中国通航“钱途”野蛮生长 扶持还需找准方向

[摘要] 在这个看起来充满“钱途”的行业里,我们能看到政策的口号、制造商的激进、从业者的狂热,但暂时还难以看到真正成为一个成熟产业的基础。

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“从飞行小时数来看,中国的通航事故率是偏高的,其中人为造成的事故比例更高,”一位从事通航运营工作多年的人士在7月28日接受记者采访时坦言,“这其中很重要的原因在运营商的能力、行业发展的总体水平、监管法规以及制造商的期望值多方面不匹配,整个行业发展处在一种非常拧巴的状态。”

在这个看起来充满“钱途”的行业里,我们能看到政策的口号、制造商的激进、从业者的狂热,但暂时还难以看到真正成为一个成熟产业的基础。

高事故率

7月26日,一架罗宾逊R44直升机在重庆石柱黄水试图降落在公路上时在距地面3米处忽然坠落,造成直升机严重受损,部分乘员受伤。而就在一周之前,7月20日,幸福通用航空有限公司(下称幸福通航)一架塞斯纳208B水上飞机在上海金山海域起飞过程中撞上了护航公路桥,造成5人死亡一人重伤的事故。

不到一周时间内的两起事故,只是中国通用航空产业进入“大跃进”周期内高事故率的一个缩影。

2015年仅前七个月就发生了超过20起通航事故,全年坠机事故就达到12起,死亡人数达到11人,事故率同比上升83%。2014年通航发生6起坠机事故,致7人死亡。

而在2016年前五个月,国内就已经发生了6起通航事故,造成了8人遇难,如果加上幸福通航事故,已经在遇难人数数据上超过去年全年。

根据2015年民航行业发展统计公报显示,截至2015年底,获得通用航空经营许可证的通用航空企业281家,全年通用航空全行业完成通用航空生产飞行77.93万小时,比上年增长15.5%。

“通航因为其性质特点发生事故的概率确实要远高于民航,即使在通航业最发达的美国也存在这个问题,”一位国内通航公司的飞行员对记者表示,“但国内目前很多情况下是人为因素造成的事故,其实是可以避免的,发生的主要原因还是跟从业人员的水平以及企业的管理能力有关。”

自从2010年8月国务院、中央军委印发《关于深化我国低空空域管理改革的意见》,拉开充分开发低空资源、促进通航发展的序幕以来,这个蛰伏多年的行业瞬间引爆了包括各路资本、飞机制造商等多方面的热情,一时间通航公司的数量以及飞行器数量迅速增长,飞行小时数也逐年提升。

据《2015年通用和小型运输运行概况》披露的数据表明,截至2015年12月31日,我国有201家实际在运行的通用及小型运输航空公司,从业飞行人员2830名(含中国籍飞行员2732人,外籍飞行员98人),航空器1435架。

但对中国公司而言,一个不好的趋势在于尽管飞行器数量和飞行小时数逐年提升,但单位平均飞行小时数是呈下降趋势,这也表明了行业发展的一种不健康状态。

相比之下,中国在发展通航产业时一直对标的美国在2015财年重大航空事故率下降到了每10万小时1.03起。尽管这一事故率也并不低,但这也是建立在美国超过20万架通用航空器全年超过2000万小时的飞行时间这一庞大运行数据基础之上。

扶持需找准方向

不可否认的一点在于,通航产业的发展,带动了其在政务、救援、农业、旅游等诸多方面的应用,极大地改善了相关行业运作方式以及运转的效率。

但在前述通航资深从业人士看来,“有政策扶持的地方不可避免会吸引到很多投机者,他们只是想利用这个行业的大势挣快钱,看中短期效益,不会考虑行业发展的客观规律,甚至不会去严格遵守法律法规。”

最近的一个典型案例即为重庆石柱黄水事故,当地相关部门曾经在事发前一天叫停飞行计划。而石柱当地旅游部门、景区管理单位、当地政府均表示,旅游观光是他们自己一厢情愿,他们属于不请自来,至少没有官方机构邀请他们来旅游观光试飞。

当地政府人士认为,之所以敢于私自飞行,“可能是觉得我们管不了。”

“这实际上也体现了在管理体制上的诸多问题,比如军地协调,共管的机制,以及地方政府在其中所起到的作用。”前述通航从业人士表示。

尽管一直在通过低空空域开放等举措推动通航产业发展,但总体而言国内通航活动仍受到严格的申请和审批制度制约,在管理上也呈交叉管理多头领导的状态,相比通航发达国家成熟的飞行管理体系仍存在巨大的差距。

中国工程院院士、沈阳航空航天大学校长杨凤田认为,通用航空发展滞后的另一个现实难题是诸多通用航空管理法规、规章、制度更新滞后于市场的发展。

“管理是一方面,但通航企业自身的问题同样不容忽视,”一位通航飞机制造企业代表在接受本报记者采访时表示,“一些企业做这行就是赶热度,实际上完全不懂怎么做,举个最简单的例子,在飞行器维护时根本不按照规范操作,不仅增加了运行风险,也造成飞行器运行寿命的损伤。”

“看到这个行业可能会火,于是冒出一堆造小飞机的工厂,一堆打着通航名头的公司,很多从业资质和资历不足的人员进来这个行业,他们对这个行业缺乏了解,也缺乏敬畏,这是非常可怕的一件事。”前述人士表示。

事实上,对于通航业存在的问题,政府以及行业监管层并非一团迷雾。

在不久前下发的《国务院办公厅关于促进通用航空业发展的指导意见》中,明确提到了通航产业具有产业链条长、服务领域广、带动作用强等特点。但目前我国通航业存在规模仍然较小,基础设施建设相对滞后,低空空域管理改革进展缓慢,航空器自主研发制造能力不足,通用航空运营服务薄弱,与经济社会发展和新兴航空消费需求仍有较大差距等问题。

7月27日,中国航空工业集团公司(下称中航工业)党组正式下发了《关于加快通用航空产业发展的决定》,对加快通用航空产业发展进行了战略部署。

中航工业方面表示,将开放中航工业通飞公司资本结构,实施增资扩股,公开面向社会募集现金出资认购;集团公司出资发起,同时吸引集团外部资金投入,建立100亿元规模中航工业通航产业发展基金。

在产品发展方面则将以成熟产品系列化扩大市场、在研产品产业化进入市场、新研产品商业化奔向市场。鼓励引进社会资本组建项目公司,广泛开展技术合作。

而在通航运营环节,中航工业方面提出,以技术、品牌、少量资金等入股,不谋求最大股份;以推动公司设立、运营为目标,交由专业团队发展壮大;保留诸如优先采购国产飞机等重大战略事项的表决权外,不干预日常经营事务;充分鼓励机制与管理创新,同时确保国有资产增值。(来源:高博通航)

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