中法两国已同意大幅增加双方之间的航班量。目前中国航企每周至法国的航班不超过50个,这些航企至法国的周航班量将获得准许在几年内增长至126个。这样的航权增长很可能将促成运营法国航班的中国航企数量(目前为四家)翻番，同时让中国航企能够运营除巴黎以外法国其他城市的航班。法国航空很可能会与天合联盟内的中方成员发展合作关系，不过将需要牺牲其目前在中国市场上的航线联营合作。法国航空会否重新考虑对中国南方航空投资，目前有待观察。
中国航企将成为法国规模第二大的海外航企远程航班源。并且从长期来看，中国将超越美国。法国则可能成为中国排在美国和澳大利亚之后的第三大远程市场。其属于中国近几个月扩大航空政治影响的第三大对象国，仅次于英国和澳大利亚。这可能会使得中国具备一定的谈判优势，在美国和加拿大市场远比法国复杂得多的情况下使这两个国家也扩大航权数量。
法国同意中方航企航权数量扩大150%
2017年4月，中国宣布与法国结束了于3月举行的航空服务谈判。双方协商的结果是各方周航班量分别增长至126个。协议还对代码共享合作的扩大做了规定，但未有具体说明。
中方未披露目前双方之间的航权限额，不过中方航企表示两国双边受限由来已久。航班时刻数据则显示中国航企每周至法国的航班量不超过50个。2016年，中方航企平均每周至法国有44个航班，2017年平均每周为45个。从每周50个航班发展至最大126个，也就是航班量增长150%，这样的增长是极为惊人的。不过中法之间仍然缺乏澳大利亚与中国于2016年底达成的自由协定。更具体来看，中方航企至法国的每日航班量将能够从平均6个增长至18个。据了解，这样的增长将在几年的时间里分阶段实现。这是一个明智的选择，考虑到了商业与可持续性的因素，能够确保稳步的增长，同时避免突然在短时间内出现大量申请、要求开通一些不具备商业可行性的航线。
法国对于中国航企来说是一个不可多得的增长型市场
航权数量的增长对于解决一个全面性“短期与长期”问题有着尤其重要的意义。这个问题就是中国航企即将接收大量远程机型，但部署这些飞机的航权不足。而目前这些航企至加拿大、法国、德国和美国的航权都已达到了最大数量。中国与澳大利亚之间于2016年实现了航空自由化，并与英国之间扩大了航空服务协定，使得这两国成为中国航企的增长市场。然而，这并非最理想的状态。澳大利亚一直运力过剩，其乘客大多数出行目的为休闲游，季节性极强。英国对于中国来说则属于规模较小的一个市场，尚需进一步的发展。令人担忧的是英国这个目的地对于中国游客来说实在太小。因为中国游客向来喜欢通过申根签证将好几个欧洲国家串连在一条线上游览，而仅持有英国签证是无法办到的。
据CAPA机队数据库的数据显示，2017年中国航企至少还将再接收25架宽体机，2018年则至少接收31架。按照最终规划，整个中国市场的宽体机数量最后可能会增长50%。增加的飞机大部分将用于国际航线，少部分则预计将轮换或永久性用于国内航线。
法国给予的航权让中国与其他国家谈判时具备相当优势
法国是继英国和澳大利亚之后第三个极大提升了中方航权的大型市场。各国与中国扩大双边协定的原因有着大量的细微差别。不过，从表面来看，中国可将自己面对这三大市场所取得的胜利用作与加拿大、德国、美国这三大更顽固的合作方谈判时的砝码。这其中关键的差异在于航企业务量的不同。澳大利亚、英国和法国的航企在中国并没有大举增长，并且不怎么担心能否获得理想的起降时刻，也不必担心其他一些不受双边协定限制但却由于航权有限而会变得毫无意义的元素。
中国与澳大利亚和英国扩大航空服务协定时相对来说并没有为对方的航企带来大量争议性问题。澳大利亚和英国本土航企都没有在中国大举增长(且运力远低于其配额)。这些航企在中国也没有由于可能阻碍其现有或未来航空业务的非双边性问题而遭遇困境。
