直线距离相距超过60公里的北京双机场布局，不仅将改变相当一部分人群的出行习惯，更有可能颠覆目前国有三大航空集团为主导在国内市场极为稳固但缺乏变数的竞争格局。而这种资源分配主导式的变化，或许相较行政命令式的行业兼并重组而言对于激活国有企业在市场竞争中的潜在动力更为有效。
自7月28日开始，在非官方渠道流传的一份交通运输部中国民用航空局(下称民航局)综合司印发名为《关于北京新机场航空公司基地建设方案有关事项的通知》(下称通知)中，对未来北京两机场运营后航空公司归属有了明确的答案。
去留心态复杂
据通知显示，北京新机场建成之后，两个机场的运营将“按照航空公司联盟划分，中国航空集团公司(国航)等星空联盟成员保留在首都机场运营，中国东方航空集团(东航)、中国南方航空集团(南航)等天合联盟成员整体搬迁至北京新机场运营”。
按照上述方案，目前在首都机场T2航站楼运营的东航集团旗下包括中国东方航空股份有限公司(下称东航)、上海航空有限公司以及南航集团旗下中国南方航空股份有限公司(下称南航)、厦门航空有限公司等这两大集团派系的航空公司将在2019年全部迁往北京第二机场运营。
按照这一规划，同属天合联盟成员的法荷航集团、达美航空公司、大韩航空、俄罗斯航空、越南航空等外航也将全部随之迁往新机场运营才能保证航空联盟这一合作模式的运营得以维系。
天合联盟管理机构似乎对这一机场分配方案了解不足，其在今年6月刚刚宣布将在首都机场建立其在大中华区的第二间专属贵宾室，并计划在今年第四季度启用。但这一突如其来的变化显然将对这一计划带来较大的影响。
目前在T3航站楼运营的寰宇一家航空联盟成员，比如美国航空公司、芬兰航空公司、英国航空公司以及国泰航空公司等，以及包括阿联酋航空、阿提哈德航空等目前正在T3运营但并没有加入航空联盟的航空公司的去向并没有在这一方案中被提及，但种种迹象表明这些公司继续留守的可能性非常大。
而目前独占T1航站楼运营的海南航空股份有限公司(下称海航)以及海航系航企中，除了首都航空有限公司已经确定将迁往新机场运营之外，也都基本确定将留守。
虽然按照通知中要求，“东航、南航等迁出首都机场后，腾出的空间优先满足国航发展需求”，但根据本报记者得到的消息表明，鉴于目前T3航站楼的资源并未被充分利用，且T3与T2相距较远，并不利于中转衔接，所以T2航站楼由海航系为主运营的可能性相当大。
海航与国航是目前首都机场仅有的两家基地航空公司，也因为这一便利条件获得了北京出港的部分欧美航线运营权，而这也是东航和南航这样国有航企多年来试图在首都机场争取而并未获得的重要资源。
“实际上新的分配方案最重要的并不是基础设施资源的分配，而是部分公司迁出之后空余时刻资源的再分配，”一位国有航空公司中层人士在接受本报记者采访时表示，“此前首都机场因为时刻资源的瓶颈导致很难增加新的航班，时刻资源的争夺异常激烈，迁出一部分公司之后释放的时刻资源对于留守的航空公司来说是一个优化并扩大航线网络布局的绝佳机会。”
航企暗战终结?
