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产品创新:市场导向的多种交通方式的高效衔接

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讨论会现场 (摄影:安利国)

胡振江:朋友们、先生们,各位女士、各位来宾,大家上午好!我是中国民航局飞行标准司胡振江。在这欣欣向荣的五月,我们非常高兴地看到大家齐聚北京,齐聚中国民航发展论坛,共商民航发展的大计。我非常荣幸能够担任本场讨论会的主持人,本场讨论会的主题是“如何提升空地联运在城市群新联通中的价值”。下面请允许我为大家请上本次讨论会的嘉宾,他们是:

美国航空公司协会国际事务副总裁基斯·格拉茨先生、中国铁路总公司中国铁路经济规划研究院副院长林仲洪先生、巴黎机场集团管理公司执行总经理雅克·福兰先生、中国民航机场建设集团公司党委书记储呈平先生、澳大利亚驻华使馆交通参赞钱碒女士、中国民航管理干部学院客座教授刘武君先生。再次以热烈的掌声对各位嘉宾的到来表示热烈的欢迎!

各位嘉宾,随着日新月异的信息技术的发展,我们的交通方式也在发生着不断的变化,昔日的天堑已经变成通途。在十天前的“一带一路”国际高峰合作论坛上,习近平总书记指出,要着力推动海上、天上、陆上、网上四位一体的联通,中国民航改革开放三十年的发展取得了巨大的成果,特别是从1996年到2016年近二十年的发展,民航的发展速度非常迅速,增长了11倍。

特别是去年我们统计了民航总运输的周转量,在全国所有旅客运输周转量当中占有了27%;而铁路在近20年的发展过程中,总运输量增加了4倍,运输中转量在全年全年占有40%。从民航的特点来看,民航运输更加灵活、效率较高,但是受天气、管制、航班调配等干扰因素的影响,稳定性和铁路相比相对较低。而铁路的日常运行一般不受气象条件限制,规律性较强、稳定性较好,但是需要长期的基础设施建设作为稳定的基础。

交通联运,包括城市轨道交通、地铁、轻轨、城际铁路、机场、专线等各种类型,能够发挥民航与高铁在远程与中短途运输、国际与国内运输上各自的优势,使二者在区位、速度、客源上形成互补,将空中交通和地面交通有效地连接起来,形成空地一体化交通网络,符合互联网时代互联互通的发展规律,势必助力国家战略和经济发展。

目前国际上已有很多空铁联运的成功案例。德国慕尼黑机场和法国巴黎机场已经实现了航空公司和铁路车站的代码共享,美国的纽瓦特已经开通了高效的交通网。上海的虹桥机场和浦东机场通过多种交通对接,对长三角地区迈入空铁联运也奠定了基础。

空铁联运是交通运输网络中的重要一环,开放参与国际空铁联运的运行,深入开展国内外相关政策、规则和标准制定的交流与合作,可以将中国与世界紧密联系在一起,势必有助于区别乃至全球范围的共商共建共享,更好地服务百姓,便捷出行、高效出行和绿色出行。

各位朋友、各位来宾,空铁联运的价值渗透在各个方面,这次讨论会就是探讨空铁联运如何在城市群新联通中的价值。接下来就让我们进入下一环节,有请各位嘉宾探讨一下他们主要的观点,首先有请美国国家航空运输协会国际事务副总裁,拥有丰富政策经验的格拉茨先生发言。

格拉茨:非常感谢胡先生,感谢其他的讲演嘉宾,感谢你们邀请我参加2017年的民航发展论坛。过去两天我听了很多的观点,而且胡振江先生也讲到了,今后要实现更高的效益,确实要实现更好的多式联运,尤其是空铁联运。昨天柳芳秘书长也专门讲到了很多新的动向,今后十年亚太地区将会有长足的发展。我们确实有必要对此进行讨论,这种增长需要我们提升各种不同模式运输的效益。

我想说,我并不是多式联运或者铁路运输方面的专家,其他的专家可能更有经验。但是这些专家的头衔告诉我,我们确实需要未来更好的空铁联运,满足市场的需求,这是我想谈的主要一点,我们可以讲过去的情况、统计数据,今后各种不同的空港城市、各种概念,都是非常令人激动的题目和创新性的思维。

但是我们不能空洞地来谈这个问题,我们最关心的是如何做到实处。我在过去十年中在航空业有着丰富的工作经验;如果跳入到新的基础设施建设项目当中,我想说很多的国家包括中国,我们还没有充分地把现有的基础设施的效益和潜力挖出来。所以我可以提几个问题,就是我们未来空铁联运到底需要些什么东西?因为现在我们在空域上有很多的限制,而且空中交通拥塞的情况也比较多。我觉得先解决空域的问题才能解决其他的问题,才能决定今后做什么投资,把空地联运做得更加有效。

同样,我们在航空方面的管制是透明的,没有任何限制的,没有任何障碍,我们应该考虑今后在这个方面,尤其是中国在这方面有什么障碍。我觉得这是我们可以假设的一些情况,我们可以把它作为谈话的一个基石,根据它来进一步讨论,看看今后我们在监管部门应该做一些什么工作;另外中国已经有一些现成的基础设施,它的潜力应该挖掘出来,今后应该做什么新的基础设施投资的项目。

谢谢!