法国的情况则稍有不同。法国航空在中国航空市场具有重要的影响力。2015年前其在中法市场的规模一直大于所有中国航企的整体规模。相比之下，英国航空、捷星航空、澳洲航空以及维珍大西洋航空则从未在其各自所在国至中国的市场上占有重要地位。理论上看，相比澳大利亚或英国，法国与中国扩大双边协定时应会更强烈地要求有所限制。然而，法国航空的影响力可能是有限的。其新制定的管理规划中并没有计划未来实现大量的增长，并且，近几年来，法国航空在中国的业务量也一直徘徊不前。此外，法国航空的整体状态似乎也不允许其在中国有极大的发展。从这方面看，法国可能会要求对双边协定有所约束，目的则是能够在今后的谈判中占上风。
法国航空可与中国东方航空、中国南方航空以及天合联盟成员加强合作
双边运力增长后，将有助于天合联盟内的中国航企利用巴黎戴高乐机场作为在欧洲的一个枢纽，将自己的乘客输送至法国航空的航班上。法国航空表示已与中国大陆的天合联盟内合作方(中国东方航空、中国南方航空以及厦门航空)深化了合作。法荷航集团与中国东方航空和南方航空均已有航线联营合作。但这些都属于未整合的小规模合作，且并不利于中国航企。一系列恐怖袭击已导致法国游客量出现下滑，法国要推动旅游业增长，办法之一就是向中国航企提供更多航权。向海湾航企给予更多航权也能够确保游客量的增长，但在政治上颇具难度。
中国航企于2015年在中法市场上取代了法国航空的位置
目前法国航空属于中法市场上唯一一家法国航企(海航集团旗下的法国蓝鹰航空(Aigle Azur)曾尝试开通巴黎-北京航班，以绕过海南航空受到的政策限制，但未能获得俄罗斯方面的过境航权)。2015年法国航空在运力方面被中国航企所取代。当年中国航企至法国的周航班量从2014年的30个增长至40个。2016年，中国航企每周平均有44个至法国的航班，2017年再增长至45个。2016年与2017年的峰值均为55个。
2017年夏季，中国将有7座机场运营有至法国的航班，且所有航班均前往巴黎戴高乐机场。增加的航权很可能会在某些情况下用于连接法国二线城市与中国一线城市。中期内甚至中国二线城市与法国二线城市之间也会开通航班。海南航空和海航集团很可能成为首批挖掘法国二线城市市场的企业。原因是海航集团由于中国国际航空和中国东方航空已分别在北京-巴黎航线和上海-巴黎航线运营有航班而无法介入这两个市场。海航集团也属于较早进入英国二线市场的企业。
各国航企在中法市场的周平均航班量：2007-2017
来源：CAPA-航空中心与官方航线指南
2017年4月，法国航空属于中法市场上业务量最大的航企，占了48%的市场份额。中国国际航空与东方航空次之，分别占23%和18%的份额。南方航空与海南航空各占7%和3%。中法市场上除现有的四家中国航企在增长外，预计还会迎来新的参与者。中期这个市场的航企数量很可能增长一倍，只不过其中大量航企的业务规模都会比较小。
中国至法国周单程座位量：2014年4月7日至2017年9月18日
来源：CAPA-航空中心与官方航线指南
中法之间成为对方规模最大的市场之一
从全球格局来看，中法之间扩大航空服务协定有着重要的意义。对于法国来说，按对方航企运营的直达航班数量来看，中国属于其欧洲市场/短程市场以外的第四大市场(仅次于美国、加拿大和以色列)。目前为止美国属于法国在这方面规模最大的市场。2017年夏季美国航企每周将有253个至法国的航班。排在第二的加拿大则差距较大，每周有80个至法国的航班。两年内，中国就可能成为法国规模第二大的直达航班来源国。到本十年末，中国将坐稳这样的地位。中国航企取代美国航企成为至法国周航班量最大的群体目前还不大可能，但长期来看似乎是可以实现的。
对于中国来说，法国属于中国航企的第六大远程市场。最大的市场则是美国，中国航企每周有206个至美国的航班。之后分别是澳大利亚(127个航班)和加拿大(74个航班)。加拿大方面会再向中国航企提供多少个航权还需拭目以待。但中期法国可能会成为中国航企的第三大远程市场。法国扩大中国航企的航权数量，从短期增长和航空政治方面来看，属于中国一次重要的双边谈判胜利。而美国和加拿大则仍然是最难应对的谈判对手。（来源：航旅同行 孙宗洵）
