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基于互联网的航空服务产品创新讨论会

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讨论会现场 (摄影:安利国

荣刚:谢谢李军局长的赞誉,现在已经是最后一个讨论主题了:基于互联网的航空产品创新。现在留下来的,继续坚持听的,我们不会让你们失望,感谢各位嘉宾、各位同仁和远道而来的国外的朋友们,最后这个讨论由我来主持。

互联网时代的机场群就像我们虚拟世界的网络一样,是将人从一个点运送到另外一个点,再运送到下一个点。我们的会场也是一个节点,所以今天我们相聚在这儿,这种聚会就是一种集聚,是智慧与理念的集聚,是信息和信用的集聚。

今天我们要讨论的话题是基于互联网的航空服务产品创新,下面请允许我介绍我们的五位嘉宾,第一位是美国运输安全局驻华代表王逢春先生,第二位是中国商用飞机有限责任公司的总经理助理、首席信息官秦福光先生,第三位是中国航空工业集团公司民机产业部市场开发总监刘永慧先生,第四位是GE全球副总裁、GE航空集团大中华区总裁向伟明先生,第五位是来自于法国的ATR中国区销售副总裁兼首席代表王旗先生。

两天的会议大家都围绕着城市群、机场群展开了广泛的讨论,我发现本次大会有很多以前没有用到的技术创新,也就是通过互联网,把场外观众的提问打到大屏幕上,到场的嘉宾可以通过微信扫码建群,这是一个创新。这些都是本次论坛的创新,而这些创新都是基于互联网的创新。

今天我们说的互联网是什么呢?实际上我们大家都在享受互联网、使用互联网,从订票到机场,用APP值机、登机、在飞机上都可以享用。但是互联网有三个被大家广泛讨论、深入人心的概念,第一个是应用场景,台上的五位嘉宾其中三位是飞机制造业,一位是机械制造、发动机和航电产品,还有一位来自于美国运输安全局的代表,来自于不同的应用场景,互联网只有在不同的应用场景才能产生效应。 第二个是用户体验,解决用户的痛点;第三个是建立一个生态系统。一花独放不是春,只有百花齐放,你的周边、上游、下游、客户、竞争对手都用了互联网,不是盗数据、不是黑客攻击,这样才能创造一个新的互联网的形态和产品。

台上的几位嘉宾,安全运行的王逢春先生、有丰富互联网经验的秦福光先生和来自制造业的刘永慧先生、向伟明先生和王旗先生,我刚刚是抛砖引玉,用三个场景来说明互联网的应用,应用场景、客户体验和生态系统。下面首先请美国运输安全局的驻华代表王逢春先生发表他的见解。

王逢春:非常感谢有这样的机会,来讨论一下交通运输和互联网应用过程中的安全问题,怎么样把航空产品和互联网技术结合起来。但是具体来讲,我想把我谈话的重点放在航空运输安全领域。

要讲商业航空最重要的一个问题,从我的角度来讲,最重要的一个问题就是航空安全。因此今天我要给大家讲一个计划,就是美国航空运输管理局希望通过一个TSA安全技术一体化项目,连接机场以及机场运行中心。实际上美国有439家联邦管理的机场,我们的安全管理局专门负责安全管理,实际上相当于每天处理200万乘客的问题,所以TSA做了很多的创新计划,把这439家机场通过系统连接起来,我们的总部是在美国首都华盛顿特区。

这个技术的特点是我们把每一个安全设备——有Wifi的能力,可以自动地下载数据,然后把数据发送到我们的总部,大大提升我们收集信息的准确性和及时性,比如说做一些基于风险的决定,提供更好的安全的方案,更加低成本、高效率,改进乘客在办理登记手续时候的体验。

TSA必须要很好地改变企业的管理,我们谈到了数据收集的自动化,从我们的安全设备中,我们需要让我们的数据收集更加及时,减少人为的犯错误的可能,特别是从一个系统转化到另一个系统;另外我们要把信息更好地送到决策者手中,这是一个复杂的流程。

目前的流程是安全官员把收集的数据写下来,然后把这个数据用电子邮件发送到协调中心,协调中心把这个数据再通过电子邮件发送到信息中心,这个过程中有可能犯错、有可能出现问题。如果我们有了这个新的项目,一切都是自动的,设备都被连接到互联网上,通过无线的系统。

