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中国民航引进外籍飞行员要提高准入门槛

波音B787驾驶舱

作者:春秋航空股份有限公司人力资源部 肖飞

在7月17日民航局年中工作会议上,冯正霖局长所做的年中工作报告中就指出,对照民航强国的八个特征,行业发展的短板中关键人力资源紧缺,飞行、空管、机务等专业技术人才结构性不平衡状况较为突出,尤其是运输机长十分紧缺。

笔者在4月份对中国民航引进外籍飞行员之变化做过解析,通过近些年执照数据进行了比对,也客观反应出飞行员这一核心人力资源,与民航发展,适应公司机队增长的需求上,还是有差距的。

十五年来,外籍飞行员在中国的运行总体平稳,那目前我们是否要提高运输公司引进飞行员的门槛,强化对外籍飞行员的管理呢。结合《民航西南地区外籍飞行员引进及运行相关管理规定》(以下简称“西南地区外籍管理规定”),这个规定与《关于外籍民用航空器驾驶员参与我国飞行运行的意见》(民航局[2012]60号文)相比,对引进外籍飞行员的运输公司主体资质、数量、资质训练、实践考试等做出更为详细的规范标准。

1.资质要求:引进外籍飞行员的运输公司应运营五年以上并且飞机架数达到 20 架。

引进国内成熟流动机长的补偿金,随着近些年不断新起的运输公司加入,提高了总体需求量,补偿费用节节攀升,运输公司无论是从流动资金还是成本考虑,都把重心放在引进外籍机长这个充分竞争市场上。

西南地区运输公司从2016年开始,招录的外籍飞行员薪资增幅位居全民航之先,最高的年薪已超过33万美金,以最为常用的“做六休二”合同为例,月薪22450美金;采取年休方式的属地化合同,月薪突破24800美金,引领国内各运输公司的薪酬攀比。

不管机队大小,运输公司纷纷加入抢夺外籍大战,推动外籍薪资的上涨之后,是运输公司得利了,还是中介公司获利更多,耐人寻味。

2.引进数量:每年度引进的外籍飞行员数量不得超过公司上一年度新增中国籍可用机长数量的 20%。

民航西南地区所属的运输公司,引进外籍数量较多的分别是西部航和川航各有70名左右,祥鹏航和成都航各有60名左右。根据民航局发布的2016年《中国民航驾驶员发展年度报告》显示,国内在飞外籍机长1005名,西南地区的外籍总数占比在30%以内。对运输公司在引进外籍数量上做出一定的限制也是有依据的。

3.运行资质:至少在国外的运输公司服务三年以上且总飞行经历时间不低于5000 小时,其中本机型机长飞行经历时间不低于1000小时。

以A320机型机长为例,国内多数运输公司在引进外籍的招录条件上,基本是本机型的总飞行时间不少于3000小时,其中A320本机型的机长经历时间不少于500小时。成都航招录外籍月薪24800美金/月,其总飞行时间要求在5000小时及以上,标准提高了薪资也相应提高。

当然,现有外籍机长资源中,到底有多少名机长的本机型经历时间符合规定要求,说到底,就是运输公司面临外籍供给市场的再一次大浪淘沙,我们需要的是技术精湛的飞行员。强化对飞行员资质管理,提高准入门槛,也是确保民航安全运行的底线要求。

4.强化训练:运输公司在引进外籍飞行员时,应使用模拟机(或训练器)为其安排不少于 12 小时的强化训练,其中模拟机训练时间不得少于 6 小时。

运输公司在正式雇佣一名外籍飞行员之前,至少会有三场模拟机(SIM)检查才会安排机长聘任前的航线检查:第一次是公司自检,第二次是实践考试(申请CAAC航线运输执照),第三次是本机型重获资格考试。

规定要求运输公司除按要求进行新雇员、应急生存、危险品、机型完整复训等内容的训练外,还应对其进行不少于40小时地面理论培训。实际运行中,部分外籍飞行员会固执坚持原有公司的SOP、CRM等,未曾考虑到运输公司的运行规章差异。这一举措也是强化对外籍飞行员必须遵从中国民航规章、尽快融入国内民航运行环境的考量。

5.实践考试不合格的外籍飞行员,运输公司不得接收。

提供外籍飞行员的中介公司,为了寻求最大效益,有时候会把某一个公司实践考试不合格的飞行员,再次引荐给其他公司,这样一是造成公司训练资源上的浪费,也增加了公司的招录成本。不合格的外籍飞行员就应该限制来中国就业,是件好事,守住安全关口的底线。

6.健康申报:外籍飞行员应进行飞行前进行健康状况的书面申报。

现在飞的外籍机长年龄多数集中在50-56岁之间,在一定程度上虽然对中国籍机长数量的不足起到一定的补充作用,但由于生活习惯不一,目前出现在心血管、冠脉等疾病状况也日益突出,即使通过心脏搭桥等手术医治,或再次申请民航空勤人员体检特许也实为不易。看着外籍机长的“流失”,我们也心痛不已。

在2010年之后引进的外籍机长,由于年龄渐长,对运输公司未来发展中的机组实力影响不容忽视。

引进外籍飞行员可以着力提升运输公司的国际竞争力和品牌影响力。如何在稳中求进中处理好安全与发展的关系,从严从实从细管控航空安全,值得所有正在引进外籍飞行员的运输公司思考。

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