(Reuters)表示，他预计十年之内，中国就将从由合资企业依照许可证生产民用直升机，发展到完全自主生产。中资券商国金证券(Sinolink Securities)在一份研究报告中预期，未来十年中国的直升机购买量将超过3300架。它还表示，若中国只开放1000米以下空域，那么轻型固定翼飞机的销售量可能将至少为2300架。
假如中国开放4000米以下空域，小型飞机的销售量会提高多少？国金证券并未给出相关估计。但业内高管表示，他们预计购买兴趣将会激增，未来几年此类飞机的销售量可能会远远超过直升机。中国政府并未表明是否会向非军用、非商业航空公司的飞机开放4000米以上空域——假如开放，很可能会对国际商用飞机制造商起到巨大提振作用。商用飞机的飞行高度高于海拔4000米。
中国空域由军方管控，所有民用和私人飞行都必须提前很久向军用和民用航空主管部门报批，审批过程有时会耗时数周甚至更长时间。航空咨询公司Frost & Sullivan表示，由于这个原因，全中国目前只有不到150架民用直升机，美国则有数万架。
根据中国官方媒体的报道，2008年底，中国包括不由商业航空公司运营的所有非军用飞机在内的“通用航空”飞机总数还不足900架，美国则有22万架。
德事隆(Textron)中国总裁林明扬(Martin Lin)表示：“中国通用航空发展将由此掀开新的篇章。”德事隆旗下拥有贝尔直升机公司(Bell Helicopters)、莱康明汽车公司(Lycoming Motors)和赛斯纳飞机公司(Cessna Aircraft)。他告诉英国《金融时报》：“这不仅是对我们是个巨大的提振，对中国制造商也是如此。他们将加快设计、提高产能，以满足需求。”最有可能从开放低空空域决定中受益的中国企业，几乎全部是国有中国航空工业集团(Avic)的子公司。
除了德事隆和欧洲直升机公司，可能得到提振的国际企业还包括：派珀飞机公司(Piper Aircraft)、豪客比奇公司(Hawker Beechcraft)、西科斯基公司(Sikorsky)、阿古斯塔韦斯特兰公司(AgustaWestland)、透博梅卡发动机公司(Turbomeca Engines)和俄罗斯直升机控股公司(Russian Helicopter Holding Company)。
中国政府之所以决定现在开放低空空域，除了想支持国内航空产业外，还因为它认识到，此举的经济与社会效益要重于军方的安全顾虑。在2008年四川发生大地震，导致近10万人（大多居住在多山地区）丧生之后，一个问题摆在了中国政府面前：中国急需医疗救护直升机和救护飞机。存在巨大需求的其它经济领域包括：飞行培训、各种农业应用（例如向作物喷洒农药）和旅游，还有些富人希望坐自己的飞机和直升机飞行。业界专家表示，要满足预期中的需求激增，中国的航空基础设施必须迅速升级。亚洲航空航天论坛(Aerospace Forum Asia)主席马丁·克雷格斯(Martin Craigs)表示：“中国对私人飞机和半商业飞行有着巨大的需求，但基础设施目前还不能胜任相关任务。”他说，飞行员培训也将是一个“大问题”。
中国渴望做大自己的直升机和轻型飞机产业，这是它成为全球航空航天强国这一更宏伟计划的一部分。上周二，国有的中国商用飞机公司(Comac)表示，它已与国内国家控股的航空公司签署协议，将为它们制造100架160座的C919喷气式客机。中国商飞的成立有着明确的任务：要努力设计制造大型喷气式客机，减轻中国对波音(Boeing)和空客(Airbus)的依赖，最终与它们在国际上展开竞争。然而，出席珠海航展的国际业界高管却对C919订单的意义表示怀疑。根据计划，C919将在2014年首次试飞，在2016年首次交付。业界高管表示，现阶段，中国商飞的这些订单似乎只是意向书，而非实际销售交易。