给我们带来的好处是,可以及时地收集各种各样的数据,而且可以大大提升数据的准确性,在收集过程中和传播过程中都非常准确,决策者能够基于事实来做出决定,更加高效率地处理快速变化的环境。举个例子,有点像霍尼韦尔谈到的互联方面,这个流程一旦建立起来,我们可以远程地监测保护我们的设备。

这意味着我们就能够很好地诊断任何的问题,这个设备有什么问题,我们可以很好地进行软件的升级、各种各样的配置的改进,如果一旦有新的威胁,我们有不同的算法、不同的数据,帮助我们的设备更好地找出威胁所在,进行日常的维护,而且大大减少了现场的手工工作,也可以减少我们设备的当机时间,一旦一个设备当机需要维护,技术人员就可以到现场去,如果要修理的话还可以预定零部件。我们这个系统可以很好地远程观测、监督,通知现场的管理人员,一旦有问题马上通知他们,现场人员可以在线诊断甚至可以在线处理这个问题,就算无法处理,也可以及时地把需要的零件送到现场。

一年半以前,美国的运输安全局还在苦苦挣扎,因为有很多的问题需要报告;现在我们每天都在很好地跟踪运营、安全的资源,满足我们的需要。美国最大的28个机场正在进行这个设备的安装,各种各样的问题我们可以及时分析,一旦出现问题我们可以很快地找到问题所在,而且机场运营中心能够自动地来帮助联邦的安全官员和区域官员,提升当地的管理能力,增加他们的资源。所以我们第一步就要看一看,这个项目在这28个机场运转情况怎么样,最终实现更好地为乘客提供更好的体验,在美国机场就可以点击一下这个APP,使乘客的体验更加流畅,安全是第一的,我们永远要做最棒的客户服务。

另外一点,我们在设计过程中也听到了很多爆炸性的增长,中国各地新机场层出不穷,我特别建议你们要把安全永远放在第一步。再次感谢给我这样一个机会来和大家分享。

荣刚:谢谢王逢春先生,王逢春先生通过机场安检统的案例,从数据的实时采集,经过大数据的分析和挖掘,对运行发出指令,对整个机场的安保、旅客的安全提供服务,这个案例非常好,充分说明了互联网数据是最重要的生产资料,离开了数据我们的工作就无法运行。

接下来请中国商飞有限公司总经理助理、首席信息官秦福光先生,介绍商飞在创新过程中,在919的研制过程中的场景案例。

秦福光:很高兴今天有机会参加这个研讨会,大家知道商飞是一个很年轻的飞机制造商,跟波音一百年的历史、空客将近五十年的历史相比,我们是一个很年轻的制造商。我们研发的两款飞机,ARJ 21已经成功运行,C919我们已经成功首飞,后续会投入运行。

我们国家提出来要从民航大国迈向民航强国,我个人认为民航强国应该有两个支柱,一个是航空运输,一个是航空制造,航空制造相对于航空运输来说发展得相对比较慢,我们现在正在迎头赶上。互联网的技术给我们一个后发优势,弯道超车,如果能抓住这个机会,我们可能实现超越。

我们今天讨论的主题是互联网的航空服务和产品创新,我认为互联网在制造业的应用还刚刚开始,最近比较热的智能制造、云平台、大数据应用、互联网+等等,都还在跑马圈地的时候,各个国家要形成标准还需要一段时间,真正地能够有最佳实践出来,形成一个示范还有一段距离。

我认为航空制造业相比一般的制造业来说应该更保守一点,因为这是牵涉到人命关天的产业,一到天上去,个人是没有能力来摆脱的,所以对安全的要求更高。安全事故的概率要控制在10的-9次方,对于有些技术要求会更高。互联网在航空制造业的应用也是在最近一段时间才开始的,但是整个数据化的转型对航空工业来说,这个趋势是不会变的,这个趋势要从以下几个方面来发展:

一是人机互联,机上的娱乐系统、Wifi。我们的民航现在还没有普及,但是这个技术应该不是障碍,很快就会发展起来。对于国产飞机来说,我们还要考虑在北斗系统下,我们怎么在飞机上互联互通。

第二是智能制造,如何通过机器的控制到工艺、到数据工厂,如何提高制造的效率和质量。

第三是智能的运行支持和智能的维护,如何为客户创造更大的价值,如何利用互联网+技术,使得我们的运行在各种气候条件下更优化我们的运行;如何通过安全监控检测,及时地缩短维护的时间和周期。

