首页 / 航家 / 航家文章 / 粤港澳大湾区是否适合发展三大国际枢纽?

粤港澳大湾区是否适合发展三大国际枢纽?

随着深圳地区国际出行需求的不断增长,无论是深圳地区旅客、机场还是驻场航空公司都迫切希望深圳机场能够增开更多的国际航线,以便可以直达国际目的地,而不必通过广州或香港中转,目前针对深圳机场的国际航线发展限制已经根据市场情况被逐步放开,深圳机场的国际航线近年来也获得飞速发展,2016年国际旅客量达223万人次,同比增幅高达34%。目前,深圳机场也在按照国际枢纽机场的定位在发展,但这是否意味着深圳机场就可以发展为粤港澳大湾区国际枢纽之一呢?

从国家政策层面,《国务院关于促进民航业发展的若干意见》(国发〔2012〕24号)文件中明确指出“要按照建设综合交通运输体系的原则,确保机场与其他交通运输方式的有效衔接。着力把北京、上海、广州机场建成功能完善、辐射全球的大型国际航空枢纽,培育昆明、乌鲁木齐等门户机场,增强沈阳、杭州、郑州、武汉、长沙、成都、重庆、西安等大型机场的区域性枢纽功能”,国家十三五规划全文中也明确了“优化枢纽空间布局,建设北京、上海、广州等国际性综合交通枢纽,提升全国性、区域性和地区性综合交通枢纽水平”的规划,这两份国家级的政策都明确了将广州机场建设为国际性综合交通枢纽的规划,却没有对深圳的枢纽机场建设给出明确的定位。

随着粤港澳大湾区发展上升为国家战略,湾区经济及机场的协同发展趋势将会越来越明显,而暂时未得到国家明确国际枢纽定位的深圳机场,是否有实力发展为与香港和广州机场并驾齐驱的粤港澳大湾区国际枢纽?下面我们将站在粤港澳大湾区机场群角度从四个方面进行简要探讨。

1、粤港澳大湾区差异化的城市定位不利于发展多枢纽机场

从城市定位来看,广州为国际商贸中心,是华南地区的交通枢纽,而深圳则为科技、产业创新城市(国家十三五规划明确指出“加快深圳科技、产业创新中心建设”),城市的差异化定位也使得两地机场定位应有所侧重,商贸中心的定位使得广州机场必须具备较强的客源集散功能,而这与广州机场国际枢纽的建设是非常契合的;而科技与产业创新带动的人员流动主要以直达的商务旅客为主,这也意味着深圳机场的国际客源将会继续延续以点对点为主的结构,基于这样的定位,深圳发展枢纽机场的难度也比较大。

2、国际成熟湾区机场群尚无发展出三大枢纽机场的成功案例

日本东京湾区、美国纽约湾区与旧金山湾区是全球公认的“世界三大湾区”,我们不妨先看一下这三大湾区的机场群布局情况:

(1)东京湾区的双枢纽布局:东京湾区主要有羽田和成田两大机场,2016年的吞吐量分别为7985万和3905万,基本形成以羽田为核心以成田为补充的双枢纽格局。

(2)纽约湾区的双枢纽布局:纽约湾区有肯尼迪国际机场、纽瓦克自由国际机场以及拉瓜迪亚三个主要机场,2016年的吞吐量分别为5896、4035和2979万,其中拉瓜迪亚机场主要提供国内航线服务,基本形成肯尼迪和纽瓦克自由为枢纽机场的双枢纽布局。

(3)旧金山湾区的单枢纽布局:旧金山湾区有旧金山国际机场、奥克兰和圣荷塞三个机场,2016年旧金山国际机场吞吐量为5310万,但其余两个机场吞吐量较低,形成以旧金山国际机场为唯一枢纽的湾区机场布局。

伦敦湾区的双枢纽布局:除了上述三大知名湾区,伦敦湾区也布局了希斯罗、盖特威克及斯坦斯特三大机场,2016年的吞吐量分别为7568、4311以及2430万,其中斯坦斯特德机场主要为低成本及包机航空公司提供服务,伦敦湾区也基本形成以希斯罗机场为核心、盖特威克为辅助的双枢纽布局。

从上述四大湾区机场群布局情况来看,一主一辅的双枢纽机场基本成为成熟湾区的标配(在湾区客源较为充足,单枢纽保障能力或时刻资源不足时往往会发展出双枢纽布局),即使湾区内发展出三大机场,由于空间的限制(机场间距离太近)以及定位的差异,也难以形成三枢纽的格局。从粤港澳大湾区的机场布局来看,香港(吞吐量7050万)和广州(吞吐量5973万)机场已经形成大湾区的双国际枢纽格局,深圳机场的吞吐量虽然已经超过4000万,但距离香港和广州机场仍有较大的差距,而且其客源主要由深圳本地及国内客源构成(国际客源占比仅为5.3%),从大湾区机场群整体来看,若将深圳机场定位为国际枢纽恐怕不利于大湾区机场群枢纽竞争力的提高。

