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国际航权分配草案出台,几家欢喜几家愁

近日,《国际航权资源配置与使用管理办法(征求意见稿)》在民航局官网悄然发布。虽然发布得低调,但这一办法对中国民航,特别是国际市场竞争格局的影响却是深远而巨大的。为什么这么说呢?

航权分配由暗箱变透明

原来的国际航权分配办法并不是非常清晰,特别是几家航空公司争夺同一航权的时候,最终由民航局决定花落谁家。尽管民航局也有各种合理考虑,但分配过程确实也是一个暗箱,没法说得特别清楚。

而新规首次明确了航权分配的评分机制,如果还有几家公司同时申请一个航权,那么将按消费者利益、枢纽发展、航权使用效率、运行品质四个方面共16个指标打分。每项指标都有明确的计算公式,谁的分高航权就给谁,简直是童叟无欺。这无疑是一个巨大的进步。

打破欧美”一条航线一个承运人”

在远程航线航权方面,民航业内一直遵循“一条远程航线一家承运人”的潜规则。比如北京至洛杉矶航线由国航包揽,其他中方航空公司无法参与竞争。这是在中国民航业还比较弱小的时候,民航局为鼓励国内航空公司与国外同行竞争而出台的扶持项政策,也确实起到了很好的效果。但随着中国民航整体实力增强,我们在欧美航空市场上的份额已反超国外公司,这一政策反而限制了竞争,一定程度上阻碍了海航、南航、川航、厦航等国内航空公司向国际市场的加速扩张。

新规将打破这一“地方保护主义”政策,但政策放开也有个循序渐进的过程。比如,目前其他公司想进入北京洛杉矶航线运营还需满足几个前提条件:一是航线上国航份额少于70%;二是航线总运力每周超过14班;三是近三年内国航和其他国内公司没有新增动力;四是如国航同时申请这一航权,按评分标准,国航将优先拿到增量。


航权简易说明图

谁才能拿到航权?

那么,这个航权分配评分到底怎么评呢?简单来说,主要看四个方面16个指标。我们还是以北京洛杉矶为例(看字头会晕的可直接翻页看结论)。

一是消费者利益(40分)。要看两家航空公司分别在北京、洛杉矶的可衔接航点数量,在两城市的航班量,以及在美国的航点、航班数量。所以与其叫消费者利益,不如叫航线网络覆盖度(说实话,消费者最大的利益,不是航班多,而是通过引入新公司降低票价),因为这一方面的导向是“赢者通吃”,谁的存量大、谁能拿到的增量就多,结果就是只要国航同时申请,那么新公司基本进不来。所以这点主要是向在市场上运力投入大的航空公司倾斜。

二是枢纽发展(20分)。航空公司在机场的份额越大、中转旅客占机场总中转量比重越大、机场的枢纽定位等级越高(大型国际枢纽、国际枢纽还是区域枢纽,北京新机场的枢纽权重*2),航空公司的得分就越高。这点主要向主基地航空公司倾斜。

三是资源使用效率(20分)。航空公司在所申请航线市场上的航权使用率(即批复航班执行率)越高、平均座位数越多、平均运输量越大,得分越高。如果是新进入的航空公司,没有历史数据,则此项统一按10分计(如仅有两家公司申请,则与之竞争的已进入公司,按20分计)。这点主要向运营效率高的公司倾斜。

四是运行品质(20分)。公司原因飞行事故征侯万时率越低、公司原因航班不正常率越低、旅客投诉万分率越低,航空公司得分越高。这点主要向运行好的航空公司倾斜。

五,对于北京两场而言。主基地航空为南航、东航,其他均为非主基地航空。为了减少无序竞争,新机场与首都机场洲际远程航线的重叠率不高于15%(投用6年内),最终不高于30%。而纽约的纽瓦克机场与肯尼迪机场的洲际航点重叠率为48%。

换句话说:

第一,从扶持主基地航空,打造国际枢纽角度考虑,同一机场主基地航空在洲际航权竞争中必胜。因为无论是消费者利益(航线网络完整性),还是枢纽发展,按照办法的归一化方法(即指标最高者满分,指标最低者零分),比如北京机场的洲际航权,国航将完胜。前两项国航基本就可以锁定50-60分(南航东航等其他公司基本没分)。至于后面的两项40分,对国航而言只是选做题,有空做做,没空算了。