第四是3D打印的应用,3D打印的应用会改变整个的研发流程,从流程到组织都会发生革命性的变化。

所以对整个航空制造业来说怎么转型,刚才荣主任提到了产业的生态问题,我认为我们应该建立一个生态环境,这对我们今后的发展非常重要。现在大家都在讨论智能制造、云计算,但是从基础架构,从建立一个产业的生态环境来说,我们还没有具体的行动方案。我们针对整个行业,大数据应用的云平台,整合整个行业的资源,结合当下的环境,我们今后还有很多的工作要做。

荣刚:谢谢秦福光先生!刚刚秦总在互联网技术、3D打印技术、智能制造技术,通过强化设计、降低成本、提高效率,实实在在地展现了商飞的成功,五月初919的首飞成功,说明了商飞是一支能打硬仗的队伍。下面请中航工业市场开发总监刘永慧先生分享他的观点。

刘永慧:非常感谢主办方给我这个机会,介绍一下我们中国航空工业集团公司,同时也介绍一下基于机场群,我们的实践和理解。

我们中国航空工业借助强大的科技实力,这些年来大力发展民用飞机产业,我们现在的产品主要是三个方面,一个是以新舟系列为代表的支线系列飞机;一个是以运12为代表的通用飞机,第三个是我们的直升机。所以我们在民用飞机方面应该说有比较多的一些产品。

这些年来我们在机场群,包括一些偏远地区的机场建设和航线运营上,我们跟我们的客户也做了一些实践,下面我想就此介绍一下。中国航空工业制造的新舟系列飞机,积极地探索满足机场群和偏远地区的航空运输,我想说说我们在黑龙江地区的一个实践。

黑龙江地处中国北疆,在机场群来说应该远端了,因为我们的主要客户是奥凯,他们和当地积极进行合作,利用省内支线机场的数量优势,着手打造以哈尔滨机场为枢纽的支线航空网络,增强了当地航空市场的运力,增加了当地经济的发展。正好我们新舟飞机作为一款对机场,包括保障等条件要求不算高的一款飞机,非常适合在黑龙江的运营,双方共同研究并推广的普遍航空服务这个基本理念和价值观取得了非常好的效果,目前有三架新舟60在黑龙江经营着,哈尔滨、漠河、黑河等等地方都有。

黑龙江这种模式是一种创新的模式,开创了地方政府主导下的支线航空持续快速发展的模式,通过多年运营,实现了地方政府、航空公司包括制造商在内的三家共赢的局面。从中我们也可以看出,我们的产品在未来机场群建设方面,包括为了满足机场群的需求方面还是大有可为的。

第二个,我想谈一谈我们目前正在研制的全新一代的78座级的新舟700。因为我们的主题是互联网,如何利用互联网技术重新设计和创新面向机场群的航空产品。目前来说大家都离不开互联网,没有互联网都不知道一天怎么过,登飞机都不知道怎么选位置。所以现在互联网最主要的是它的开放性,我们中国航空工业最初是以军机生产为主,所以我们更需要用开放的心态来生产和组织我们的民机管理。所以互联网的开放性给我们中国航空工业提供了一个非常好的思路,使我们一定要在全球视野下发展我们的民机事业。

同时,互联网也使我们捕获更多的市场信息、客户需求,使我们新舟700的研制,将会更加满足市场的发展。因为有了互联网,也可以让我们实现智能制造,提高我们的产品质量;因为有了互联网,也更加让我们贴近了客户,更加贴近我们的供应商,也使我们未来如何提高我们的服务,可以大大增加效率和服务的针对性。所以说互联网未来给我们带来了更多的创新,未来带给我们中航工业下民机发展的一个很好的基础,所以我们今天讨论的这个话题,对中航未来的民机制造是大有裨益的。

最后再说几句官话,我们中国航空工业愿意在局方的带领和大力支持下,与各级政府、机场集团、航空公司和相关企事业单位共同努力,创新航空产品,协同共赢,为民航业持续健康发展,为创建小康社会发挥更加积极的作用,谢谢。

荣刚:谢谢刘总,机场群首先是枢纽机场、中心机场、干线机场,更离不开支线机场,而且中国大部分机场都是支线机场,所以支线机场的市场非常广阔,只有把支线机场的旅客运送到干线和枢纽机场,才能使我们实现城市与城市、人与人之间的连接,感谢刘总。

