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以“美“为鉴,航权资源配置助推北京双枢纽建设

北京完全有机会打造国际双枢纽,那么星空联盟的首都机场和天合联盟的新机场,这国际航权要怎么分呢?具体可能有这么几个问题:

1.双枢纽入驻航企如何划分?目前各航空公司按星空联盟、天合联盟天各一方,但应当允许其他航空公司在两大枢纽脚踩两只船吗?

2.双枢纽的航线网络是否需要分工?举个例子,比如首都机场重点发展欧洲、北美、中东,新机场主要拓展南美、澳洲、非洲和南极洲?

3.“洲际一条航线一个承运人”需要打破吗?首都机场飞了伦敦,新机场还让飞吗?

枢纽分工方式回顾

问题先放在一边,我们先来回顾下目前全球的“一市多场”都是怎么弄的。当前全球有59个“一市多场”系统,如何区分定位,最大程度地发挥多机场优势?这就需要明确两个问题:两个机场的航线网络怎么分工?两个机场的基地航空公司怎么分配?主流的枢纽定位分工方式主要有三种。

1.政府主导的国际国内“一刀切”。一般而言,离市中心近的、旧的、容量小的是国内枢纽;离市中心远的、新建的、容量大的是国际枢纽。例子有很多,比如东京(羽田、成田)、首尔(金浦、仁川)、台北(松山、桃园)、上海(虹桥、浦东)。

2.市场主导的“差异化”。政府讲求“无为而治”,航空公司根据市场需求、价格水平,选择从哪个机场飞、飞什么航线。在市场的引导下形成相对差异化。比如伦敦,希斯罗机场是主国际枢纽,盖威克机场是次国际枢纽,斯坦斯特德机场和卢顿机场则侧重低成本基地,伦敦城市侧重公务机业务。

3.政府主导的按联盟划分。这是国内“完全自主知识产权”,由北京两场首创,星空联盟在首都机场,天合联盟在新机场,即国航(+海航)留在首都机场,东航、南航入驻新机场,目前民航局只是明确了北京两个机场由谁来飞。那么,这个机场分别飞哪呢?国际航权要怎么分呢?我们还是来看纽约一市多场的案例吧。

上文已提到,纽约一市多场“不走寻常路”,其实是一个“行政主导+市场选择”的混合方案。FAA一纸命令,拉瓜迪亚只能开辟国内及加拿大航线(2400公里内),然后肯尼迪和纽瓦克则是市场主导的双国际枢纽。这两个国际枢纽的定位,如果非要打个比方,那就是在两个不同家庭长大的双胞胎兄弟。之所以是双胞胎兄弟,是因为他们的航线网络长得十分相似;不同家庭长大,是因为他们的基地航空公司完全不同。

“感情专一”的基地航空

北京两场的航空公司入驻方案其实有个各方博弈的过程。最终,海航股份不仅自己留在了首都机场,还成功地派兄弟首都航空打入新机场;相传国航也曾想派儿子北京航空入驻新机场。可以说,在北京两场问题上,有几家航空公司一直不太坚定,老想着“脚踏两只船”。但美国的航空公司尽管在全国范围内要搞好几个枢纽,但在同一个纽约都市区,还是很专一的。

下图展示出纽约三大枢纽基地航空运力份额(5%以上均单独标示,可供座公里)。各机场的航空公司竞争局面差异不小。在以国内为主的拉瓜迪亚机场主要是四强林立,达美航空占据4成、美航接近3成、美联航和美西南也均有1成多的份额,四家公司共同占据了87%的市场。而对于同样是国际枢纽的肯尼迪和纽瓦克就完全不同了。纽瓦克机场是一家独霸天下,美联航是纽瓦克的绝对霸主,占据了64%的运力份额,其他所有公司的份额均未能超过5%。肯尼迪机场却是恰恰相反,走的是“群雄割据”的路子,达美航是最大基地航空,但也仅占不到2成的运力份额,捷蓝和美航分别占据1成左右,其他公司(份额不到5%)占据了61%的份额。主基地航空份额偏低,也是肯尼迪机场中转旅客占比(22%)低于纽瓦克(32%)的一个重要原因。

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图 1 纽约区三大枢纽基地航空公司份额(按可供座公里)