胡振江:感谢格拉茨的发言,下面请出第二位嘉宾发言,中国铁路总公司中国铁路经济规划研究院的林仲洪院长谈谈您的观点,特别是林院长提出了一批重大建设项目方案,经验非常丰富。

林仲洪:谢谢主席,大家上午好!十年前我们在修京津城际铁路的时候,我们就想要跟首都机场连接,但是因为种种原因,这个目标没有达成,也许当时大家对空铁联运的认识还是有不到的地方。这十年来,航空、铁路发展得非常迅速,大家对铁路和航空的连接,实行空铁联运,心情越来越迫切了。

这里面当然也就提出来一个问题,是不是所有的机场都需要铁路来连接?因为大家知道,现在据统计,所有的铁路在机场的分担率也就是20%-30%,好一点的也就是40%,如果这个机场比较小,修铁路是不是最佳的选择?这个问题大家可以来思考和讨论。

第二个问题就是,现在修了不少的机场,而且铁路有不少了,有高速铁路、城际铁路、地铁、轻轨、高速磁悬浮、低速磁悬浮,到底哪一种轨道交通形式更适合机场呢?这里面确实有需要研究。当然我个人的观点是具体问题要具体分析,但是有一点,如果是作为城市群的机场,尤其是门户机场,可能一种轨道交通方式是不够的,应该是有多种轨道交通方式。

最后一个问题,就是铁路跟机场怎么连接?大家也都知道,尽可能的无缝衔接,方便群众,这可能都是比较有共识的。但是铁路到了市区如何来接,这里面需要考虑的问题就更多一点。我们看到有些铁路是从机场直接到高铁站,这是不是最佳选择?这也是需要思考的。

我刚才讲的都是基础设施的问题,如果想要实现空铁联运,发挥它最大的效率和效益,我认为可能要借助信息化技术、管理,尤其是要实现空运网和铁路网的有机融合,才能达到更好的效果,谢谢。

胡振江:谢谢林院长,刚才提到有两个问题,既是给我们各位嘉宾和专家提出来的一些问题。

胡振江:谢谢林院长!刚才提到有两个问题,也是给我们各位嘉宾和专家提出来的一些问题,是不是所有机场都需要铁路的连接?如何连接?包括后续的信息化的问题。

下面有请第三位嘉宾发言。世界上拥有机场最多的一个国家,巴黎机场集团董事雅克福兰先生,给我们介绍一下巴黎机场包括戴高乐机场空地联运的经验。

雅克·福兰:法国是世界上第一个国家开始进行空铁联运的,也是世界上第一个建机场,马上要连起铁路的。因此想起法国,就会想起这个问题,我们过去在这方面的经验非常丰富。法国的优势之一就是当时我们有最好的高铁网,从巴黎到任何的城市都可以由法国高铁连接起来,甚至是欧洲主要的城市,都有高铁的连接。

如果只是谈机场业务的时候,就像一个现代化的城市,北京也是这样。巴黎有两个大机场,一个是戴高乐机场,还有一个是奥利机场,去年是9700万的客货中转量,相当于北京首都机场。戴高乐机场是一个国际枢纽机场,主要是国际航班;奥利机场主要是欧洲的、国内的航班,两个机场的定位不一样。

在戴高乐机场开发的过程当中,我们没有考虑到空铁联运,当时机场不一样、目的也不一样,所以我们就没想这么复杂,当时铁路没有放在这方面考虑。后来什么时候开始考虑呢?我们觉得应该把戴高乐机场建设铁路线是在80年代,1994年正式开通了高铁线,高铁线直接通到戴高乐机场。现在我们每年有400万乘客会乘坐高铁,从城里到达戴高乐机场,他们来自法国所有的大城市;很快欧洲各个主要的城市乘客也可以乘坐高铁到达戴高乐机场。

我有一个同事,他从布鲁塞尔到巴黎直接坐高铁就可以了,这是一个新的连接城市和机场的模式。今天大概有400万的乘客乘坐高铁到达机场,机场中15%的中转乘客也要乘坐高铁,这是一个巨大的变化,这种多式联运的方式是非常方便的。它可以帮助减少空域资源拥塞的问题,这是一个非常关键的。

如果讲空铁连接,不仅仅是运送乘客,更重要的是通过它可以送达乘客到世界上任何一个问题。现在法国的高铁是非常成功的,现在法国有53个城市都跟巴黎机场连接起来,而且我们希望能够把瑞士、德国这些主要的欧洲国家城市都连接起来,连到巴黎。我觉得现在对航空业来讲是一个互联互通的新世纪的到来。

胡振江:感谢雅克福兰先生的分享,他把巴黎空铁联运的一些经验做了分享,也对我们的一些做法有积极的推动作用。下面有请中国民航机场建设集团储呈平先生发言。

储呈平:各位代表上午好,我觉得组织方今天做对了一个很重要的事,也是一个大的进步,就是请我们中国民航机场建设集团和铁路规划院的同志来讲综合交通、空铁联运,为什么?昨天讲的都是地方政府、民航的行政部门、航空公司、机场,离开了规划设计等专业部门的意见讲这个东西,有的时候是讲不下去的,从源头上面就讲不下去。

我想讲的核心观点,我们对交通,当然包括民航、包括铁路,我们过去讲得最多的是先导型、基础型产业定位,我觉得在这个场合,在相当一部分场合,我们应该讲主要交通方式,特别是整个大交通,应该定位为网络型基础设施,也就是我们谈任何东西,要从网络的效应来谈对具体问题的认识,我们如果就一个机场,就一个交通方式的连接来谈综合交通,也是谈不下去的。所以说我再重复一遍,交通是网络型基础设施,过去几乎很少有人来谈这个问题,这是我讲的核心观点。

我主要讲四个观点,第一个就是在城市群里面,大型城市尤其是特大型国际大都市,资源的聚集效应是巨大的;与此对应,机场群里面的国际枢纽包括大型枢纽,聚集效应也是巨大的。我过去总是讲一个观点,在民航行业,如果讲今天的供给侧改革、结构调整,不谈大型网络航空公司,不谈枢纽机场对行业的引领作用,可能是谈不下去的。