大家都知道,GE是创新的领军企业,100多年前爱迪生发明了电灯泡;现在的GE在干什么呢?尤其是在互联网向数字化转移方面,他们正在发明和推出智能制造工业版的操作系统,为全球的制造业提供操作系统,下面有请GE的向伟明先生跟我们分享GE的创新。

向伟明:首先感谢主办方给我们这个机会,在这儿跟大家做一个交流。大家知道GE到今年已经有125年的历史,我本人在GE工作今年正好是25年,我15岁的时候就在给GE工作。GE公司125年来,是道琼斯指数最早的30家公司之一,到目前为止GE还是道琼斯指数30家公司之一。为什么一家GE公司百年老店能够长久不衰?当然原因有很多,我想在创新变革这方面可能是一个主要的方面。

我觉得创新和变革有两个方面,一个方面是业务模式、商业模式,还有一个就是技术创新。如果要讲到业务模式,GE在过去125年,业务不断地更换,也做了很多的变革,远的就不说了,在过去两年,我想就GE做出的最大的转型跟大家分享一下。

GE金融公司曾经是GE的一个主要的部分,金融部分曾经占到GE大概50%左右;后来我们逐渐出售一部分金融的业务,2008年金融危机对任何一家金融占很大比例的公司都是一个很大的打击,GE也不例外,因为如果金融比例比较高的话,华尔街就会认为你是一家金融公司,所以PE、包括股票很难上去。

经过几年的痛定思痛,我们董事长决定出售GE的金融部分,2004年占40%左右,到今天金融部分只占10%,主要是能源的租赁、医疗资源的部分,我们把支持工业部分的融资保留下来,剩下的全部都出售了,这也是一个很大的变革。

另外,我们把家电部分出售给中国的海尔,因为市场变化很快,我们认为GE没有这方面的优势。另外,我们收购了阿尔斯通的能源部分,阿尔斯通的能源部分和GE的能源部分是一个非常默契的组合,过去我们有地面电站,现在我们有风能、水电,在能源市场上更具有竞争力。

在油气方面,我们收购了贝克休斯公司,原来我们只有下游公司,现在上下游都有,而且可以提供一揽子的解决方案。

此外,在四五年前我们董事长杰夫在硅谷成立了软件公司,开发了一个工业性的操作系统,这个操作系统相当于我们手机的ios或者安卓系统,我们希望这个工业操作系统将来变成一个工业的标准;同时我们可以跟我们的客户开发APP,就像手机的APP一样,可以更优化地提高设备的利用率,通过对大数据分析,提前了解你的设备可能出现的问题,降低你的使用成本和维护成本,这是我们的计划。我们会在北京成立数据中心,同时这个操作系统的云端平台会在中国上线,大概是明年第一季度左右。

此外还有3D打印,最早我们采用3D打印为我们生产零部件;后来我们收购了一家德国公司和一家瑞典公司,现在3D打印已经变成我们独立的业务部门,不只是生产制造3D产品,还计划出售3D打印机和材料,变成一个单独的业务。

这是业务模式或者商业模式的转变,我觉得世界在不断地变化,作为一家企业,要跟随市场、世界的变化,不断地调整你的业务模式,我觉得GE之所以在125年能够保持到现在,在各个行业处于领先地位,这是跟重要的一点。

另外一点是技术方面的创新和领先,GE有很多业务部门,有能源、轨道交通、医疗,现在的灯泡业务我们还保留着,因为这是我们的鼻祖。GE在不同的领域不断地推出新技术、开发新产品。航空集团每年在研发上投入的费用大概有10亿美金,高的时候达到20亿美金,GE航空集团是第一家开发出喷气式战斗机发动机的,第一家开发出涡扇发动机,复合材料的风扇叶片,以及陶瓷技术,等等。

另外在中国我们目前有将近500名工程师,其中有150名是属于GE航空集团;另外有300多名来自中航工业的航电公司。中国的工程师就数字化方面开发了很多产品,这些产品甚至在全球使用;另外一方面,ARJ21的短舱、C919的短舱也是我们跟中航商飞一起设计的。

此外我们还开发了很多具有中国特色的技术,比如说智能工厂,我们开发了很多软件,可以帮助工厂进一步提高效率。另外我们跟中航工业成立的(昂季)航电合资公司,这家公司为我们C919提供航电设备,包括飞行管理系统、显示系统、机上维护系统等等。C919刚刚完成了首飞,非常成功,我相信跟这家(昂季)航电合资公司提供的非常完善的系统是分不开的。

我想做一个总结,GE这家百年老店能够在各个行业保持它的领先地位,跟创新变革是分不开的,我们也希望在这方面继续做下去,谢谢大家!

