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博弈论视角下的京津冀机场群

被称作计算机之父和博弈论之父的冯诺依曼(1903年-1957年,匈牙利籍犹太人),不仅是二十世纪最重要的数学家,而且为世人提供和留下了更加宝贵的精神财富博弈论。

所谓博弈论,简言之就是研究竞争与合作关系的一门科学,更具体地讲,就是研究人与人之间关系的学问。

其实,早在我国春秋战国时期就出现了博弈论的实例,如著名的田忌赛马。冯诺依曼则是使用应用数学工具,成功地将博弈论通过数学模型进行建构,从而将人们之间的关系表述为清晰而明确的量化标准,因此具有划时代的科学意义。

1928年,冯诺依曼证明了博弈论的基本原理,从而宣告了博弈论的正式诞生。1944年,冯诺依曼和摩根斯坦(1902年-1977年,德国-美国经济学家)合著的划时代巨作《博弈论与经济行为》将二人博弈推广到N人博弈结构并将博弈论系统地应用于经济领域,从而奠定了这一学科的基础和理论体系。

博弈论最初较多关注(国际)象棋、桥牌、赌博,而今博弈论已经成为经济学的标准分析工具之一,在生物学、经济学、国际关系、计算机科学、政治学、军事战略和其他很多学科都有广泛的应用。

冯氏博弈论的核心观点是:零和博弈、正和博弈、负和博弈。

上世纪五十年代,约翰福布斯纳什利用不动点证明证明了均衡点的存在,为博弈论的一般化奠定了坚实的基础。纳什的开创性论文《N人博弈的均衡点》(1950),《非合作博弈》(1951)等等,给出了纳什均衡的概念和均衡存在定理,并被一般地统称为纳什均衡原理。

如果说冯诺依曼将人仅仅归结为亚当斯密在《国富论》中所定义的“经济人、即完全从个人利己主义出发从而进行博弈假设的话,那么纳什则考虑到人还具有道德人的一面,从而有可能实现经济人与道德人有机结合基础之上的新型博弈关系,即双方或各方通过一定机制达成互为最优模式,在多维差异化策略下,实现多方共同利益和个体利益的最优化。

博弈论对指导我们的现实工作同样具有强烈启迪和深远意义。

时下,京津冀一体化战略日益成为民航人热议的话题之一。

2014年初,习近平同志在听取京津冀协同发展工作汇报时强调,实现京津冀协同发展是一个重大国家战略,要坚持优势互补、互利共赢、扎实推进,加快走出一条科学持续的协同发展路子。同年3月5日,李克强同志在作政府工作报告时指出,加强环渤海及京津冀地区经济协作。

中共中央政治局2015年4月30日召开会议,分析研究当前经济形势和经济工作,审议通过《中国共产党统一战线工作条例(试行)》、《京津冀协同发展规划纲要》。京津冀协同发展是党中央作出的一项重大战略决策。

据了解,《规划》将明确区域整体定位及三省市定位以外,还将确定京津冀协同发展的近期、中期、远期目标。《规划》包括总纲、实施细则和具体名录。既有顶层设计纲要,也有实施方案细则和路线图。细则包括交通一体化细则、环保一体化细则和产业一体化细则。

无论一带一路战略,还是长江经济带战略和京津冀协同发展战略,都是以基础设施建设和互联互通为突破口和着力点,航空运输无疑是其中重要环节。

在2015年3月28日国家发展改革委、外交部、商务部联合发布的《推动共建丝绸之路经济带和21世纪海上丝绸之路的愿景与行动》中,对中国民航提出了如下期待:拓展建立民航全面合作的平台和机制,加快提升航空基础设施水平。

中国民航局于2014年12月发布了《民航局关于推进京津冀民航协同发展的意见》,提出要全面提升京津冀地区航空保障能力和运输服务水平,全力推动京津冀民航与区域经济协调发展。