第二,对于北京两场,从减少无序竞争角度考虑,在北京的国际枢纽之争中新机场将完败。首先是新机场与首都机场远程航线重叠率不高于30%,这意味着南航、东航在新机场能飞的欧美一线城市远程航线只有首都机场的30%;其次,按现有分配办法,国航将能够拿到所有想拿的洲际航权(参照第一点,人家得分高,没办法),而南航东航只能拿国航不要的航权;最后,在新机场启用前,国航多开一条洲际线,南航东航未来就多一点重叠率,国航进一步,南航东航就退一步。总之,新机场将成为首都机场国际枢纽的补充,想要在北京大干快上的南航东航可以准备洗洗睡了。

第三,在北京两场的其他航空公司,还是专心飞国内及短程国际线吧。河北航、首都航作为新机场的“非主基地公司”,在洲际航权分配上与吉祥、春秋、奥凯等“没有名分”的公司优先级一样,他们也不用考虑洲际线了,还是安安心心飞周边吧。首都机场的海航也还是只能无奈地延续“国内一线飞欧美二线、国内二线飞欧美一线”。

第四,枢纽格局改变,强者更强。根据新规,“同一航权”是指根据双边或多边航权协议、备忘录,涉及运力额度竞争的同一市场航权。比如说,对于中国一区(北上广)至北美航权,中方配额共180班,就属于同一市场航权。举个例子,假设一区航权还有余量,国航申请北京丹佛(随便瞎说的)、东航申请上浦东丹佛、南航申请广州丹佛(即使三家飞北美不同航点,也是同一航权),那么按照评分规则,国航和北京以强大的市场份额和航线网络,就有很大可能拿到这一航权。因而在首都、北京新机场、浦东、广州这四大国际枢纽的小圈子里,也将会出现强者更强的局面,北京无疑能够获得航权政策加持,发展提速。

总体来看,这个国际航权分配草案神奇地创造了一个100分制的指标体系,让航权分配清清楚楚明明白白,个人认为这确实是个好草案。而且从导向上看,有利于国际枢纽构建、有利于主基地公司提升份额、提升中转比率,也就是有利于中国民航整体竞争力的提升。方案的实质导向就是,一方面在现有航权存量上部分放松 “一线一承运人”洲际航权限制,引入适当竞争;另一方面让领先承运人在航权增量上优先分配,集中资源打造1-2家全球有竞争力的网络承运人和国际枢纽机场。至于北京新机场的南航东航,特别是南航,还是洗洗睡吧……

但草案对消费者的利益考虑得就不太够了,按规定,中方一家公司独飞的航线,将不允许新公司进入;而像国航和汉莎作为中欧最大的两个承运人实现整体联营,占据整个中欧市场27.8%份额。在北京/浦东-法兰克福/慕尼黑的四条中德航线上都占据极大的市场份额。在这些航线上他们也能够联营运力安排来提升国航承运份额(大于70%),并阻止新公司进入。换句话说,扶持中国民航整体发展我们双手赞成,但能不能也稍微考虑下消费者的利益?(如独飞航线,如3 年内运力增长未达30%,也允许新增承运人)

保护成的民航强国还是竞争出的民航强国?

这份草案延续了民航局的一贯思路,通过保护强者,做大做强,实现民航强国。但保护出来的强者,真的是强者吗?民航强国,需要的是通过政策围墙、扶持强者,还是适度竞争、让强者逐渐脱颖而出?

我想起了个段子:

今天讲个关于啤酒的悲伤的故事。在上个世纪,“青岛啤酒”可谓是全国知名响当当的啤酒品牌。但是随着90年代末洋啤酒品牌开始打中国市场,国内其他的牌子也日渐抬头,青岛啤酒受到前所未有的冲击。然后怎么办了呢?然后青岛啤酒到处哭诉,说他们打我,这样损害我们自己的民族利益。然后在政府的帮助下,青岛啤酒在五年内斥巨资,大江南北收购了全国将近50个啤酒厂。又跃身为全国的NO.1。洋啤酒在当时相对于消费水平,价格还是挺贵的。当时,年轻的我以为故事就这样结束了。燃鹅,将近20年过去了,超市的货架上,德国黑啤的价格比国产黑啤的价格,还要便宜几块钱。口感更好。国内的啤酒商,因为原料供应,生产工艺的问题,已经在用大米酿啤酒了。这也是为啥,很多国产啤酒越来越清淡的重要原因。(别问我是怎么知道的)2017年洋啤酒的进口量以超过100%的速度在增长,我们国产啤酒的市场份额不断在萎缩。一个啤酒嘛,无伤大雅。

那民航呢?(航家作者:林智杰)

(本文首发于 微信公众号:航旅圈)