荣刚:谢谢向总,把GE这家百年老店成功的经验跟我们分享。接下来请来自于ATR中国区的王旗先生发言。

王旗:谢谢荣总,今天我们ATR想带来的主题是如何使小型支线对促进中国民航快速发展来助一份力。ATR目前在国内还没有用户,是空客和意大利莱昂纳多的合资公司,总部在法国图卢兹。我们是一家专注于生产30座到80座的涡桨飞机,我们只有这一款飞机,这款飞机目前做得非常成功,在全球已经销售了1500架飞机,运营在100多个国家,有200多个运营商。A320是全球用户数最多的,但是第二不是B737,而是ATR,我们有202个全球用户,所以在全球ATR是非常成功和普及的。

中国市场发生了什么?我们做了很多的研究,我们看到了中国的现实问题。我们今天的主题是机场群,聚光灯可能都会在北京新机场或者北上广这些大型机场上。实际上全民航有219个机场。我今天会分享我三个方面的观察,非常简单。第一就是从机场开始,我们做了一个统计,前50的机场占据整个民航交通量的92%;我同时做了另一个统计,就是后100位的机场全部流量加起来,占总民航量1.6%,也就是我们有大量的小型机场建设以后没有被利用起来。

我们把全民航所有600公里以下的航段统计起来,有OAG的数据统计起来,我们发现84%的航班全部用百座以上的飞机来飞,真正用小型机的情况只有14%;我们看到美国、欧洲、澳洲的情况是不同的,澳洲600公里以下的航段,大概有89%是100座以下的小型飞机。所以我们所有的小型支线的运营全部是依赖各种各样的补贴,没有补贴几乎无法运营。

现在全民航有3000架民用飞机,真正小型支线,90座支线机大概也就是70架,所以以整个民航发展的体量来说,我们的小型支线被严重低估。所以我觉得困难、挑战和机遇并存的,我们团队相信也确认小型支线市场在发展中国民航的过程中一定会起到积极和战略性作用,我们也愿意为这个做出努力,我们也期望ATR将来在这个方面为中国民航有所贡献。

荣刚:谢谢王旗先生给我们分享了支线机场,中国民航未来怎么利用好100多家支线机场,这么多机场投资少则几个亿,多则二三十个亿,不用起来的确是一种资源闲置和浪费。接下来我们进入讨论的第二个环节,刚才说互联网的核心产品创新,目前对旅客来说,就是要抓住旅客的痛点、难点问题加以解决,这是第一个要素;第二个要素,要让旅客离不开,还要免费享用。基于这两个理念,到今年底,我们的活跃用户达到五千万。五千万的市值可能就是50亿,我们投入不到10个亿,所以这就是数据创造的价值,通过这种商业模式的变革、用户的体验,解决用户的痛点和难点问题所获得的商机。

接下来我要对王逢春先生提一个问题,在安全形势日益严重的今天,当然我们一方面要很严格地进行安检,防止不安全的东西带上飞机,防止恐怖分子登上飞机。同时又要让正常的旅客感觉到安检的便捷和体面,所以说希望王逢春先生回答,如何解决安全效果和客户体验之间的矛盾?

王逢春:这个问题特别好,我觉得并不能因为一个放弃另一个,我们两个都要抓,安全是非常重要的,客户体验也是要强调的。我想说我们美国航空运输管理局是怎么做的呢?我们过去搜身特别多,坦率来讲客户不想让我们的人接触他们的敏感部位。在有些情况下,有些恐怖主义者就把爆炸物放在自己的内衣内裤里,我们也知道有些人携带现金、走私,也放在隐私部位。我们的检查人员也不想摸乘客的敏感部位,我们TIC是使用更先进的技术来替代,非金属的检查可以使用热成像技术,大大减少搜身的情况。

