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7月全球航班准点率出炉,最后5名均为中国航空公司

在国内订航班延误出发;抵达了机场上空,飞机却还在盘旋不降落,这对于经常在国内坐飞机的旅客来说并不陌生。实际情况要更糟糕一点。

根据英国航空信息公司OAG7月份的准点率报告,排名垫底的基本上都是国内航司和机场,最差的深航准点率不到三成。其中也包括最重要的几家航司,国航、东航、南航和海航。

机场方面,垫底的10家机场内有8家来自中国,北上广深几个大机场都列在榜单倒数100的排名里。深圳宝安机场出发准点率拿到了这几家国内大机场的最差成绩,34.8%,接近深航了。

这是全球500多家航司、1200多家机场根据准点率进行的排名榜单。

去年同期,国内航司、机场表现还没有这么差。去年7月最差准点率榜单前10名里,国内机场只有3家,国内航司里只有中国联航排入了最差前10名,准点率为41.7%。

但这里还有一个问题,各家航司、机场对于“准点”的概念不尽相同。国内标准通常是以实际起飞时间、到达时间超过预订时间30分钟内,按照OAG公司的准点标准,指的是在没有超过预定时间15分钟内到达或起飞。

这也是为什么国内在统计航司、机场准点率时,统计数据会跟OAG等公司相差比较大的主要原因。

例如,同样是深航在7月的准点率,飞常准给出的数据是48.69%,但在OAG公司统计时,这个数字变成了29.6%。不过,这只意味着国内航司、机场在准点这件事上做得还不够。

国内航空公司在准点率这件事上做得不好有一段时间了。4大航司不是第一次进最差准点率的榜单了,国内航司的准点率在过去几年还有进一步下跌的趋势。

准点率降低有一部分客观原因是,飞机票便宜了一些,最近几年坐飞机的人多了很多。从背景上看,机票价格在过去5年下降了30%,乘坐飞机出行的旅客数量增长。根据民航局的数据,去年的计划航班数已经是2012年的近1.5倍。国内和海外的推动都有帮助。2016年的国内机场全年旅客超过了10.2亿次,去年也是国内航司在扩张运力时,把更多运力给了海外航线。

另外一个经常谈到的延误原因是天气。

在20年前,由于天气原因造成的航班延误大约只有20%,但在去年的影响因素占比能超过50%。天气的变化主要集中在夏冬两个季节,因为暴雨、降雪等恶劣天气,导致最终无法成行。

而在2016和2017年,恶劣天气影响航班的时长数据其实差不多。以下是从2016年至今,恶劣天气每个月影响机场的时间长度,今年2月到5月,恶劣天气的影响时间并没有大幅增加:


图片来自:中国气象局下属中国天气网(12 月和 1 月数据未提供)

但为何直观感觉是今年航班延误比去年严重的多?

民用航线资源不够是很长时间的一个问题。根据美国联邦航空局FAA的数据,美国民用空域使用比率高达89%,而军用空域比率则仅有11%,但相比之下,在中国,民用空域所占比率仅为34%。这意味着更多的航班、线路在挤占这部分不够多的资源。

“问题不在于乘客数量够不够,”北京大兴国际机场建设项目的副总经理贾治国(音)曾表示,“问题在于,我们未来是否有能力为所有乘客提供服务。”这句话虽然是针对大兴机场,但对于目前的航线情况同样适用。

这代表着航空管制的一个部分。但在过去5年,影响航班延误甚至取消的原因在发生变化。过去,最大的原因来自于航空公司本身,因为机组休息不够、航班调配等原因导致航班没能准点。但这部分因素逐渐被更严重的天气、以及仍然比较复杂的航空管制所替代。

例如国航的CA1882航班,从北海飞往北京,常年保持着0%的准点率,跟天气、空管都没有什么原因,延误时间平均每天超过200分钟。

政府也在做一些尝试降低航班的延误情况。2017年1月开始正式施行的《航班正常管理规定》对延误处置、旅客投诉管理作出了规范,但主要限于航司因公司本身的原因导致的延误作出赔偿,具体方案航司自己设计。(来源:好奇心日报)