独家专访霍尼韦尔亚太区空管及互联业务总监那保罗

中国民用航空网记者李建萍讯:为提升中国民航的飞行安全水平和运行效率,2018年1月24日,民航局空管局和波音公司、霍尼韦尔公司在京签署中国民航导航数据库合作项目协议,开始在国内合作生产中国民航导航数据库。近日,中国民用航空网记者采访了代表霍尼韦尔公司出席签约仪式的霍尼韦尔航空航天集团亚太区空管及互联服务业务总监那保罗先生。


图一:中国民航导航数据库合作项目启动签约仪式

记者:感谢您百忙之中抽出时间接受我们的专访,祝贺您上周代表霍尼韦尔与空管局在北京签约,当时我也在现场,现在有以下几个问题想和您做深入交流和探讨。首先,霍尼韦尔在上周与波音公司一起成为中国民航局空管局的供应商,在北京签署了中国民航导航数据库的合作项目协议,我们知道美国杰普逊公司负责航图和飞行数据这部分,能否请您介绍霍尼韦尔在整个项目中具体承担哪些任务?并为我们介绍这个项目的准备和发展历程,谢谢。

那保罗 (Paul Nef):目前霍尼韦尔、杰普逊和空管局已经是航空公司的供应商,各方任务不太一样,空管局负责国内数据,杰普逊和霍尼韦尔负责国际和国内公开的数据供应。协议规定杰普逊公司以每二十八天为一周期,把所能得到的公开数据(包括国内和国际数据),打包转交给霍尼韦尔,霍尼韦尔对数据进行分析处理,格式化成飞机上霍尼韦尔飞行管理系统可以使用的格式,所以目前霍尼韦尔主要是进行最终的处理和格式化。将来在我们双方的合作下,将不仅可以提供公开的数据,也可以提供国内现在非公开机场或非国际机场的有关数据点,包括所有导航程序内的数据,也都可以提供给航空公司使用。

关于项目的进程,空管局负责供应航空情报,因此必须完全符合国家当局的需求和规定。霍尼韦尔和杰普逊公司是外国公司,有一些国内数据对我们保密,这很正常,所以这三年来,我们一直在讨论基于什么样的合作,我们可以得到国内非公开机场的保密数据,并通过处理提供给航空公司使用。

杰普逊公司是一线供应商,它不但提供国内数据,也提供国际数据,大部分航空公司使用的霍尼韦尔导航数据库的数据,都是来源于杰普逊公司的。杰普逊公司有自己的打包工具,该工具将密码化的数据点打包,然后转交给霍尼韦尔,霍尼韦尔进行用于导航数据库的最终处理和格式化工作。我们进行格式化和处理的工具也是专用的,但这个工具不便于给杰普逊,也不便于给空管局使用,按照公司的政策,必须由我们自己来使用的,出于知识产权方面的考量,公司坚决要求我们保留所有权和使用权。三方讨论后,设法将杰普逊的工具和霍尼韦尔的工具移到国内,在国内设一个中心进行处理。最终,我们决定将处理中心移到空管局,安装完毕,由我们的工作人员进行处理和格式化的工作,再将导航数据库转交给空管局,空管局最终负责把所有的数据库递交给航空公司,供其使用。


图二:那保罗先生在签约仪式上发表讲话

记者:您预计耗时多久可以完成首轮产品的交付和运营,即完成数据格式化和整理后移交给中国空管局,让中国的航空公司投入使用?

那保罗 (Paul Nef):霍尼韦尔和杰普逊公司已经开始进行这二十八天周期的工作了,空管局也每二十八天更新一次航空情报,三方都有各自的数据链。但是由于这些工作全部需要在国内进行,霍尼韦尔必须聘请培训一些新的技术人员,还要设计生产新的工具,再将工具移交到国内,另外加上可能一年左右的演练时间,有希望在明年能将三方合作数据库提供给航空公司。目前已经有一些试用方案,可能在短期内就开始培训技术人员,这些技术人员就会参加霍尼在国外的汇编和处理以及格式化导航数据库的工作,来增长他们的经验和实践,估计明年可能真正使用。

记者:能否请您具体介绍霍尼韦尔的飞行管理系统(FMS),以及其准确性、安全性、效率、经济性等各方面特性?

那保罗 (Paul Nef):飞机控制系统有三种,一是自动驾驶系统,目前飞行员手动控制飞机进行起飞、滑行、着陆,而飞机起飞后,飞行员可以打开自动驾驶系统,选择爬升、转弯、下降、巡航等控制飞机。几乎每种飞机都有自动驾驶系统,但该系统的操作也并不简单,每次飞机转弯、爬升、飞机下降,包括飞机遇到气流颠簸,飞行员都必须注意到飞机的各项工作,再切换至自动驾驶系统的工作状态,仍需要时刻关注航图。但比较先进的飞机,例如国内使用的波音767和空客A300-600飞机,几乎所有的机型都用了飞行管理系统。安装了飞行管理系统的飞机在达到海拔高度五十英尺时,可以自动处理飞机所有操作,爬升、下降、巡航、换高度、转弯等,所以利用数据库传输数据到飞行管理系统上,它就可以指导自动驾驶系统所有的工作。例如,某些机场有标准的出场和进场程序,这些工作也可以移交到霍尼韦尔的飞行管理系统导航数据库里,按部就班进行,这样便减轻了飞行员的工作。飞行管理系统负责自动驾驶系统以外的工作,而且对更高级的动作要求,飞行管理系统机则可以与塔台共同协作完成。

举例来说,今天飞机从广州飞到北京,在广州出发时,塔台会给飞机一些指令,指导飞机到某某点转弯,到某某点爬升,这大部分都是标准的转弯和爬升,飞行管理系统完全可以提前了解知道这些信息。如果当天飞机流量较大,比较繁忙,塔台可能指挥飞机在今天的六点一刻,到某一个转弯点转弯指导前进。而飞行管理系统则可以提前计算从广州起飞到转弯再到最后移至转弯点的时间和进度,能够保证飞机按时飞行,又准又快。

记者:飞行管理系统是不是已经成为目前最新机型的必装项目?

