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中国民用航空局运输司司长刘锋发表演讲

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中国民用航空局运输司司长刘锋发表演讲 (摄影:安利国

刘锋:尊敬的各位来宾,女士们、先生们,很高兴向大家介绍中国国际航空运输发展、航权分配及在新型城市群与机场群协同发展的大背景下国际航权分配的走向,我主要给大家分享三个方面的信息。

第一个方面,近年来中国国际航空运输发展的基本特点。近年来,中国的国际航空运输发展取得令人瞩目的成就,概括起来有以下几个方面的特点。

第一,国际航空运输持续快速发展。2014年-2016年,国际旅客运输量分别增长18.8%、33.3%和22.7%;三年分别新开了147、282、260条国际航线,填补了多项航线空白。例如,北京-明斯克-布达佩斯航线,北京-上海-成都—布拉格航线、北京-华沙航线填补了中国至中东欧航线的空白;北京-约翰内斯堡、广州-内罗毕航线,填补了中国至非洲航线的空白;北京-蒙特利尔-哈瓦那、广州-温哥华-墨西哥城、北京-蒂华纳-墨西哥城航线,填补了中国至美洲地区的航线空白。

第二,国际航线向二线城市扩展。以往中国的国际航线主要集中在北上广这三个地方,近年来发生了根本的变化,二线城市开辟了大量国际航线。以2016年为例,约有70%的新开航线集中在二线城市。其中,杭州、成都、天津、深圳、重庆、西安、郑州等机场表现尤为突出。

第三,中等规模航空公司大量开辟国际航线,这也是中国国际航空发展的一个非常重要的特点。以往我们的国际航线主要是国航、东航、南航、海航开辟的,现在中等规模的航空公司也在大量开辟国际航线。目前,中国共有59家航空公司,其中42家具有国际经营权。

以四川航空、厦门航空为代表的中等规模航空公司逐渐成为新开航线的主力军,新开航线比例已超过15%。比如说四川航空近两年开通了成都至莫斯科、布拉格、洛杉矶、温哥华;厦航开通了厦门至墨尔本、温哥华、阿姆斯特丹,以及福州至悉尼、纽约等远程航线;首都航、天津航、春秋航、吉祥航等新开国际航线不断增多。

第四,中国的国际航空航空运输市场主要集中在周边国家。目前,超过80%的国际航线为周边国家的航线。其中,中国航空公司经营至东盟十国的航班占所有国际航班的比例已经达到了42%,仅泰国一个国家就占21%,到日本、韩国的航线分别达到18%和15%。中国的航空公司开辟的国际航线飞的地方还不够远,远程航线还不够多。

第五,“一带一路”沿线国家的航线不断增加。目前,中国已经与43个“一带一路”沿线国家实现空中直航。近年来中国航空公司新开辟沿线国家航线240条。至“一带一路”国家客运量在国际客运量中的占比,已从2015年的39.8%提升到2017年1-4月份的47.1%。

第二个方面,中国的国际航权分配政策或者配置政策,我觉得配置政策可能更好一些。中国民航局根据与不同国家达成的航权安排,对不同区域、不同市场的国际航权实行分类管理政策。我梳理了一下,主要是五种类型的管理政策。

第一种类型是对非远程、无运力限制的国际航空运输市场的航权,完全放开承运人和班次量限制。这主要是指中国至东盟十国、马尔代夫的航线,至日本二线城市的航线,还有到韩国济州的航权资源已由市场配置。

第二种类型是远程、无运力限制的国际航空运输市场的航权,逐步放开承运人和班次量限制。一是中国三区至美国航线,主要是指中国的中西部地区,这类航线均没有运力限制,我们都逐步放开了承运人数量的限制。比如说我们批准了川航、海航共同经营成都到洛杉矶航线、成都到纽约航线,批准了国航、海航共同经营重庆到洛杉矶航线。二是中国到澳大利亚间航线,批准了国航、南航共同经营深圳-墨尔本航线,国航、首都航共同经营北京-布里斯班航线。

第三种类型是对部分非远程、有运力限制的国际航空运输市场的航权,准许多家承运人进入经营。一是中日间涉及北京、上海、东京航点的航线,如北京首都到大阪的航线,已批准国航、东航、深航经营;上海浦东到大阪的航线,已批准国航、东航、南航、春秋和吉祥航空共同进入经营。二是中韩间涉及一线城市航点的航线,如上海浦东-首尔仁川航线,已经批准东航、南航、上航和春秋航空四家共同经营;北京首都-首尔仁川航线,批准国航和南航经营;三是成都-拉萨-加德满都航线,已同意国航、川航和西藏航同时经营,这就说明中国的国际航空运输市场竞争是在逐步加剧。

第四类是对少量远程、有运力限制的国际航空运输市场的航权,允许多家承运人进行经营,比如说国航、海航共同经营莫斯科的航线;同时国航、东航共同经营上海浦东到法兰克福的航线。

第五种类型是对大部分的远程航线,有运力限制的国际航空运输市场的航权,基本上现在还是一条航线、一个航空公司经营的分配政策。大家听了以后会明显地感觉到,航权的配置和管理政策具有比较鲜明的中国特色。我们正是通过引导航空公司进行错位发展,避免了恶性竞争,促进了北京、上海、广州三大国际枢纽的形成,同时对几大网络承运人的崛起和发展,也是有好处的。

第三个方面,中国国际航权分配政策的未来走向。当前,中国航空运输持续快速发展,随着珠三角、长三角、京津冀等城市群的形成,一市两场、一市多场、相邻城市多个机场等机场群正快速崛起。机场群和国际航空运输的快速发展,要求我们不断调整优化国际航权分配政策。

一,借鉴国际经验,创新国际航权分配政策。为适应机场群崛起的大趋势,中国民航局已将一市两场、一市多场等机场群航权分配这个政策的制定列入今年重点工作,并启动了与相关研究机构的联合研究。民航局将充分借鉴英国、美国、法国、俄罗斯、韩国等国家的国际航权分配经验,结合中国国际航空运输发展实际,充分听取各方建议,制定更加科学、合理的国际航权分配政策,包括一市两场、一市多场国际航权分配政策。

二,完善规章体系,依法推进国际航权分配制度改革。我们将依据公共利益最大化、枢纽运营优先、有序竞争、提升运行品质、增强行业国际竞争力等原则,按照新通过的民航局的规章《定期国际航空运输管理规定》,制定《国际航权分配与使用管理暂行办法》,研究体现相关原则的量化指标,使国际航权分配机制更加公平、公正、公开,从而引导航空公司有序竞争、差异化运营,发挥航权分配在促进航空运输发展中的重要作用。

三,加强已分配航权使用的监管,确保航权资源有效利用,这是以前航权管理方面的一个薄弱环节。加强对已分配航权使用情况的监管,是航权管理的重要内容,也是民航发达国家的一条重要经验。我们将完善相关规定,使取得航权的航空公司尽快开航;同时,国际航权清理制度也将常态化,使得到航权的航空公司充分使用航权,对不使用、使用不充分的航权依法收回,不允许航空公司虚占航权。

女士们、先生们,我们将积极探索符合中国民航发展实际的国际航权分配机制,不断推进机场群和中国航空运输事业的发展,同时我们也愿意听取各个国家民航管理部门对我们推进航权管理政策的一些意见和建议,谢谢大家!