我这么说,主要是想说一个观点,就是我们讨论综合交通,不要泛泛地谈。刚才铁路部门的同志也给我提出一个问题,说难道小机场也要谈铁路的问题吗?讲得特别好。我们干民航的,包括地方政府的同志,我觉得现在218个机场,我们眼前把前30位、前20位的大型枢纽机场整明白了,民航的事也就整明白了,也就是我们一定要在城市群也罢、民航的结构调整也罢,应该大量地倡导、推动国家层面和地方政府层面,建立以机场为核心的城郊型的综合交通枢纽。道理很简单,就像北京,综合交通枢纽在西客站建不了,在北京南站也不太可能。

第二个观点,现在很多地方政府也已经意识到综合交通的作用,但是我觉得现在在认识问题上面,当然也有一个认识的过程和基础,很多地方政府已经意识到了城市与机场便捷的交通问题,但是我认为还是停留在把一条铁路从城市建到机场之间的水平。我认为仅仅有这个是不够的,特大型城市的枢纽机场在考虑综合交通的时候,首先要把机场置于综合交通体系,特别是铁路的整个网络体系里面去考虑;如果我们不考虑这个,还停留在我们的交通只是解决机场和城区之间的问题,今天的首都机场疏散问题是解决不了的。尤其是大型机场,要解决疏的问题,一定要置于综合交通,包括综合交通的铁路整个网络体系里面去考虑问题,这是第二个观点。

第三个观点,各种交通方式各有特长、各有优势。从具体的角度讲,民航具有长距离的优势;与此对应,相对应民航,铁路实际上是民航的支线,铁路部门的同志可能不爱听,但是在铁路的交通方式方面,我认为放在全球化背景下,我认为铁路就是民航的支线。如果我是搞航空工作的,如果我在河南工作,如果我是地方政府,郑州是全国重要的铁路枢纽,好好地把铁路枢纽的资源通过连接方式连接到郑州新郑机场,我是航空公司,马上开几条国际航线,铁路是我的支线。

第四个观点,要解决空铁联运,包括综合枢纽,要从根本上解决五个一体化融合问题。一就是规划设计,也就是基础设施的一体化融合;二是设备,包括安全保障的一体化问题;三是服务和产品的一体化问题;我前两天到上海出差,虹桥机场取消了好几个航班,铁路和民航的时刻问题都没有解决,代码共享都解决不了,怎么去解决这些问题?当然也有信息一体化与融合问题。

四是包括标准,包括相关的一体化的问题,小到集装箱,大到服务流程,包括服务标准的一体化融合问题。五是通关环境,一定要解决这些问题,我就讲这么多,谢谢大家!

胡振江:感谢储书记!下面请澳大利亚驻华使馆交通参赞钱碒女士,来分享一下澳大利亚在设施管理、项目规划、能源安全、交通安全等领域,特别是空地联运方面的经验。

钱碒:大家早上好,非常感谢民航的热情邀请。我必须承认一点,我并不是航空、机场、铁路和运输方面的专家,但是我可以讲一些政府政策和原则方面的问题。从澳大利亚政府的角度来谈,也和大家介绍一下我个人的一些观点。

澳大利亚的情况和很多国家都不同,当然每个国家都有自己的特点,澳大利亚是世界上最小的一个大洲,也是世界上最大的岛屿,周围被海洋包围,我们是很好的旅行目的地;包括在澳大利亚国内,不管到哪里,从一个地方到另外一个地方都需要长距离的旅行,所以我们的交通设施比较发达。

澳大利亚政府把22个主要的机场都租赁出去了,这些都是民营的、私营的,政府的作用就是一个监管部门,在机场方面我们是拥有者、出租者,要实行我们的各种政策和监督职能。澳大利亚有2300-2400万人,北京市就有2000多万人,所以我们澳大利亚全国的人口也就比北京市的人口稍微多一点,但是我们的整个领土还是很大的。我们的人口密度是每平方公里3个人,相比之下,中国是平方公里150人,相差50倍。

谈到铁路运输,澳大利亚必须要非常小心。从我们自己的自然资源的角度出发,大家都说我们需要高铁,中国高铁速度很高、很方便,澳大利亚还没有任何的高铁,政府也在考虑是不是要建设高铁。政府决定保持澳大利亚东部的一个走廊,但是目前还没有提出在不久的将来投资的规划。因为澳大利亚只是土地拥有者和监管部门的角色。

在租赁过程中,每个机场每五年都必须提出一个总体计划,机场和周围的基础设施的发展计划。把人们进行迁移,把城市和城市连接起来,这也是我们政府的基础设施的目标。我们的做法和中国不同,我们的确有着一些铁路的连接,从悉尼能够坐铁路到机场,但是墨尔本没有,但是今年政府准备拿出3300万澳元建设从墨尔本到机场的铁路;我们用很多的汽车和火车,但是不见得直接从城市能够去到机场。

政府一直在考虑这个问题,但是这些必须要达到一个量,使我们的项目能够真正获得利润,真正可持续地发展。我们在基础设施方面的投资都非常小心,我们觉得目前可以用其他的交通方式也可以做得更好,但是我们也在考虑,在未来做一个调整。每个国家的政府都是这样,必须要做基础设施建设——铁路的基础设施、公路的基础设施、航空港的基础设施,当然中国的高铁是很棒的,但这不是我们目前重中之重的工作。

