背景介绍：2017年8月22日，民航局运输司组织起草了《国际航权资源配置和使用管理办法》(征求意见稿)，其中，“征求意见稿”将国际航线分为一类国际航线和二类国际航线。一类国际航线是指我国至航权开放国家的航线或航权部分开放国家的协议航线。二类国际航线是指一类国际航线以外的其他国际航线。民航局将以此为依据，对国际航线进行分类管理。同时，“征求意见稿”也规定了在进行国际航权资源配置时需遵循的五大原则：公共利益最大化原则、枢纽建设原则、有序竞争原则、效率最大化原则、提升综合竞争力原则。
李强：是不是应该结合第一至第五航权?具体说，根据上述五大原则，在应用中，一、对等。比如疆域面积类似的国家间，比如以疆域500万平方公里以上为一个对等级别，要求互相给予基本对等的航权交易，如美国允许我们20个技术经停点，我们也可以给予同样或接近的数字。在国内航空公司分配时，考虑既有航班航线时刻资源使用量，也在未来提出增减标准;各公司国内支线(亏损航线)与新增国际航线航班考虑配比因素;二、境外领空飞越。根据国际民航组织设定的国际航班干线通道，原则上同一国际航线方向上，安排不超过两家国内承运人担当，这样既避免自己的恶性竞争，也便于局方与飞越领空国(地区)的协调;三、与外交部和旅游部门合作，统筹协调国内承运人各自计划或已初步构建的中枢结构机场实际，在诸如配置中枢机场与境外第三四五航权机场间提升或安排运力，增加国内外相关航点城市的旅客n小时免签或过夜许可，甚至相关旅游点门票的优惠免费等措施。
李渊：目前国际航权分配规则最主要目的就是给首都两机场一个说法。目前看来对二机场的东航南航不利。有同行用纽约两机场航线重合率高来比较，认为首都两机场应该允许更多重合，但应该注意到，纽约有很多6-8小时左右的跨大西洋航线，欧美的往来很密切，能容得下两家以上公司，且美国欧盟航权是开放的。而北京无论到欧洲还是美洲，盈利较高的洲际航线都在10小时以上，且双边航权受限，分散航权后不利于形成规模效应，经营风险反而加大。因此，尽管可能对东航南航不太公平，但除非中美、中欧航权开放，需求进一步增大，否则只能按现有规则来。东航南航增加首二到国内重点城市航班量，增加主基地的优势国际航班，比在首二硬放宽体飞国际要更现实些。海航的位置更尴尬，尽管北京是其主基地，但国内衔接航班甚至不如东航南航，那只能固守现有黄金航线，比如北京多伦多、西雅图，用宽体去各准一线城市打工，利用当地政府补贴来经营国际航班。
韩涛：第十五条规定由境内航点直飞境外航点的航线申请优先于串飞境内航点的航线申请。我认为对于类似天津-重庆-伦敦这种串飞航线无疑增加了申请难度，本来对于二线枢纽机场来说由于本地客源不足以支撑开通洲际航线，通过两个城市的客源串飞共同撑起一条洲际航线，慢慢培育市场才有可能成长为直飞航线。那么直飞优先政策可能会影响部分航司申请二线城市国际航线的热情。《国际航权资源配置体系》对于三大航是有所倾斜的，无论是消费者利益指标，还是枢纽发展指标，无疑都是作为主基地的航司占尽优势，容易形成强者恒强、弱者更弱的态势，不利于形成良性竞争的局面。最终还是消费者承担相应的成本费用。