第二个,给大家更好的客户体验,就是让他们体验得快,过安检的时候越快越好,这个方面的技术也是非常好的;要保证有足够的安全,同时预测要非常准,这样大家就不会排长队等着。有时候有些情况可能延误的,但是要向大家解释清楚,让我们的乘客知道可能会出现什么样的情况,他们就不会站在那儿生气,他们知情了以后,知道什么情况发生,而且你正在解决问题,我觉得他们会理解,这也是另外的程度上提升客户体验,因为他们知道你关心的问题也正是他们所关心的问题。

还有,乘客最大的担心就是会不会误机,在这种情况下如果真的有延误,我觉得北京也有这样的情况,安检人员就会说,谁的飞机马上就要登机了,可以提前来安检。因此我有一个建议,就是让乘客有更好的体验,尽量不用人体接触的检查方法,可以用各种先进的技术;另外要非常完善的安检,但是要非常快的完成,给乘客知情权,这样会更好。

荣刚:谢谢王逢春先生,C919的试飞成功是中国的企业开放的形态和互助的理念取得的成就。下面我们请GE的向伟明先生和商飞的秦福光先生介绍一下你们在C919的研发过程当中,互助成功的案例,跟大家分享一下。

向伟明:GE和中国商飞的合作可以追溯到2001年,当时在开发ARJ21这个项目。GE也是第一次,希望中国制造的飞机可以采用美国GE的发动机,当时我是从美国调回来负责这个项目。经过一年半的努力,最终技术方面的优势和商业价格强有力的优势,GE给中航商飞带来的其他的经验,包括我们在全球的销售网络,以及跟航空公司紧密的联系,最终我们被选为ARJ21的发动机。

经过多年的合作,我们跟中国商飞的合作更加紧密,相互之间建立起很好的信任,因为我们不仅仅是一个供应商,我们是真正地把中国商飞作为一个合作伙伴。我们在很多方面共享GE的一些长处和最佳做法,包括管理方面的培训、联合进行市场调研和销售。我记得我们跟中国商飞第一次支线科技论坛,我就是作为GE方面的主持人,我们一起在博鳌做了一次论坛。

另外从供应商的角度,我们也提供了很多的支持,所以建立了很好的合作基础。在C919开始进行供应商招标的时候,我们也很荣幸,我们的LEAP发动机以及短舱被选为C919的推机系统;我们的航电为C919提供显示器和机载维护系统。我觉得这是一个长期合作、互相信任,而且双方追求的一种双赢,是一种战略合作伙伴的合作关系。

如今我们在大数据方面,在数字化方面,也有一个合作的项目,正好秦总是主管这方面的,我们也签了一个战略合作备忘录,所以我想请秦总给大家做一个介绍。

秦福光:刚才向伟明先生把过去的合作介绍了一下,我是介绍未来的合作。中国商飞是一家年轻的飞机制造商。年轻有年轻的缺点,也有年轻的好处;缺点是经验不足,好处是我们善于学习,我们向包括GE在内的制造商组成共同体,共同面对用户和面对市场竞争。

对于今天要讨论的数字化转型方面,我们以开放的心态跟GE进行了合作,我们前期已经跟GE航空和GE数字两个集团已经谈成了在智能飞机、智能制造和智能维护三个方面,选择了一些先导性的项目,目前已经在进行当中,这是第一步。

我们第二步还要跟GE公司在Predix平台基础上,共同来开发大数据运用,在设计、制造、运行、维护方面进行开发,开发完了之后会用到中国商飞的产品上,也会扩展到我们的供应商和用户。我们希望通过这样的合作,逐步建立起航空产业的生态环境,和在大数据应用方面的生态环境。

荣刚:谢谢向总和秦总,我再追问向总一个问题,GE在数字化转型过程中,GE制造的这个系统如何落地?