胡振江:谢谢钱女士,从人文、土地、发展分析了中国和澳大利亚的区别和共同点,以及各自的特点;还有澳大利亚高铁发展建设的规划,和中国、法国巴黎等地区的高铁空地联运有非常大的差别。提到中国的空铁联运,不得不提上海的虹桥机场,特别是从2010年开始,虹桥机场已经开始了轨道交通、机场巴士交通方式集于一体,很多亲临上海机场的人都为之感叹。下面请上海机场总工程师刘武君先生,他对上海虹桥机场的前期规划到运行都有非常深刻的感受。

刘武君:各位嘉宾上午好,按照会议的要求,我给大家介绍一下在这次会议到现在为止多次提到的虹桥综合交通枢纽,这个枢纽是长三角城市群里面一个很重要的核心的设施。长三角城市群是世界上六大城市群之一,有25个城市、1.6亿人口,21万平方公里,占国家土地面积21.19%,在国家整个版图上是比较小的一块区域,但是生产力水平是比较高的。

这个城市群以上海为中心,向两翼展开,长期以来各种交通方式建设需要有一个平台来整合一个大的交通系统,虹桥机场交通枢纽就是在这种背景下产生的。虹桥枢纽通过各种交通方式,包括高铁、城际铁路、磁悬浮、机场巴士、出租车等等,建设七年,已经基本达到了当初建设的规划目标,作为上海的门户和长三角的客厅,同时也作为上海辐射长三角的一个很重要的商务区,也希望它能够成为长三角的CBD,这些目标经过一段时间的运作,已经逐步显现出来。

虹桥交通枢纽的规划包括两条跑道,城市轨道交通有五条线,当时规划建设规模是120万平米,建成以后的处理能力最终能够达到110万人次。其实今年的春节高峰已经达到了110万人次,可能会超出我们设计的容量。去年一年下来,日均达到的80万人次,这是一个很大的规模,可能已经进入世界前十。

目前从虹桥枢纽运行的情况来看,机场开通了18条日均超过10个航班的空中商务快线,基本上能够做到旅客随叫随到。上海铁路局和东航联合开通了235列带有航班号的空铁通列车,也就是刚才说的代码共享;同时开通了一批城市航站楼和与城市航站楼配套的空巴通,空铁通和空巴通成为长三角虹桥枢纽一个很重要的名片。

还有一个重要的亮点,对北京、上海这些大城市,城市群的核心城市来说非常重要的问题,就是交通拥挤。我们能够通过交通枢纽的建设去缓解交通拥挤,就达到了一个基本的目的,虹桥枢纽地区的地铁承担的比例也很大,虹桥机场里面超过40%的旅客是乘坐地铁的;虹桥站有超过60%的旅客是用地铁的,这一点对于大城市交通问题日益严重的城市来说,是一个非常好的福音。虹桥机场在虹桥枢纽建成以后,总体的交通压力是减轻了的。

虹桥枢纽通过空地联运,空巴通、空铁通等等,把整个长三角区域都纳入上海的一日交通圈,使得上海市民在一个小时之内能够达到两场,并且通过两场的枢纽建设,使旅客在空、铁、公路等各种交通设施之间的换乘。

胡振江:谢谢刘总给我们介绍的上海虹桥枢纽的状况,引领了国内空铁联运的前沿,也为其他地方做出了一个很好的示范和榜样。刚才每一位嘉宾都谈了自己重要的观点和想法,各有差异。既感觉到美国在空铁联运方面有哪些的建议和想法,格拉茨先生的一些建议和想法更多说的都是其他国家,特别是中国,而没有说美国的运行状况到底如何,毕竟美国其他的交通方式非常发达,能够弥补一些高铁方面的不足。

我们也看到了巴黎、澳大利亚等有关发展建设的情况,澳大利亚悉尼第二机场已经规划了50年,到现在还没有启动;整个政府在规划发展当中起到一些作用和支持。

我们在座的业界的各位体会也非常深刻,除了国际上的友人之外,还有更多的中国国内的民航、地方政府和交通一系列的人员都来参加了这次中国民航发展论坛。铁路和民航能够坐在一起,这种机会也是非常难得的,当然他们有各自的特点,比如说储呈平书记提到,我们要把铁路作为机场交通的一个支线,这是一个很新颖的观点。下面请林院长讲一讲,作为中国现状来讲,铁路能够成为民航机场的支线吗?您有什么感受和想法?

林仲洪:刚才储先生提出了这样一个观点,就是铁路是民航的支线,确实引起了我们的深思。我们以前都把铁路叫做铁老大,第一是认为铁路的地位很重要,另外是觉得铁路非常高傲自大,觉得自己了不得,不把别人放在眼里。但是现在社会在进步,时代在发展,我们的观点也在变,不管怎么样,这十年来我们铁路人一直是在很努力地工作,现在大家提出来新四大发明,把我们高铁摆在第一位,这也是对我们工作的一个肯定。

但是这里面讲到这个核心和支线的问题,我觉得确确实实也可以用另外一种角度看这个问题。第一个,如果铁路没有机场,也是不能走向世界的,毕竟铁路是在地上,航空是在天上;但是航空如果不依靠铁路,就是一个孤岛,可能不会更迅速地到达腹地,覆盖更多的人群。所以我想最终的结果,为什么我们老说空铁联运,铁路缺了航空不完美、不高达,航空缺了铁路也不完善,只要两者合力才能实现共赢。所以两者的关系还是互相帮助、携手共进的,这是第一个观点。

但是我现在的另一个观点,我现在已经不再考虑铁路和民航基础设施怎么连接的问题,我认为这个问题大家是有共识的。其实要想更好地发挥效率,我还是觉得要介入新的技术手段,信息化技术。我们现在正在搞一个智慧铁路的试点,我相信再过几年,大家能够看到铁路尤其是高铁有更新的面貌。