但我们也发现一个现象,如果不算拉瓜迪亚这个国内枢纽,在纽瓦克和肯尼迪这两大国际枢纽,各大航空公司自觉“二选一”站队,没有一家基地航空实质性地“脚踏两只船”。先看肯尼迪机场,最大的基地航空达美航运力份额18%,但在纽瓦克机场的运力份额仅为2.6%,第二大基地航空捷蓝航空份额12%,在纽瓦克的运力份额仅为2.8%,第三大基地美航份额9%,在纽瓦克的份额运力投入相对高,但也只有2.8%的份额。也就是说,这三大基地航空,在另一个国际枢纽的运力投入,均不超过在肯尼迪机场的五分之一。再看纽瓦克机场,唯我独尊的美联航(份额64%)在肯尼迪机场的运力投入居然为0!从这可以看出,确保国际运力的集中投入,提升枢纽的市场份额,对于航空公司打造枢纽中转竞争力非常重要。美国俗语“Remember a bird in the hand is worth two in the bush(双鸟在林,不如一鸟在手)”或许就是此意吧。而国内有个别公司希望同时占据两大枢纽,两边押宝可以立于不败之地。实际上由于力量分散,有可能到时两边都占不到什么好处。

相似的航线网络结构

刚刚我们发现,纽约两大国际枢纽的基地航空完全不同,但在航线网络上,两大枢纽却又惊人的相似。下图是三大机场各区域国际航线的旅客吞吐量份额。纽瓦克机场的加拿大航线占比达到12%,而肯尼迪机场仅占2%;但除此之外,其他区域航线占比基本一致。

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图 2 纽约区三大枢纽航线网络结构

肯尼迪机场和纽瓦克机场的国际旅客量分别占纽约都市区的72%和28%。下图是两机场在各细分国际区域的客运量市场份额。除印度和非洲这两个绝对弱势区域外,纽瓦克机场在中东区域网络相对自身有优势,在亚洲和拉丁美洲相对劣势,但区域旅客运量份额均在18%~36%,并没有出现占主导地位的航线网络强势区域。这进一步表明,两国际枢纽并没有形成明显差异化的国际航线网络。

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图 3 纽约区两大国际枢纽分航线市场份额(按客运量)

高度重叠的国际航线

两大国际枢纽的区域航线网络布局十分相似,具体到国际航线来看,两机场重叠的也占大多数。肯尼迪和纽瓦克两大国际枢纽共有207个国际通航城市,其中肯尼迪机场有123个,纽瓦克机场有84个。但肯尼迪和纽瓦克共飞的国际通航城市有72个。也就是说,肯尼迪机场有59%的国际通航点与纽瓦克机场重叠,而纽瓦克机场有86%的国际通航点与肯尼迪机场重叠。一句话,两大国际枢纽的航线网络高度重叠,即使不能说是“复制+粘贴”,也copy得八九不离十吧。

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图 4 纽约区肯尼迪、纽瓦克机场国际航点重叠情况
纽约的几点经验

纽约作为全球第二大航空大都市,区域内拥有三大枢纽机场(分别达2000万、4000万和6000万量级),采取“市场主导+行政引导”的双重分工模式,对北京双国际枢纽的打造可能也有一定的借鉴意义。

第一,从枢纽定位来看,不仅有市场主导、有行政主导,也有市场+行政的复合模式。该政府管的政府管,该市场管的市场管。对于纽约,政府只管区分定位“肯尼迪、纽瓦克是国际枢纽、拉瓜迪亚是国内枢纽”,其他哪家航空公司去哪个机场,飞哪些航线,统统交给市场决定。而北京两场,政府管了区分定位、管了入驻航空公司,航线网络和航权分配还要管吗?

第二,航空公司尽量保持“专一”。尽管各大公司都在拉瓜迪亚机场投入不少运力,但在国际枢纽方面;肯尼迪机场三家最大基地航空,在纽瓦克的市场运力份额均未超过3%;而纽瓦克机场的主基地航空美联航,甚至没有在肯尼迪机场投入“一兵一卒”。因此,国际枢纽打造可能更加需要航空公司“一心一意”,想着脚踏两只船最终不一定能有好的结果。

第三,主基地航空的统治地位是打造枢纽的关键。肯尼迪机场旅客吞吐量5911万,国际旅客占比56%,主基地公司达美航运力份额18%,中转旅客占比只有22%;而纽瓦克机场旅客吞吐量仅4056万,国际旅客占比仅32%,主基地公司美联航运力份额64%,中转占比高达32%。肯尼迪机场枢纽规模虽大,但质量(中转占比)不高,与主基地公司统治力不足可能有不小的关系。

第四,航权分配市场说了算。与国内“一条远程航线一个承运人”不同,美国的国际航权分配基本按市场来,有需要、有余量、都能飞。对于纽约来说,两大国际枢纽的国际航线重叠率之高(分别59%和86%)简直是超出想像。这样一方面能够营造适度竞争环境,有利于为旅客提供物美价廉的服务,另一方面也能保证各航空公司和各机场公平竞争、童叟无欺,一举两得。

当然,以上四点只是纽约的经验做法,可能不完全适用于北京双枢纽建设,我们也可能会有更好的做法。那么,对于本文开头的那三个问题,你已经有自己的答案了吗?(航家作者:林智杰)

(本文首发于 微信公众号:航旅圈)