3、紧凑布局的机场群规划过多枢纽将不利于湾区枢纽竞争力的提高

从空间布局上看,粤港澳大湾区虽然横跨多个城市,但城市间距离并不太远,基本形成一小时生活圈,而在深中通道及港珠澳大桥通车后,港深珠三地甚至将形成半小时生活圈(深港机场的直线距离仅为37公里,比上海的浦东和虹桥机场距离还要近),这么紧凑的机场布局更适合像浦东和虹桥一样进行差异定位,若在半小时经济圈内规划两大枢纽机场,在粤港澳大湾区航空市场一体化趋势下,两大机场间将会有极大的替代性,不利于客源的集中,而且在近在咫尺、发展成熟且连通性非常好的香港机场的竞争下,即使深圳机场定位为枢纽机场,其获取国际中转客源的难度也会比较大。

与其他大湾区相比虽然总吞吐量占优势,但粤港澳大湾区机场群的枢纽连通性及客源集中度却远不及世界成熟的枢纽机场,若不能对布局紧凑的机场群进行及时的差异化定位,反而不利于大湾区枢纽的良性发展,由于大陆旅客往来香港机场需要过关,难以像大陆城市之间这么畅通,华南地区及国内中转旅客亟需连通性更强的大陆枢纽,过多的枢纽不利于客源的集中及中转衔接,进而使得湾区内的总体吞吐量再高也难以提高整个片区的枢纽竞争力,若在原有的广州及香港双枢纽格局下新增一个枢纽机场,反而不利于湾区枢纽资源的整合,不但会分流原有枢纽客源,还将分流本已稀缺的时刻资源,进而造成整个湾区枢纽竞争力的下滑。

4、国际枢纽机场的发展需要强大的网络型枢纽航空公司支持

要想发展国际枢纽机场,除了机场本身的建设外,还离不开实力雄厚的航空公司实现完善的国际航线网络布局。比如广州机场在主基地公司南航的长期建设下已发展出以广州为核心的“广州之路”及“一带一路”国际枢纽航线网络,2016年广州机场国际客源占比已达22.7%,那么深圳机场是否已发展出市场份额足够大且枢纽网络布局良好的基地航空公司?

从深圳机场各大航市场份额情况来看,2016年市场占比最高的深航的市场份额不足28%,其国际客源比例不足10%,而国际航线结构也只有东南亚及日韩的少数几条航线,无论从航线网络布局、密度还是国际客源数量上都难以更好地运转国际中转客源。而市场占比仅次于深航的南航,由于总部所在地在距离深圳机场不到150公里的广州,在广州机场也亟需国际中转客源以便进一步增强枢纽竞争力的情况下,南航自然更倾向于将国际中转客源通过地面交通方式吸引到广州机场,而只愿意在深圳发展国际点对点客源。其余各大航的市场份额加在一起已经低于深航+南航的规模,分散的市场份额则进一步增大了发展枢纽客源的难度。

根据近期深圳机场集团推出的《深圳机场国际航空枢纽建设工作方案》,深圳机场到2020年国际旅客吞吐量才能力争达到550万人次,而这一国际客源量尚不足2016年广州机场国际旅客量的一半(40.5%)。在没有份额足够大、实力足够强的航空公司的丰富国际航线网络的支撑下,深圳机场想要发展成为国际枢纽机场的难度将进一步加大。

综上所述,粤港澳大湾区应该借鉴成熟湾区枢纽发展经验,延续并加强已经形成的香港、广州双国际枢纽布局,而深圳机场除了作为双枢纽的重要补充外,应该实行差异化的定位,立足于本地客源重点发展点对点国际航线,即宜大力发展国际化但不一定非要发展为国际枢纽。

值得注意的是,在广深港三大机场航线及时刻资源日趋紧张的情况下,珠江西岸资源相对充裕的珠海机场却越来越受到难以在东岸机场获得资源的低成本航空的青睐,并获得了飞速的发展,2017年上半年,在附近的澳门及香港机场几乎无增长的情况下,珠海机场吞吐量获得高达60%的增长,其中低成本航空的比例甚至超过了50%,随着年底港珠澳大桥的通车以及十四五中期深中通道的建成通车,珠海机场将融入港澳深半小时经济圈,在湾区航空市场一体化趋势下,若珠海机场发展为低成本机场(如伦敦湾区的双枢纽+低成本机场布局),可能会极大地分流香港、广州双枢纽乃至深圳机场的客源并对整个大湾区机场群的经营品质造成一定冲击,因而想立足于双枢纽获得长远发展的航空公司应提前加大在珠海机场的运力布局,以便从多个机场抵御低成本公司的冲击。(航家作者:王平)