现在在中国,一部手机可以走天下,民航能不能也可以一部手机走天下?更好的方便老百姓。除了在基础设施方面,我们在服务方面、管理方面,能不能给老百姓更高的品质体验,我想这是更主要的一点,而不是你是老大还是我是老大的问题,我们下一步还是要更好地合作,谢谢。

胡振江:非常感谢,林院长从更高的规划和合作的角度,来探讨了一下他的观点,说明我们的铁路和民航在前期的发展过程中都有各自非常好的一些愿望,民航希望铁路能够延伸到机场,铁路又希望能够跟民航有更深刻的交融,以更加好的方式和便利的条件,为旅客提供最优质的出行便利,所以现在我们的观点是一致的,可能更多关注的是顶层设计和远景规划的问题。下面请格拉茨先生再发表一下您的感受和想法。

格拉茨:首先我想讲的是,我觉得今天这个小组讨论的一个共同的主题,因为政府的资源是有限的,我们是要竞争吗?218个机场到底有多少需要和铁路连接,有多少不需要和铁路连接?其实每个国家都是这样的,在美国也有这样的情况,航空行业在全球到底需要多少机场,在美国需要多少机场?

我比较担心的是交通的基础设施被行政化,因为毕竟资源是有限的,不可避免政府就要去做出决定,而不是由市场来进行资源的分配,这样就不能得出对承运人和旅客最好的结果。美国阿拉斯加的交通流量需求是非常少的,可是阿拉斯加的一些桥梁非常大、非常贵,这就是一种资源的浪费。

回应刚才您讲的这一点,就是空运拥堵的问题,我们怎么能够真正地知道,到底建立城市群,有这么多线路的连接,它到底是会促进更多的交通流量,会有更多的旅客通过北京、上海这些枢纽机场来出行,现在这些已经是比较繁忙的机场了,空域资源也比较有限,如果我们不能解决这些现在已经存在的基本型的问题,然后再去建基础设施,那我们怎么能够知道,我们如果再多建基础设施到底会带来什么样的影响?它虽然能够增加更多的流量,但是也会导致延误,所以我们在决定建造更多的基础设施之前先想一下这个问题。

胡振江:感谢格拉茨先生,市场是决定资源配置的最主要的因素,中国在铁路规划建设方面应该更多的趋于市场,而不是政府。从我们机场建设集团这边,储书记对这些观点有什么想法和自己的见解?

储呈平:我今天讲的这个核心观点也是有顾虑的,刚才铁路部门的同志也讲过,长期在人们的印象里面铁路是铁老大,不但是运输整体的规模,包括投资;还有一个就是在我们现有的各种交通方式分割的情况下,有的时候很难解决我们刚才讲的这些问题。

今天的主办方邀请我们做规划设计的来谈这个问题,我们在给地方政府,包括给业主提供服务的时候,提到的都是专业性的问题,当然包括机场范围里面,我们考虑的更多的是建设的成本性的问题;第二个,还要考虑运行的经济性的问题;第三是安全问题,离开安全谈民航也谈不下去的;第四是给旅客的便捷性问题;第五是要考虑机场服务城市区域经济的综合效益的问题。

我们作为机构考虑这个事情,一般都会考虑这五个问题,会提出很专业的意见。但是确实跟我们铁路的同志遇到的问题也一样,作为专业部门考虑的问题,尽管从五个方面去考虑,但是决策可能往往是地方政府,包括一些综合性的部门,这是一个需要深入沟通的过程。但是在中国也不是绝对的拍脑袋的工程,只是各自站在各自的角度有一个沟通的过程,比如我去到虹桥,看到这个枢纽确实不错,但是我认为在中国包括在全世界,谈虹桥交通枢纽,我觉得它是一个特例,包括从铁路的角度,它是一个终点站。

然后我就要请教铁路部门,因为我们可能在实际工作中给决策部门提供建议的时候,我不知道民航布局考虑不考虑这些因素,铁路和民航,特别是在规划部门深度融合的东西更多一点,基础设施一体化融合、深度融化可能要更多一点,谢谢。

林仲洪:现在基础设施的规划,尤其是综合交通的规划确实问题很多,现在条块分割还是有,虽然交通运输部是负责整个交通运输的,但实际上还是各做各的。比如说火车站怎么和城市的交通衔接,但是他不了解你的规划,大家都是站在自己的角度去做这个事情,我觉得下一步综合交通运输怎么做好规划对接,首先从源头去解决这个问题,我认为还是我们下一步需要进行努力的。

胡振江:林院长,您提到对接的问题,如果上升一点高度,可以涉及到“十三五”的发展理念,就是创新、协调、绿色、开放、共享,现在空铁联运也是创新的一种模式,同时更重要的一个环节就是协调的问题。中国经过三十多年的改革开放发展,到今天可以说是举世瞩目,很多的矛盾也是发展中带来的。铁路的运行通过这些年的发展建设应该说是举世瞩目,仍然是独一无二。

民航的发展速度从1996年到现在2016年20年的发展,整个机场增长了11倍,建设机场218个,这样的发展对民航人非常的振奋。但是现在我们存在一个现象,就是各自为战,好在我们都希望相互融合,民航希望铁路融入进来,铁路也希望延伸到机场,现在更多的是顶层设计和协调的问题。

巴黎机场这方面在全世界走到了前面,雅克福兰先生从多年来巴黎机场空铁联运的发展过程有哪些感受和体会?

