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东航、南航相继进驻北京新机场,恐难实现三足鼎立

继东航北京新机场基地项目动工后,南航也坐不住了。

10月10日,中国南方航空集团公司(下称“南航”)北京新机场基地举行了奠基仪式,标志着南航在北京新机场的建设进入了全新阶段。

作为北京新机场“唯二”的主基地航空公司,南航将承担新机场40%的航空旅客业务量。南航方面也表现出对这块市场的高度重视,称要“全力打造北京核心枢纽”,到2025年,预计投放250架飞机,建设覆盖国际国内的航线网络。

此前6月29日,东航也曾“低调”宣布,与北京市大兴区人民政府签订合作框架协议,共同推动东航北京新机场基地及相关产业的发展,并表示将投入150-200架大型客机在北京新机场运行。

由于国航是目前北京首都机场的主基地航空公司,加上航班时刻资源有限,无论是东航还是南航,在北京的市场份额均远不及国航。此番新机场的建设规划,则让东航和南航看到了借助北京市场加强整体布局实力的希望。

东航、南航率先布局

北京新机场是备受瞩目的民用机场工程。

按照规划,它将建成大型国际航空枢纽、京津冀区域综合交通枢纽,未来将充分发挥在 “一带一路
”倡议、京津冀协同发展、雄安新区规划建设中的重要支撑作用,预计2019年投入运行。据悉,今年底,北京新机场航站楼将实现结构性封顶。

2016年7月20日,国家发改委、民航局联合发文,明确南航、东航作为北京新机场主基地航空公司,不仅将分别承担北京新机场旅客运输量的40%,而且拥有大量土地建设资源。

南航表示,将在北京新机场的发展分为三个阶段:目前至2019年为过渡期,逐步将南航在京业务过渡到北京新机场运营;2020年至2025年为网络搭建期,南航将立足北京新机场,搭建起覆盖国际国内的航线网络框架;2026年至2030年为全面铺开期,以上一阶段搭建好的航线网络框架为基础,南航将大幅拓宽航线网络的覆盖航点,并提升航班频率。

此外,南航还制定了机队投入的规划:到2025年,预计在北京新机场投入飞机250架,日起降航班超过900班次。为了与运力投入规模相配套,南航计划在北京新机场投入人力资源2万余人。

从南航最大运力分析,其四大枢纽位于广州、北京、乌鲁木齐和重庆。去年以来,南航明确了打造广州-北京“双枢纽”的战略布局。

对于南航整体航线网络而言,北京不仅是连接东北和西北航空市场的咽喉,也是衔接中南、东北最理想的枢纽,更是国际航线衔接国内这三个市场的最佳结合点。

在南航的战略布局中,借助北京的衔接要冲作用,将逐步建成南航国际国内复合型航空中枢,成为南航弥补欧美洲际长航线短板的战略要地,与广州枢纽相呼应。

同时,天合联盟成员进驻北京新机场,共同打造北京国际航空枢纽,将有效提升南航的规模效应和竞争力。

在北京建新机场基地之后,东航也表示,将开通连接美洲、欧洲、澳洲、东南亚、日韩及中国港澳台地区的航线,与现有的航线网络形成新的互动。

今年6月29日,东航总投资额达132亿元人民币的北京新机场基地项目正式开工建设,并提出了年承运旅客将超过3000万人次的目标。为此,东航预计将投入150至200架大型宽体、窄体飞机在北京新机场运行,并将有近2万名工作人员参与其运营和保障工作。

北京市场将“三足鼎立”?

南航向来重视北京市场,于2005年就已成立北京分公司。

目前南航在北京市场投入70架运力,包括5架A380,已开通52条国内外航线,平均每日执行进出港航班超过240个,初步构建了完善的航线网络。

从航空公司布局来看,在北京市场上,首都机场基地航司国航一直占据绝对的市场份额。以飞常准大数据研究院10月10日的数据为例,国航在首都机场的运力投入占比达38.12%,而南航和东航则分别只有12.46%、11.22%。依靠首都机场这一重要的国际枢纽,国航成为国内最大的中欧、中美承运人。

按照规划,北京新机场建成后,国航等星空联盟成员将保留在首都机场运营,东航、南航等天合联盟成员将整体搬迁至北京新机场。

根据民航局下发的《关于北京新机场航空公司基地建设方案有关事项的通知》,南航和东航将设置4年过渡期,其原有在首都机场的所有国际、国内及港澳台航线航班可全部平移至新机场,同时停止其在首都机场新增航线运营。

尽管作为主运营基地,南航、东航将在国际航权、航线航班资源分配、机场收费、首都机场原有资产处置、经营地面服务业务等方面获得政策支持,但是北京市场“三足鼎立”的状况仍然在短期内难以实现。

8月份,民航局发布了一份《国际航权资源配置与使用管理办法(征求意见稿)》(下称“意见稿”),该文件在“附录”中对北京“一市两场”的国际航权资源配置作出了规划。其中的重要信息是,自2019年投入运营后的6年内,北京市场二类国际远程航线重叠度控制在15%以内,此后,控制在30%以内。

民航专家林智杰曾撰文指出,按照意见稿的规划,“新机场将成为首都机场国际枢纽的补充,想要在北京大干快上的南航东航可以准备洗洗睡了。”

林智杰表示,两机场二类远程航线重叠率不高于30%,意味着南航、东航在新机场能飞的欧美一线城市远程航线只有首都机场的30%;其次,按意见稿的分配办法,国航由于航线网络覆盖度高,几乎能够拿到所有想拿的洲际航权,而南航、东航只能拿“国航不要”的航权;最后,在新机场启用前,国航多开一条洲际线,南航、东航未来就多一点重叠率,对后者而言是“他进我退”。

不过,多位业内人士对21世纪经济报道记者表示,由于这不是正规的方案文件,现在下结论还为时尚早。一名业内人士告诉记者,“现在还处于博弈阶段,征求意见稿和正式稿往往会相差很大。”

广州民航职业技术学院副教授綦琦也指出,只要北京新机场“国际航空枢纽”的地位不变,仍然是与首都机场形成双枢纽,而不是功能性分化,与之配套的相应航权与航线就会有所保证。(来源:21世纪经济报道 彭苏平)