首都机场从T1时期设计能力日起降飞机60架次，高峰小时旅客吞吐量1500人用了近20年时间走到了T2时期设计吞吐量每年2650万人，高峰小时吞吐量9210人，但不到十年时间里迅速又启用了T3，年吞吐量也猛增到8500万人次，成为全球第二大机场。
尽管为了增加首都机场资源而提出的新跑道修建计划已经公开讨论许久，但迟迟未能获得进一步的进展也导致首都机场资源的进一步枯竭，从去年的旅客增长率数据便可以清楚地看到这一点。
这一方面体现出国内民航业发展的增速，另一方面则体现出首都机场在中国民航版图中所处的特殊地位，也就不难理解为什么在民航局曾经明确表示过三大航要各自安于本地区，不提倡“跨界”的思路之下，东航及南航仍通过各种方式“北上”。
即使在第二机场建设成为定局的情况下，在首都机场难以获得洲际航线运营权，并且很难获得更多拓展空间的东航与南航也没有放弃在首都机场发展的打算。
东航恐怕也将对这一分配方案感到失望，按照此前的构想，东航将通过旗下低成本航空公司中国联合航空公司率先入驻北京第二机场，但自身仍保持在首都机场的运营。为此东航不惜投入3.5亿元对南苑机场进行了改扩建，其主要目的就是为了在第二机场资源分配中获得更多资源。
同时东航在2015年底将此前饱受诟病的首都机场T2航站楼贵宾室进行了改造搬迁，目前新启用的三个贵宾室较之前有了相当大的改观，这一切迹象都表明东航似乎准备长期留守首都机场。
而南航虽然早已经确定将重心放在新机场的建设发展上，但似乎也没有断言将彻底撤出首都机场的运营，甚至连在首都机场占据绝对优势的国航也曾经表示希望能够在新机场获得一部分资源。
种种迹象其实也表明，虽然国内航空公司从命名上大多具有很强的地域性，但对在航空运输这样打破了时间与空间限制，早已经全球化的行业而言，仅仅居于一隅并非长久之计。而从竞争格局上来看，三大国有航空公司也早已突破了此前固有的市场格局，开始构建更广阔的国内航线网络。
但按照通知中提出的要求，“东航、南航作为北京新机场主基地航空公司，分别按照承担北京新机场航空旅客业务量40%的目标进行基地建设，允许自建部分生产保障设施”，按照新机场前期7200万吞吐量的规模计算，东航和南航将获得近5800万吞吐量的发展空间，已经是目前T2设计吞吐量的两倍多。
同样给予基地航空公司地位，这显然也名正言顺地给了东航和南航全面进入北京市场的机会。而行业管理机构也给予搬迁航企承诺，“将在国际航权、航线航班资源分配、机场收费、首都机场原有资产处置、经营地面服务业务等方面给予支持。”
唯一的变数在于，整体搬迁设置了4年的过渡期，在这期间将停止搬迁航企在首都机场新增航线的运营，在一些业内人士看来，如果处理不好过渡期对于自身业务的规划、设施以及搬迁之后与新机场的对接等一系列问题，那么相当于“削弱自己，同时壮大对手”。
“4年过渡期似乎有点长，足够使一个航空公司巩固自己的市场地位，也足够让一个公司之前的很多优势丧失殆尽。”一位不愿具名的航空市场分析人士对本报记者表示。
重织一张网
尽管存在一定的风险，但与继续“蜗居”在首都机场与“地主”争夺资源相比，北京第二机场由于在设计规划时充分考虑到了多种交通方式的衔接和中转，因而很有可能成为国内第一座具有示范效应的全功能立体化交通枢纽，并能够提供完善的联程运输服务。
目前国内综合交通枢纽最为成功的项目是虹桥机场T2航站楼与虹桥火车站配套项目，而上海的“一市两场”之间交通衔接问题目前仍然是困扰这一运营模式的大问题。这就对北京两座机场在运营中如何处理连接与连通等问题提出了新的要求。
根据此前发布的新机场建设规划显示，新机场将建设一条跨越北京的大兴、丰台、西城、海淀四区，南起新机场北航站楼，全线总长58公里的新机场快线轨道交通项目。
目前首都机场与市区之间的交通一直饱受诟病，其中没有一条市区直通机场的轨道交通线是最受指摘之处。虽然此前已经修建了可以经过地铁换乘的快速轨道交通线，但在换乘便利性和运输能力上都无法满足需求，而两条机场高速也会在北京市区较多的交通拥堵影响之下大大降低运输效率。
同样，机场与火车站、汽车站之间距离较远也增加了在不同交通工具之间实现换乘的不便利性，而这一情况在近年来国内新的交通基础设施建设热潮中并不鲜见。
交通运输部在近年来陆续理顺内部关系，真正能够实现大部制所构想的整体统筹规划之后，便开始着重推广综合交通枢纽的建设。
国家发展和改革委员会也在新机场建设规划的批复中强调，要统筹建设新机场连接北京市中心的快速轨道。这一点在北京新机场的交通衔接方案中同样有所体现，新机场线将可以与现有的10号线、1号线、2号线以及规划中的R1、R3和S6线实现换乘，通过轨道交通网络，扩大北京新机场的服务范围。
此外，北京至霸州铁路、大广高速北京六环至黄垡桥段(扩建)、京台高速北京五环至市界段、北京城区经新机场至霸州高速公路，以及机场北线高速公路和廊坊经新机场至涿州城际铁路，加上新机场快轨线组成“五纵两横”综合交通主干路网，也将与北京新机场同步建成。
而两个机场之间的连接线项目也已经在规划之中，可以说按照目前的规划来看，新机场将很有可能成为国内第一个真正意义上的综合交通枢纽项目。
这对于航空公司而言显然具有非常重要的意义，尽管新机场距离市区较远，但如果通过轨道交通等多种形式增加了与市区的连通性，提升了运输效率，显然也吸引到更多旅客前往出行，如果再加上在新机场所获得的主场优势以及资源倾斜，恐怕行业竞争的格局又有可能被重构。（《华夏时报》 王潇雨）