向伟明:这个平台是全球第一款用于工业操作系统的平台,我们已经开发将近四年时间,现在在美国试运行。我们正在把它引进到中国市场,同时在别的国家也同样有这个计划,我们希望把这个平台做成一个全球的工业操作系统平台。

我觉得最大的挑战就是数据的安全性,因为这个平台有大量的数据,我们叫做数据海;只有足够的数据,才能够达到对大数据的分析,才能达到它的功能全面的发挥。但是任何一个航空公司、机场每天都会有很多的数据,作为航空公司的QAR数据,每个航班下来可能都几十兆、上百兆,一个机场每天有那么多航班,这个数据处理起来非常难。

但是数据的安全性都是大家所关注的。如果要说到我们面临的挑战,第一,这个平台在中国落户,航空公司和我们合作,我们要如何保证用户数据的安全性;第二个,QAR的数据是没有解码的,如何把这个数据解码,和航空公司共享,拿出我们需要的数据,这也是一个很大的挑战;好在我们有EMS和这个平台。现在中国民航总局要求企业的数据是不可以传输到国外的。目前我们在北京建立起两个数据中心,所有跟我们合作的企业数据不会传输到国外去,会在国内中国电信的数据中心上储存,同时这个平台能够在中国电信的云端来使用。我们希望通过这种方式里解决这个挑战,同时帮助我们的客户也好、航空公司也好,打消对数据风险的担心。

荣刚:谢谢向总刚才的分享,也给了我一个提醒,给中航信一个商机。中航信是全民航航空公司的数据中心,几大航空公司都是我们的股东,所以放在我们机房里的数据绝对安全,我们在后沙峪有一个单体5万平方米的数据中心。

刘永慧:我们跟中国电信建立的这个数据中心,是跟GE所有部门连接的,我们可以互相合作,利用已有的数据给各个航空公司提供更广泛的服务。

荣刚:刚才说了我们有200多个机场,支线机场利用率非常低,旅客量少,都是直飞北京。所以希望刘总和王总在支线机场的竞争上或者推广上,你们有什么好的办法和做法?请二位跟大家分享。

王旗:其实ATR到目前为止,从产品上跟新舟600和新舟700是类似的,但是目前这个阶段我们更大层面上是合作者,因为ATR目前在中国没有用户,但是ATR的机身从中后端,16段到18段,相当大是在我们西飞做的,西飞也是新舟的生产厂商,所以ATR的成功也为西飞的发展和中国航空工业做了非常大的贡献。所以我们觉得目前为止,我们更多的是合作者。

但是如果说竞争,其实现在ATR与新舟也好,我们不是竞争,我们最激烈的竞争对手是乘客,由于我们没有把涡桨做好,大家已经忘记涡桨,甚至对涡桨飞机有一种抵触。是我跟客户说你应该用ATR,他跟客户说你应该用新舟,中国市场非常大,就像刚才提到的黑龙江,还有内蒙、新疆,还有地形挑战的地区,云南、广西和贵州,都非常适合涡桨飞机;包括岛际飞行,都是涡桨飞机的优势。

所以我们不是竞争,而是合作,把涡桨市场的接受度在中国的乘客中提高,共同把蛋糕做大。所以现在阶段合作比竞争要重要得多,而中国市场非常大,谢谢。

刘永慧:单看产品,涡桨飞机是一个典型的竞争者,但是目前涡桨飞机市场还没有开发得很大,但是蛋糕虽小,也非一家能够独吞,再先进的生产商也很难制造出来一款满足所有市场的产品。所以我们ATR在涡桨支线飞机上是领跑者,但是中国航空工业也努力在这个市场上找寻自己的位置,虽然有竞争,但是更多的还是合作。

为什么说是合作?其实我们也为ATR打工,我们也生产重要的机体部件;我们得让大众了解到涡桨飞机并不是一款先进的、落后的甚至不安全的飞机,而是飞机的不同形式,是满足不同市场的一款飞机。同时我们还要让大众了解,支线并不是一个事物的细枝末节,不用考虑;支线是这个立体航线上,比如你没有住在枢纽机场城市,可能住在中小城市或者偏远的地方,支线是最后一公里的航线。所以我觉得我们这个目标是共同的,我们也希望未来继续和ATR合作,让大家更多地认识涡桨飞机,让有关方更多地重视支线航空飞机。谢谢!

