多维度推进中国支线航空发展

2017年,中国民航局发布30号文件,明确了支线航空是“从事支线航线运营的航空客货运输业务”;支线航线是指“在年旅客吞吐量200万人次以下(含)的民用机场始发或者到达的省、自治区、直辖市内(航线)航段,以跨省、自治区、直辖市航程距离在600km以内的(航线)航段”。中国虽然已经持续多年成为仅次于美国的世界第二大民航运输市场,但从发展方式和运输质量上看仍与美国存在相当大的差距,具体到航线网络方面突出表现为支线航空和干线航空发展极为不平衡。

对于支线航空发展,相关各方认知差异巨大且资源投入十分欠缺。支线航空和干线航空各项发展关键指标对比图就反映了中国的现状。

至此,支线航空的精准定义方才明确,同时也看出我国现阶段支线航空处于待起步阶段。

支线航空的需求侧发展建议

从满足国内航空运输消费升级需求、解决特殊地形区域基本运输服务、有效盘活中小机场运输保障资源、以旅客导流和疏散协同干线网络等市场需求侧来分析,我国需尽快启动并加速支线航空市场发展。

满足国内航空运输消费升级需求

现有干线网络已经充分满足了我国东部经济发达地区居民的高速便捷出行的消费需求,那么如何实现消费升级?关键在于体验品的功能设计是否可以拟合目标群体的心理追求。

升级模式一:在已经建有机场的东部经济发达省份的市域或县域之间,甚至省域的省会与其他城市之间,填补目前航空运输服务的空白。省内航空运输具有典型的支线航空特征,可以满足东部中高收入居民对便捷出行的迫切需求,这种需求在极端天气、节假日等地面运输拥堵时,更具价值。

升级模式二:在我国东部沿海省份,有众多离岸岛屿,有着极为丰富的旅游资源,通过快艇或者渡轮运输显然影响游客的旅游体验。开发并建立起基于沿海中小型机场的往返离岸岛屿或者本场飞行鸟瞰岛屿等以旅游为目标的航空运输产品,也是典型的支线航空特征。值得一提的是,在我国东海和南海均已经建立众多机场,基础设施业已完备,可以快速构建起海岛游支线航线网络,并有效带动离岸岛屿当地的经济发展水平,最终为夯实我国东海、南海等相关领土主权提供重要保障。

解决特殊地形区域的基本运输服务

2017年2月,《中国民用航空发展第十三个五年规划》正式发布,其中明确提出科学构建国内航线网络,特别是对老少边穷和地面交通不便地区的覆盖。民航业行政主管部门已经认识到了鼓励和扶植支线航空加速发展的重要性。在中国,支线航空的市场核心定位之一就是为特殊地形(如云南、贵州等高原地区)或特殊区域(如新疆、内蒙古等地广人稀地区)的居民提供改善或者方便出行的基本航空运输服务。从经济层面来说,支线航空运输是特殊地形区域最为高效、低价的客货流通方式。

积极盘活中小机场的运输保障资源

民航的核心资源已经出现了严重的配置不均衡,导致空域资源紧张、航班延误加剧、机场业务亏损等问题。以北上广为代表的国际枢纽机场和以成都、昆明、深圳为代表区域枢纽机场的空域和保障资源已经出现瓶颈,但是我国绝大多数中小型机场甚至欠发达地区的大型机场均面临航线缺、航班少、成本高、盈利难的困局,甚至旅客吞吐量排名30位以后的机场面临或多或少的运输保障资源限制问题。盘活中小机场的运输保障资源势在必行,以二、三线省会城市机场为支线网络枢纽,进一步完善省内或者跨省区域支线航空网络,鼓励发展支线航空是最佳的路径选择。

协同干线网络实施旅客导流

现行的中小型机场直飞北上广的干线航空网络模式加剧了枢纽机场起降时刻、飞行空域、地面保障等航空运输核心资源的紧张程度,即使采用“一市两场”的办法来解决,但航路及空域的瓶颈始终无法突破。这种模式是不可持续的,且不利于我国民航的长远发展。

随着我国中东部地区的干线航线网络的全覆盖和“四纵四横”高铁网络建成对航空市场的分流作用日渐显现,中国应借鉴欧美等航空运输发达国家的成功经验,引导更多民航外部资源建立以二、三线省会城市机场为航空枢纽中心的支线航线网络;成立更多只经营支线航空业务的航空公司,探索差异化战略提供省内的点对点支线直航服务,减少中转次数、提高准点率,吸引支线旅客。更重要的是,通过打造支线航空枢纽这个“变压器”将干线网络的“高压电网”与支线网络省域的“低压电网”有效切换,更好地发挥并实现支线航空的旅客导流和疏散作用,并最终实现支线网络与干线网络的高效协同。

资本投资民航领域的需求旺盛

相比于高铁、高速公路等其他运输方式,航空运输投资门槛低、技术壁垒高、连带价值大,是资本投资尤其是地方资本和民营资本极为感兴趣的投资领域。近10年,各地方政府和知名民营资本纷纷试水投资民航领域,特别是CCAR121部运输航空领域,春秋航空、吉祥航空已经在A股市场上市,九元航空、青岛航空也分别以低成本模式、精品模式快速壮大。据不完全统计,民航局在2016年8月29日印发《关于加强新增设航空公司市场准入管理的通知》之前,民航局接收到申请批筹的新建航空公司接近30家。