意见提出:到2020年,基本形成定位明确、协同运营、互利共赢,与京津冀城市群发展相适应的民航发展格局,航空运输资源配置更加合理,航线网络更加通畅,服务体系更加完善,运行效率更加高效,与地面交通体系衔接更加顺畅,能够更好地支持京津冀协同发展战略,实现民航业与地方经济社会发展相互促进、持续健康发展的良性循环。为实现这一发展目标,“意见”明确了12项主要任务。

尤其引人注意的是,意见明确提出,要构建功能完善的区域机场体系。

当前,京津冀地区机场存在北京吃不了,天津吃不饱,河北吃不着的旅客吞吐量怪象:首都机场预计2015年旅客吞吐量超过9000万人次,已经饱和,新机场刚刚开工;天津机场2014年吞吐量突破1200万人次大关,虽可喜可贺,但资源仍有一定闲置;石家庄2014年达560万人次,但无论与同层级省会城市相比,还是与自身期望相比,特别是在京津冀一体化语境下,显得更像一个局外人。

如何在服务于京津冀协同发展战略下,实现该地区机场群的合力分工、服务竞争促进综合交通运输体系建设,已经成为一个时期以来很多人高度关注的课题。

我们认为,借鉴纳什平衡原理,结合京津冀各机场的实际,是努力实现既定战略目标的有益思路。在这方面,天津机场在近几年已经做了不少有益的尝试,该机场主动对接、契合天津市总体发展战略,同时发挥天津与北京、河北距离较近,又是首都机场集团公司成员机场的独特优势,先后在河北省和北京市(设在北京南站)建起了12座异地“城市候机楼”,直接面向京津冀地区7000万人口提供服务,以“空铁联运”的方式,将京津冀地区部分乘客吸引到天津机场乘机,一方面缓解首都机场面临的资源不足的巨大压力,同时促进了京津冀一体化战略的实施与推进。

按照纳什平衡原理,一个相关利益群体在进行博弈时,为了使整体利益最优化(有时不一定是经济利益最大化,但可能是社会总体利益最大化),为了使相关各个体利益最优化(可能不是利益最大化,但如果个体利益最大化,可能导致最终整体利益恶化至最小化),有必要进行模式调整(也可能是不断调整以趋最优),以创新为驱动,以改革为推手,在京津冀地区各地方产业升级、结构调整中,通过民航客、货运的配比,通过对航线、航班、时刻的整体优化布局,通过协调综合交通运输体系建设,尽快促进地方形成新的生产力格局,形成新的市场中心、人流中心、物流中心、信息中心,形成新的“增长极”,在预测航空客货市场发展量的同时,同步进行各个机场的航线与航班规划。

在首都机场已经清晰战略定位的基础上,需要根据博弈论中多维差异化的原则,悉心研究哪些机场未来更适合廉价航空运营,哪些机场未来更适合国内中短程航线运营,哪些机场未来更适合国内中长程航线运营,哪些城市季节性航空运输特点较强如何解决,哪些城市可以基本取消国际或地区航线,哪些城市的机场服务流程软硬件可以根据实际进行相应改造,哪些机场还需要更便捷的高速公路或高铁的地面衔接等等。

此外,还要根据博弈理论的关联性特点,在对京津冀机场群进行统一规划的同时,兼顾和考虑非本区域但关联度较高的机场——比如,在空间距离上比较近便且对本地区有一定影响甚至辐射力的机场,如山东东营机场,规划中的山东德州机场,内蒙古赤峰机场等等。

2015年5月,河北省国资委与首都机场集团公司签订了《河北机场管理集团有限公司委托首都机场集团公司管理协议书》,标志着京津冀三地的主要机场都实现了统一管理、一体化运营,这对实现京津冀机场群的合理分工、协同发展无疑具有重要意义。机构的重组、托管或联合,只是走出了第一步,若要深层次实现共同的战略目标,尚需付出更多更大的努力。(航家作者:李强)