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安全,民航持续发展之重

自有航空以来,安全,便是所有航空人孜孜以求的目标。可以说,一部民航发展史,就是一部如何保证可持续发展的安全史。

自2003年以来,无论是在何种场合,只要是在业内,我说的都是安全!而对我个人而言,我的职业就决定了,我的成长史,必然也是一部可持续发展的安全史!

从一名副驾驶成长为一名机长,再到一名教员。这些年,让我对安全有了更深刻的认识。做为一名飞行员,安全这两个字,绝不仅仅是嘴上说说那么简单,而是要身体力行,不断实践的。民航安全的最后一道关口,不就是把握在我们的手中吗?正如在哈德逊河上成功迫降的英雄机长萨伦伯格所说:“致力于保证每一天的安全,零事故始终是我们追求的目标!”那么,该如何去保证呢?我认为,应当从以下三个方面着手:严格规范的程序,不断完善的细节,持续系统的总结。

现代飞行与早期飞行不同。飞行刚开始时,是一种充满了冒险与个人英雄主义的运动。那时的飞行员们更多是看中于飞行的无拘无束,从而实现一种自我满足。而现代飞行已经成为满足人类出行需要的一种商业运输活动。既然是这样,一种大家都应该遵守的规范就应该被制定,于是就有了SOP,标准操作程序。从理论上来说,只要硬件是好的,飞行员在遵守SOP,那么就不会有大问题。但是如果你偏离了它,偏的越远,事故离你就越近。

截止2010年8月24日,中国民航已经安全飞行了2102万飞行小时,但在这一天,这个数字被重置为零。一架河南航空公司的190飞机坠毁于伊春机场跑道外1200米处。在此事故前,南航在郑州擦树梢,在此事故后,东航在温州擦树梢。

一起事故,两起严重事故征候,从表象上看,有其共同点:都是非精密进近,天气状况都不好。从本质上说,也有其共同点:都没有遵守SOP。

根据局方的规定,在最低下降高度或以下不能见足够的目视参考,应该立刻复飞,可是当事的机组呢?都没有遵守此项规定!其中,东航擦树梢就是在最低下降高度以下忽然进近,机组违反了一系列的规定而导致的严重事故征候。

所有的事件,都已经成为了过去式,可是我们不难发现,不论是好的经验还是不好的教训,都是一些细节!一个小小的动作,如果是建立在深思熟虑和正确的判断下,其结果与一时冲动,心存侥幸所做出的判断是完全不同的。因此,如何在处理事情的过程中重视细节,对我们每一个航空人来说都是一个重要的问题。瑞士著名心理学家荣格就曾经说过:细节决定成败!

2013年4月21日,我执行MU2801航班由南京飞北京。在即将建立北京36R跑道盲降时,忽然在紧急频率121.5中听到塔台在呼叫另一架飞机,但是没有收到回答。我立刻开始减速,担心由之而来的延误进近。北京进近果然对我说:“2801 调速最小,可以进近,前面起飞的飞机无线电卡阻了。”我跟副驾驶开玩笑说:“这要是复飞麻烦就大了,左边有飞机,右边有飞机,头上还有个不知道在哪儿的。”在我进近到400米时,飞机忽然下降率骤然增加至2100英尺/分钟。我立刻断开了自动驾驶仪,发现下滑道的信号消失了!在那一瞬间,我第一反应就是复飞,第二反应是复飞后可能的严重冲突!跑道已经目视,航道信号稳定,飞机已经被我带回正常的下降轨迹。我立刻下了决断:“北京塔台,东方2801,仪表故障,跑道目视,申请目视直接落地,请监控!”塔台回答:“同意落地!”飞机在跑道上正常的落地了。我的副驾驶说:“机长,你的嘴也太霉了,咋说啥来啥?”我半认真半玩笑地说:“兄弟,飞行就是这样,时刻想着最不利的情况,注意着对你有用的细节,没事情当然最好,有事情时,是能救命的哦!”

个人的力量终究只能解决个人的问题,而安全对于管理方和运营方,也就是局方和航空公司而言,持续系统的总结也很重要。东航在温州事件之后,没有逃避问题,而是痛定思痛,制定了一系列的制度,并且不惜成本,专门抽调飞机在淮安机场对所有的机长进行了非精密进近的补充本场训练。温州事件后不久,局方公布了温州等机场的RNP进近程序,大大降低了机组的安全负荷,提高了运行的安全保障。

我还记得时任民航局长李家祥同志在“8.24”空难后的视频会上说了这样一句话:“它是事故,不是故事!”我也真心希望大家不要把我说的都当做故事听听就完。因为,安全,是民航持续发展之重,也是我们自身不能承受之重!(航家作者:寇灵楠)