雅克·福兰:空地联运如果没有政府、机场、铁路公司的合作,是不可能实现的;还包括航空公司,如果你想使这个非常有效的话,必须要让航空公司纳入到这个系统中,航空公司、机场、铁路公司、政府实体都要考虑在内,才能开发这样的项目,这样才能使这个开发项目有实效。

还有一个重要的问题,我们讲到规划、总体计划、开发等等,我在这个行业中干了二十多年,看到了很多新机场的开发、新的航站楼的建设,还有很多新的东西。但是任何时候要建机场,并不是要修跑道、航站楼系统那么简单,还要开发连接中心、换乘中心,现在的换乘中心在新机场的建设过程中是最重要的,一个新机场、新跑道启用的话,同时要马上把换乘做好,有时候建机场可能比新建一个互联互通的换乘中心更加容易,所以建机场要考虑这些因素,不仅要考虑空域堵塞的问题,还要考虑怎么样能让支线航空给你输送大量的乘客也是一个问题。

要搞系统的开发,同时要考虑到环境的情况、空气污染的问题等等,建机场,建相互连接的设施过程中,还要考虑到节能的问题、减排的问题等等。

胡振江:非常感谢雅克福兰先生给我们提供了很多非常好的经验,我们中国铁路方面和民航方面都给我们有很多很好的意见和建议。我还想问一下上海机场集团的刘总工程师,中国民航发展到今天,虹桥机场可以说作为空铁联运的一个典范,在前期的规划、设计,包括建设、运营过程中,在空铁联运方面有那些经验或者不足?

刘武君:谢谢主持人,这个问题展开来说有很多的酸甜苦辣,但是把这么多交通方式组合在一起,在我们现有的条件下也比较困难的。因为虹桥枢纽是十年前建设的,那个时候大交通部还没有,困难不可想象,很多人都不敢画设计图,因为画了也是做不出来的。

这么多年建设运营下来,我个人还是有比较多的想法的。总体来说主要有两点,第一是枢纽建设的核心是一体化,我们要下大力气去把这个枢纽的一体化做好。设施本身要一体化,还有政策、法规、运营管理、投资运营、融资模式和公司治理,以及包括公安等等相关体系的整合,这个一体化是一个长远要解决的课题。

我也非常欣喜地看到现在方方面面的改革,铁路设计综合甲级单位能够做民航机场了,这样一来会解决法规上的很多障碍,其实我们的法规有非常多的障碍,我们看到那些最最简单的引导标示牌法规也是不一样的,设计人员无从着手。

还有一个一体化,就是信息系统的一体化,是非常核心和关键的,我们今天的主题是空铁联运,没有信息系统的一体化非常困难,几乎是做不成的。反过来说,我们只要有了这个一体化,很多技术能够克服我们过去传统的障碍,比如说联运要一票通,现在大家都没有票,我们的票就是身份证,这个时候我们信息系统就彻底地跨过这个障碍,解决这个问题。比如我们在上海,上飞机是用身份证的,上海铁路局用身份证上火车,都是一样的。这样的话,我们过去非常头痛的问题通过技术平台也能够解决。

第二是可持续。必须依靠市场,充分重视市场,这个项目才能够可持续下去。否则我们即使把设施建成了,长期亏损,长期没有客人,或者有大量的客人,远远超出我们原来的规划,这也是一个问题,所以要充分考虑市场的因素。

虹桥枢纽的建设是有经验和教训的。虹桥枢纽运营两年以后,我写了两篇文章,一篇是虹桥枢纽的做得好的七个方面;另一篇是八个遗憾,我这里讲三个最主要的遗憾和未来的教训。一个是设施还是不够紧密,怎么能够把它更加紧密化,我们三个磁悬浮轨道占地面积比较大,旅客步行的距离就长了;其实美国的中央车站是两层的,旅客就可以少走一半路。但是我们做不成,因为地价太便宜了,但是打两层的混凝土成本是很高的;其实我们上海的地价一点也不便宜,不按市场计价,所以造成了很大的浪费。

第二个是系统里面很多东西还是做得太复杂了,特别是高架系统,我自己开车还会走错。包括现在运行的时候,那个地方经常会有一些问题。第三个,运营体制一直是一个很大的问题,这个运营体制到今天也没有解决好,虹桥现在很多运营上的问题都是体制造成的,怎样能够把它一体化,原来各种交通方式都有自己的技术上、运营商的要求,但是要把它整合好要做的事情太多了,在一个楼里光公安局就有五个,民航公安、铁路公安、地铁公安等等,所以需要我们在未来有很多的工作要做。

胡振江:谢谢刘总,特别是提到八个遗憾当中的三个重点问题,提到设施不够紧密、过于复杂,还有体制协调的问题,更多的是如何一体化管理。民航业界在高铁刚开始迅猛发展的时候,很多专家、学者都写了一些文章,进行了一些调研,主题就是高铁对民航到底有多少冲击,感觉上是一种竞争的状态和趋势。通过这几年的发展和努力,事实并不是一种竞争,而是一种相互融合、互利共赢的一个结果,所以这个大的方向和趋势,更需要我们政府、企业从多种层面加强宏观顶层设计,进行一体化考虑。

当然在交流过程中,几位专家的观点还没有完全阐述好,所以下面我们请现场的各位嘉宾可以提问。

民航局综合司刘司长:刚才林总和储书记关于铁路和民航定位的辩论很有意思,其实民航肯定不会否认铁路老大的这种角色和地位,这是历史形成的,是铁路的贡献形成的,也是我们中国民俗文化形成的。我们有一句俗语,铁公鸡、铁公鸡(铁公基),铁永远在前面。

这场讨论会的主题是如何提升空地联运及其在城市群新联通中的价值,也就是说我们不是简单地讨论空铁联运,也不是简单地讨论空地联运,而应该把它放在城市群这个框架当中,如何实现城市群的新联通,我们空地联运有什么作用,怎么去实现。

