海南航空控股股份有限公司近日披露的上半年“成绩单”延续了年初的“营收走高、净利润下滑”局面。据公司发布的2017年半年报显示，公司实现营业收入285.26亿元，同比增长50.17%;归属于上市公司股东的净利润为11.47亿元，同比下降31.43%。
多位业内分析认为，抢滩国际航线、天津航空有限责任公司(以下简称“天津航空”)并表、航油成本上升等系海航控股业绩下滑的直接推手。此外，在大力拓展航空业务的同时，海航控股作为海航集团航空资产整合平台，还面临与海航集团旗下航空、旅游、现代物流、酒店、房地产、创新金融等“航空+”业务的整合问题。
不过，对于业绩下滑、资源整合等问题，《中国经营报》记者先后致电、致函海航控股，相关负责人表示会尽快予以解答，但截至发稿未获回复。
国际航线快速布局
快速增长的营业成本成为吞噬海航控股净利润的直接推手。据了解，海航控股今年上半年营业成本同比增加75.27%至245.86亿元。可供对比的是，今年上半年国航、东航和南航营业成本仅分别同比增长15.80%、12.95%、19.68%。对此，民航观察人士韩涛坦言，“海航控股营业成本同比增幅远超同行，确属高位。”
而海航控股在国际航线方面的快速布局，也直接拉升了公司营业成本。据了解，仅今年上半年，海航控股就新开了重庆、成都、天津等地直飞洛杉矶、莫斯科等5条欧美洲际航线及9条亚洲短途航线，国际航班的数目同比增长111.28%。
“国航、东航和南航在今年上半年，新开欧美远程洲际航线均为2~3条，海航控股以数倍于同行的速度抢滩新航线，与之相伴的便是机组人力支出、飞机折旧摊销费用等成本开支快速增长，而培育新航线至少得三到五年的时间。”南方航空内部人士表示，不少二线城市直飞欧美的航线去程客座率通常达到80%，回程客座率甚至不足60%，盈利状况难言乐观。
数据显示，海航控股国际航线的上座率出现大幅下滑，从去年同期的81.2%下滑到75.3%。海航控股指出，国内、国际民航业运力快速增长将进一步加剧市场竞争。在国内外市场，公司面临各基地航空公司在价格、航班时刻等方面的竞争，同时低成本航空公司异军突起也带来竞争压力。
此外，天津航空的并表也被视为导致海航控股利润下滑的另一只“隐形之手”。今年2月4日，海航控股完成收购天津航空87.28%股权，并首次将其纳入上市公司合并报表。但紧随其后的是，海航控股今年一季度营业成本同比大幅上升了70.53%。
据了解，2016年，此前定位于国内支线航空的天津航空拟定转型为洲际航空公司，并引进空客A330、A350等中远程宽体客机，这导致营业成本的增速与净利润增速呈“倒挂”之势。其中，天津航空营业成本2016年同比增长14.31%，净利润则同比下滑了18.21%。
“天津航空政府补贴等各项收入近年来增速趋缓，但开辟新航线、引进新飞机的力度却比较大，利润空间自然会持续收窄。”中国民航大学航空运输经济研究所所长李晓津透露，天津航空今年上半年获得的政府补贴等营业外收入增幅也并不明显。
值得一提的是，航油一直是国内航空公司的第一大支出。相较于2012年前后航油成本占据营业成本的40%左右，海航控股航油成本已降至30%左右，但仍位列支出大头。
“今年上半年，国际油价同比增长近4成，直接摊薄公司净利润。”李晓津称，国际原油价格常态化波动对于航空公司来说，是难以逃脱的集体性困境。
整合国内航空业务
实际上，天津航空新近被整合进海航控股只是海航控股近年来整合航空业务的冰山一角。
记者梳理发现，自2012年海航控股开启整合航空业进程以来，已实现对天津航空、长安航空、山西航空、云南祥鹏航空、乌鲁木齐航空、福州航空等近十家国内航空公司的控股。
今年7月，为解决与海航集团在香港航空有限公司上的同业竞争问题，海航集团的全资子公司海航集团(香港)投资有限公司将其持有的香港航空控股有限公司34.16%股权、 HKA Group Holdings Company Limited 23.75%股权转让给独立第三方 Frontier Investment Partner L.P.基金。
民航专家綦琦指出，海航控股不遗余力地整合航空业务，“一方面有利于实现航空业协同发展;另一方面，在资本市场也更具有说服力和吸引力。”
但韩涛直言，海航控股参股成立的地方航空公司是政策刺激、市场作用及海航控股利益三者综合作用的产物，而与地方政府合作考验的恰是公司的斡旋技巧。
据了解，海航控股早在2012年就明确提出将海航集团参股的西部航空、首都航空整合注入，但至今仍未成行，重要原因之一便是遭遇西部航空控股股东重庆西部航空控股有限公司和首都航空控股股东北京首都航空控股有限公司的反对。
“若将地方航空公司注入海航控股，地方航空公司的控股股东就变更为了海航控股，这显然违背了地方政府、第三方股东希望深化合作，掌握地方航空业主导权的初衷。”深圳某大型投行一位许姓分析人士称，地方政府、第三方股东等难免心生抵触，从某种程度上说，这是公司利益与地方政府利益的博弈，但这种情境下企业的话语权通常比较弱。
“航空+”协同发展
除推进国内航空业务整合或面临地方政府的阻力外，被海航集团定位为航空资产整合平台的海航控股，也面临与海航集团旗下航空、旅游、现代物流、酒店、房地产、创新金融等“航空+”业务的协同整合问题。
近年来，海航集团在海外并购航空公司方面动作频频。据不完全统计，海航集团2011年收购土耳其ACT货运航空公司，2012年联手中非基金组建加纳AWA航空并完成了对法国蓝鹰航空48%的收购，2015年购入南非商务航空6.2%股权，2016年增资入股巴西第三大航空公司蔚蓝航空并曲线入股葡萄牙TAP航空，同时认购了维珍澳洲航空、英国君主航空等的股权。
“海航集团‘购物车’中的航空公司大多位于‘一带一路’沿线发展中国家，多属于全球二三线梯队的航空公司，且在国际高净值航线上并不占有优势。”韩涛称，此举虽然契合海航系“走出去”的国际化战略，但其中含有迎合政策的成分，并不完全是市场酝酿的产物。
韩涛同时指出，反观海航控股近年来航线布局重点为国内及欧美，如何实现与海航集团并购的航空公司在航线、机队等方面的整合，对于海航控股来说也是不小的挑战。
除航空业外，海航集团及相关公司“全球购”的步伐也并未停止。海外并购的资产包括法兰克福哈恩机场、美国CIT下属商业飞机租赁业务、新加坡物流公司CWT、希尔顿酒店集团和瑞士空港公司等。
四处并购看似毫无章法，但海航集团周姓人士向记者表示，“航空业作为海航集团的主业并未发生改变。海航集团海外并购一方面向着航空全产业链自然延伸，一方面朝着旅游、现代物流、酒店、房地产、创新金融等‘航空+’做生态型布局。”
韩涛对此也持赞同态度。“现在已很难理清海航系航空与旅游、物流、酒店、房地产等其他业务的边界，它们彼此互相交融，呈现共生共荣的局面，但海航控股能否从海航集团‘航空+’业务中汲取养分，仍取决于整合进程。”（来源：《中国经营报》）