荣刚:谢谢刘总和王总!刚才讲的支线市场、支线飞机,最主要的是旅客、客户的心理和对涡桨飞机的理解,现在乘客对涡桨飞机都不了解,有一种担心,所以首先要让客户了解涡桨飞机,是先进的、安全的,是符合航空运输市场的细分科学目标的,这样才能解决支线机场的问题。

另外通过你们的对话,我有另外一个建议,就是在政府政策条规的出台,对于支线、涡桨不说要补贴,至少要倾斜或者扶持上面,应该有这样的政策,让全民航所有机场都繁忙起来,分担干线机场、枢纽机场繁忙的工作压力和安全压力。

第二个讨论环节就到这里,接下来看看大家有没有什么问题,可以进行提问。

提问:非常感谢王逢春,您的发言非常有意思,我的问题是一个私密化问题,尽管目前是一个计划,还没有实行,但是大家开始谈到私密性、隐私性,这个问题怎么解决?收集数据会侵犯很多人的隐私权。我为什么问这个问题呢?因为在澳大利亚几年前有一场激烈的争论,我们为什么要在机场使用人体扫描,有很多人抵制这种方式;后来经过很多的讨论和争论之后,我们也通过了一些立法,我们可以使用扫描机。美国的大众会怎么想?他们会支持吗?或者使用立法来解决这个问题?

王逢春:这个问题很好,隐私权的问题我们收集的数据并不是有很多个人性的方面会带来问题;除此以外,我们使用的所有系统收集数据,主要是一些数字,有多少人通过安检、ETD来进行测试,X光照了多少个包,有没有多少危险爆炸品被发现,哪些包里藏有武器。对于个人的数据,我觉得对美国来说这并不是一个什么问题。我们还有一个无线系统,而且是加密的系统,我们并没有深入到个人的数据方面,所以这不是一个问题。

荣刚:刚才这个问题非常好,我们在享受互联网便捷、快速的同时,也要解决好数据对个人隐私的保护以及信息安全问题,这是我们所有行业、所有公司、所有个人都要面临的一个问题。6月1日中国的个人信息的隐私保护法将要出台,采取立法的形式对个人隐私信息进行保护,这也是国家做出的一个承诺。

提问:谢谢主席,我想问一下ATR中国区总裁王旗先生,一个问题是您觉得在中国销售涡桨飞机最大的瓶颈是什么?另外,我想请教您中国高铁的发展对中国支线航空的影响,谢谢。

王旗:我很愿意回答这个问题,涡桨飞机的速度是喷气式飞机速度的几倍,由于飞的航段非常短,发动机的循环比非常高,维护成本是支撑不了的,所以发动机的维护成本决定了涡桨飞机在短途飞行中最好的选择。

第二个关于高铁,民航有一个概念,就是1000公里以下不做,其实大家没有想到ATR或者涡桨飞机是一种选择;另外最主要的是高铁的覆盖面是完全不同的,我们研究过八横八纵全国的高铁网,全部是大城市之间的串联,而且可能在这个网络中覆盖一两个短的支线。

黑龙江的哈大高铁只是一条线过去,而黑龙江有13个机场,这不是一个高铁能够解决的;新疆、云南、广西、贵州等多山地区,高铁是解决不了的,包括跨海的飞行,所以我们认为高铁也好、短途飞行也好,涡桨飞机和新舟、ATR、冲8等共同来做好,来弥补中国民航在短途运输这一块的短板。

提问:各位嘉宾好,我是来自国际航空杂志的记者,我想问航空工业的刘永慧总监一个问题。我们这个主题是机遇互联网航空产品的创新,我们知道现在研发了新舟700,运12飞机也获得了改装先进的航电设备的新机型,也获得了美国的试航证,这也说明了我们航空服务产品的创新。但是在中国,各位嘉宾也注意到,在地方政府发生的一个普遍现象,是引进国外的落后产能的问题,我不知道刘总监怎么看待这种现象?总体上大家觉得这是一个不太好的现象,刘总监有什么看法或者应对之策?

刘永慧:谢谢。首先我觉得回答这个问题也简单,现在有很多地方政府都引进了很多国外的各种飞机。这就是竞争,第一,我们无法阻止竞争;第二,我们也很难去阻挡。但是最主要的一条,就是把我们自己的飞机、把我们自己的产品造好,我们飞机的性能要超越它,我们才能够去阻止。因为在竞争的情况下,大家都是公平的;如果它能进来,就有它进来的道理和理由。所以最主要的我们做好自身的努力,把我们自己的产品做好。

荣刚:谢谢大家很有挑战性的问题,由于时间关系,今天的提问就到这儿。再次感谢台上的五位嘉宾充满智慧和知识的回答。能够主持这个讨论非常荣幸。谢谢各位的精彩发言,也感谢在座所有的嘉宾和听众耐心地听我们在这儿讨论了一个半小时,谢谢各位!