而城市群的新联通,我们第三场讨论会主题有一句话,叫做以机场为重要节点的便捷化地面交通,是打造城市群和机场群的关键。也就是说过去城市和城市之间的联通,不管是铁路也好、公路也好、水运也好,都是以城市和城市的汽车站、火车站为重点的节点。那么在城市群和机场群形成的过程当中,也许我们的理念要发生变化,也就是说城市和城市之间的联通,应该以机场为重要的节点。所以同样一个问题问两位先生,一位是林院长,一位是巴黎机场集团的雅克福兰先生。

问林院长的问题是,这种想法在具体的地面综合交通运输系统设计当中能不能实现?事实上北京首都机场和北京新机场地面交通的规划已经出来了,但是它对于首都机场和新机场的联通是薄弱的。

问雅克福兰先生的问题是,在大巴黎地区,各个机场之间的联通是不是便捷,还存在什么问题?这种联通对于大巴黎地区机场群发挥作用有什么好处,有什么不足?

雅克福兰:大巴黎地区的互联互通总是一个问题,我们一开始在开发戴高乐机场的过程中,就是一般的互联互通,也就是区域快车,当时并不是一个非常有效的方法。但是我们现在建立了一个国际化的互联互通标准,一般20分钟,这是我们的目标,世界上的标准就是20分钟,就要从机场到另外一个地方,但是现在我们还没有到达这个标准,还要继续努力。

在大巴黎地区这个项目当中,机场和政府做出了一个决定:要开发一个新的系统。戴高乐机场的高铁系统现在已经实现了低于20分钟,15分钟就可以到达城里,到巴黎市内和其他的火车站也是非常快捷的。

林仲洪:我觉得这个问题非常好,铁路和机场在规划方面对接不够的问题,这个问题现在正在解决,我希望大家关注一下我们新机场的建设,我认为这个问题在我们规划里面做得是最好的,可能过几年大家就能够看到这个效果。此外,规划对接的问题正在解决。

第二个,空铁联运怎么在城市群里头能够提升它的价值,我认为正在努力做,而且我也希望大家关注一下我们京津冀的协同发展。京津冀协同发展的过程中,我们非常关注三个机场的连接,北京新机场、天津机场、河北正定机场。我们提出一个轨道上的京津冀的概念。我们现在尽量地修城际铁路,所以我想在京津冀协同发展的过程中,以北京新机场为核心或者为龙头,或者为中心的交通综合枢纽的地位,通过轨道上的京津冀,把所有重要的城市、所有重要的机场连起来,我觉得作为交通一体化,作为交通对协同发展的支撑作用,我认为是能够实现这个目标的;也会体现出来交通,尤其是空铁联运作为一个整体来考虑,来支撑我们整个城市的发展,我认为在未来几年,大家可以到它的成果。

胡振江:谢谢,这个问题提得非常精准,特别是城市群当中新联通的价值体现。我这里还有一个问题,就是城市群新联通在空地联运过程中,对于其他产业各方面,比如说机场、公路、铁路,其他产业会带来哪些价值空间,或者有哪些新生的产业?特别是上海虹桥机场,包括在座的各位,有很多其他企事业单位的领导,我们创造的价值不仅仅是空铁联运、城市群价值的体现,其他各个产业是不是也有价值产生呢?

刘武君:这种新的联通对整个区域来说是一个很好的福音,我们国家改革开放30年来,一个区域里面的城市群有很多情况下,城市是同构的,产业方面、空间方面等等都是同构的,因为联通不够,没有形成分工。我觉得长三角城市群,包括虹桥枢纽在内的各种设施的建设,这种联通越来越好,所以城市群之间的分工现在也是越来越明确了。这种市场在一个平台上的分工,应该说比我们人为的计划安排好得多。

然后网络相互之间带来的益处也是很多的,比如从虹桥机场来说,我们开通了18条商务快线,这个得益于我们与铁路、高速公路的连接,使周边很多的商务客人能够更方便地利用核心的枢纽机场;对于铁路也是获益的,过去动车组分一等座、二等座,因为长三角区域的距离不长,一等座基本上是坐不满的,商务舱的客人也愿意买一等座的票。我发现一个很有意思的现象,就是我们开始做空铁联运研究的时候,上海铁路局是不积极的,甚至东航刚开始也不是很积极。 但是现在这几年做下来,他们已经甩开我们,他们两家非常积极,自己对接了非常多,235列铁路都挂上了航班号。所以在对接的时候,这种分工协作市场合理性更好。

胡振江:非常感谢刘总!根据网友的提问,筛选出来两个问题,其中一个请问民航业各参与方应该在空铁联运中扮演什么样的角色,才能够更好地实现高效的空铁联运。

第二个问题是向林先生提出来的,因为我们民航人在民航和高铁的竞争关系研究得比较多,请问林先生,如何看待高铁和民航的竞合关系?高铁进航站楼现阶段有哪些平静问题?

第一个问题请储书记谈谈您的想法,民航各参与方扮演什么样的角色?