有效“疏导”资本投入亟需增强的领域将更好的助力民航发展,而支线航空十分契合。长期通过政策手段压制资本投资会招致强化行业垄断的舆论,短期批筹和组建更多航空公司会引发新进入者对飞行、机务、航务等民航高技术专业核心人力资源的盲目流动,进而放大航空运输的潜在安全风险。错位式发展支线航空,开辟一片民航投资领域的蓝海,通过指定相关清晰明确的政策,划设好干线和支线的技术边界,可能是一剂平衡行业发展和安全的“良方”。

飞机制造商急需开拓新型市场

目前,“新舟”60和ARJ21均已取得CAAC适航证书,但国内用户寥寥无几。究其根本原因,两款飞机的目标市场,目前在国内并没有发展成熟。而且ATR、巴航工业E系列和庞巴迪Q系列等国际市场成熟的支线机型也筹划再次入华多年。当下的支线市场认可度低且规模小,空谈某种机型的市场占有率毫无意义,国内和国外的支线制造商应利用各自的比较性优势共同在中国做大支线航空市场的蛋糕。支线航空市场应该通过成熟支线机型在安全性、可靠性、经济性的推动下,让更多的消费者认知、感受并接受支线航空运输模式。

中低空空域资源急需改革

民航强国发展的最大瓶颈其实在空域。国内干线运输的高空空域资源利用效率持续提升,但中低空空域资源利用率问题仍难以有效解决。而以通用航空使用空域改革试点的方式推进中低空域开发,收效甚微。大力发展支线航空或许可以成为加速推动国内中低空空域改革的重要抓手。支线航空的乘客是广大民众,是方便更多人便捷出行和增加更多人的社会福祉。现行的空域特别是中低空空域管理部门或将为了发展支线而有动力协同民航行业推动空域资源利用领域的改革工作。

支线航空的管理侧响应

基于以上对支线航空市场需求侧和供给侧的分析,现行的各项支持、鼓励、扶植支线航空市场发展的政策应进一步扎实推进并转化为支线航空市场加速崛起的“原动力”。

关注安全管理

支线航空市场发展的前提应该是确保安全,因此管理规定应该更加清晰和明确,安全标准应该对标更加严格的CCAR121部而非CCAR135部。在技术人员管控方面,通过差别且合理的政策要求,制定仅适用于支线飞机的飞行、机务、航务等专业技术岗位标准,限制干线飞机和支线飞机相关专业人员的盲目流动,并以此稳固现有干线运输安全保障水平,同时提升新型支线运输安全保障能力。

市场有序竞争

支线航空市场具有极强的区域性特征,其发展和壮大的过程不会加剧现阶段干线航空的竞争格局,反而可以通过“干支结合”升级现有的“干支串飞”模式,更好地优化国内航线网络。增设更多干支枢纽机场改善省域内的便捷航空出行网络,同时减压北上广来自支线机场航班的时刻压力,将腾挪出的时刻用于开辟更多国际航线,充分发挥其国际枢纽机场的功能。大力发展支线航空不会增加市场无序竞争,反而引致市场有序竞争。

通航发展指标

根据国务院提出的我国通用航空工作发展目标,计划在2030年实现我国通用航空飞行1100万h。以我国目前通航飞行小时的分布情况,飞行培训的增加受到资源制约,公务飞行受到高端消费降温的压制,但支线航空其实也具有通航特征,可以通过大力发展支线航空的模式,为我国通航发展找到全新增长点。

精准扶植补贴

国内很多航空公司为了获得支线航空补贴,往往使用波音737、A320等干线飞机飞支线,其后果是飞行成本高、运营效率低,严重影响了支线航空市场的良性发展。运营支线机型的航空公司没有获得差异化待遇,支线航空模式自身盈利能力受到政策错配的压制。

现阶段,在我国明确采用支线航空模式运营的航空公司只有华夏航空和幸福航空,且分别采用庞巴迪的CRJ系列和中国航空工业的“新舟”60系列的支线机型。根据2017年民航支线航空补贴方案,补贴总额高达9.88亿元,共有31家航空公司在补贴范围内,其中华夏航空获得补贴额为0.98亿元,幸福航空仅为883万元,两家公司合计占总补贴额度的10.8%。当前的支线航空补贴政策严重影响和制约了我国支线航空的正常发展。支线航空公司数量太少、明确的支线机型飞机数量太少,支线航空补贴缺乏“放矢之地”。唯有成立更多的支线航空公司、使用更多的支线飞机,支线航空补贴才能真正用在刀刃上,避免“乱补”或“骗补”。

支持中国制造

C919才首飞不久,取得适航证还有相当长的路要走。但现在已经取得民航适航证的国产民机ARJ21、“新舟”60、运12F等中小机型,其目标市场都是支线航空。可通过支线航空提升中国制造飞机在民航运输市场的数量助力中国民机产业的发展。待国产民机的产量和使用量增加之后,方能进入可持续良性发展轨道。

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    当上帝赐给你荒野时,就意味着,他要你成为高飞的鹰
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