那保罗 (Paul Nef):没错,是标配,所有新飞机都有这种飞行管理系统。波音公司的机型,除737之外,波音747、757、767、777、787用的都是霍尼韦尔公司的飞行管理系统。空客的飞机,A320、A330、A340的飞行管理系统是从霍尼韦尔和另外一家公司中任选安装的,但空客A350和A380则只选择霍尼韦尔作为标准配套。

记者:下一个问题与最近的热点有关,日前,机上便携式电子设备(PED)在中国航班陆续解禁,您如何看待这个趋势和发展?霍尼韦尔有哪些产品和服务可以应用于未来空中沟通、互联、数据对接等方面?

那保罗 (Paul Nef):便携式电子设备大部分都是乘客使用的。以前有人担心,如果在客舱里面打开手机,可能会干扰飞机上的导航和控制系统。实际上最近几年我们做过很多次实验,包括和空客的合作和波音的公司合作都显示实际上飞机线路已经足够保密,手持便携式通讯设备不会干扰飞机上的导航系统。目前大家没事做就会看手机,在车上、火车上、轨道交通上,或者在家里看电视的时候,大家都可能抽出时间来看短信、短片,或者通话等,这些都变成生活中习以为常的动作。大家不能忍受在飞机上不能使用手机,所以飞机上有机上Wi-Fi可以在飞机上使用手机,才能满足我们平常的习惯。现在很多航空公司都在探讨互联飞机的概念,例如具体在客舱里如果可以使用手机的话,乘客会要求哪方面的功能。当然信息收发是最基本的,但是如果飞机上没有机上Wi-Fi设备,就没有地对空、空对地的功能,就无法接收信息。所以霍尼韦尔有一些卫星通讯和无线电设备可以使航空公司满足乘客机上的需求,实现这些这种功能的使用。

记者:霍尼韦尔很看重中国空管领域的市场和业务,除了数据库方面的合作,霍尼韦尔和中国民航局、空管局还有哪些其他方面的合作和业务往来?

那保罗 (Paul Nef):我可以笼统地介绍一下。中国民航局飞标司最近一直高度重视包括基于性能导航(PBN)、平视显示器(HUD)、广播式自动相关监视(ADS-B)、卫星着陆系统(GLS)、北斗、航空器全球追踪等新技术的应用推广工作。四个项目当中,霍尼韦尔参与两方面,主要包括ADS-B导航跟空管有关的一些项目和机载设备方面,屏显主要由其他公司负责。卫星着陆方面,霍尼韦尔提供卫星的基站相关技术等,在这些方面,霍尼韦尔已经和飞标司、空管办合作,在协调运行和审核。将来,我们还打算继续和飞标司、航行部、运航部、空管局继续开发和研究各方面的问题,关于飞行安全、机场进近以及出发的安全和导航方面等,霍尼韦尔已经在讨论如何进行空中防撞等,目前合作的细节不方便透露。今天早上我们就在民航局总局召开会议,参会者主要包括中国南部的一些机场、航空公司和民航分局、空管局等,旨在解决南方空中运营方面的问题,霍尼韦尔也有参加,我们一直都有很积极的参与进来。未来,在这些相关问题上,我们还会继续跟有关当局,例如空管局,以及民航有关单位进行合作,当然,我们也会跟航空公司继续合作。空客和巴航工业的飞机上都有霍尼韦尔的设备,未来我们希望在维护、排除故障方面,或者是提供效率和安全方面,都能有越来越密切地合作。


图三:那保罗先生照片

简历

那保罗 (Paul Nef) 霍尼韦尔航空航天集团亚太区空管及互联服务业务总监

那保罗先生目前就任霍尼韦尔航空航天集团空中交通管理倡议总监及亚太区服务和互联 业务总监。他带领着霍尼韦尔 GoDirect、互联服务以及由JetWave 通讯系统支持的海事 卫星组织 GX Aviation Ka-band 网络服务的销售团队,为区域内商业航空公司提供服务。

那保罗早年加入斯贝里船舶公司(Sperry Marine Systems)现场工程部和市场营销部,从此开始了他的职业生涯。1986 年,保罗加入斯贝里商业飞行公司(Sperry Commercial Flight Systems),即现在的霍尼韦尔航空航天集团。

此外,他还曾担任霍尼韦尔区域销售、业务发展、项目管理、产品与销售支持等领导职 位。

那保罗拥有杨百翰大学( Brigham Young University)本科学位,并获得杨百翰大学和雷鸟全球管理学院(Thunderbird School of Global Management)硕士学位。

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    所有的伟大,都源于一个勇敢的开始!
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