储呈平:我们可以分几个层次来谈。一是从民航业内外的角度,二是从各种交通方式的角度,三是民航各个业务保障单位的角度。

第一个是民航与其他综合性的决策部门,包括地方政府的关系。假如综合部门包括地方政府在关键决策之中的作用解决不了,是很难谈这个问题的。

比如说我经常跟南通机场的老总讨论问题,现在上海第三国际机场讨论得很热,我也很关注这个问题,我都不知道上海第三国际机场选择什么地方,自然就要选择周边的南通、嘉兴。但是考虑这个问题的时候,我发现我们综合部门的同志,包括地方政府,包括国家层面的综合部门的同志,似乎没有回应这个问题。

比如说我看到沪通高铁的桥也修起来了,沪通高铁的站也设了,离南通机场12公里。最近上海又要搞一个从上海沿长江北部的一条高铁,据说也没有路过南通机场,没有在南通设站。我们中国国土面积这么大,整体交通网络布局的规划,是不是相应的部门该承担的就承担?就是刚才我讲的,交通是网络型基础设施,我们要考虑整个交通网络各种方式整体的网络效应,各种交通方式不能过度竞争,要有分工协作,所以政府部门该承担的就要承担。

第二个,各种交通方式,为什么要强调枢纽机场的作用?枢纽机场是以机场为核心的城郊型的综合交通枢纽的建设。实际上在各种交通方式之间,或者说交通行业主管部门之间,可能要打破一个很重要的藩篱,就是谁大谁小,该听谁的、不该听谁的。现在我们国家有一个思维,就是谁的体量大,谁的话语权就强,而不是站在经济规律的角度去谈这个问题,所以在经济交通方式里面要解决这个问题。

第三个是民航内部怎么做,昨天马崇贤先生介绍的枢纽建设有五大要素,讲得特别好。如果我再简单地分一分,整个交通枢纽,包括整个城市群,我觉得中国目前如果谈城市群、谈机场群、谈民航的枢纽问题,我觉得就像我在90年代讲过一个观点,航空物流根本的问题不在天,而在地,包括网络,包括门到门的服务。今天我同样把这个观点移植到今天来讲,我们今天这个主题根本的问题也不再天上,而是地面上。如果说地面的交通没有形成一个整体的交通网络,民航机场群,包括航空网络,不能跟铁路、高速公路深度地融合,很难去谈民航内部的结构问题,就是大型枢纽、区域枢纽和支线的合理分工。

既然我们定位为大型国际航空枢纽,我们是不是应该想一想,航线的结构是不是应该优化,是不是有一些支线,尤其是直飞的支线要稍微调整调整。大型网络型航空公司和大型枢纽机场的发展走向,决定着整个行业的结构以及竞争优势;如果我们的三大机场仍然是大量的支线,每天一到两个航班,甚至有些争取不到时刻,一个礼拜飞三班五班,好的一个机场一天能争取两班,怎么可能给枢纽建设形成航班波,能带来一个合理的、整体的航空公司的网络?所以这个里面我觉得还是要考虑,这是行业大的方面。

行业内部,作为枢纽的主导者显然是航空公司,它决定了所在的航空公司能不能成为枢纽。作为机场,很重要的就是要去优化你的流程,包括基础设施,有些机场不去航空公司,不去服务旅客,一个安检通道要等那么长时间……我觉得这些问题要下功夫解决。包括设施、服务流程,这些问题要解决,包括相关的联检机构、通关环境,这都是现实的问题,各自都应该相向而行,而不是大家只是在呼吁。

林仲洪:我回答一下第二个问题,我们青藏线的时候,民航很担心,京沪高铁建设的时候民航也很担心,但是这么多年发展下来,双方都发展得很好。所以这说明中国的市场够大,中国人口够大,问题不在外部,而是在内部,关键是看你怎么样能够提供优质的服务。这是第一个问题。

第二个问题,怎么样进航站楼,首先要解决一个认识问题,要不要进、怎么进。只要这个问题解决了,钱不是问题。

胡振江:谢谢两位,同时应该谢谢在座嘉宾的聆听和现场、网络上的提问。时间关系,我希望很多的嘉宾和专家们有更多的探讨,毕竟空铁联运在城市群当中潜在的升值空间是非常巨大的,这也是一个热门的话题,对我们来说是比较新的话题。我们面临的形势是相当严峻的,毕竟我们中国民航的发展速度和铁路的发展速度是非常迅速,更多的就需要我们如何去协调的问题。

诚如六位嘉宾所言,空铁联运能够支持国家整体发展战略的实施,推进现代交通运输网络化的建设。空铁联运的发展需要有坚固的政策基础、先进的技术支持和广泛的市场需求,政府的政策必须要跟上,这是顶层设计的需求;同时技术支持和市场需求进行一个很好的论证,需要各方通力协作、密切配合,才能实现空铁联运更多的价值。

今年2月份国务院专门下发了《十三五交通运输发展规划》,强调要坚持交通运输服务于人民,着力完善基础设施网络,加强运输服务一体化衔接,提高运营管理能力智能水平,推行绿色安全发展模式,加快完善现代化交通运输体系。把我们今天所有在座的嘉宾和与会的朋友们所有观点融入到了一体,这是今年2月份刚刚下发的交通运输发展规划。

所以后期我们的很多工作,就像各位领导说到的,我们不能“今天提出这些问题,明天还会遇到这样的问题”,这就需要我们脚踏实地,在思路上、意识到更好地推进。习总书记说过一句话,人民对美好生活的向往就是我们的奋斗目标。我也希望通过今天的讨论,将来从城市群密切联系当中体现的价值,能够让我们的百姓、让我们的人民能够享受到高效出行、绿色出行、舒适出行,能够达到这个目标,就是我们在座的民航人、铁路人和各界朋友们共同的奋斗目标。

再次感谢中国民航发展论坛给我们搭建了一个全球范围内强化交流、互相学习的平台,感谢各位嘉宾的精彩发言,我们将进一步推动区域乃至全球范围的互联互通,为世界经济的发展注入更大的活力。

感谢各位朋友、各位听众,本场讨论会到此结束,谢谢大家!