空客将停产世界最大客机,A380订单背后更大价值被忽略

对于法国阿基坦和南部-比利牛斯大区一些城镇的居民来说,过去十多年里已经习惯于每个月特定的时间段一些“庞然大物”通过河流和乡间公路缓缓经过家门口的壮观场景。特别是对加龙河畔小镇朗贡与图卢兹市郊布拉尼亚克间240公里距离内的21个小镇而言,某个静谧的夜晚,绵延两公里的车队装载着21-45米长、10-13米高的飞机大翼和机身段等大型部件犹如一条巨龙般缓缓从窗外狭窄的街道穿行而过,几乎已经成为这些少有游客问津的地区一项最具吸引力的旅游项目。

这个大规模的多式联运物流体系是A380客机生产制造环节的一部分,制造商欧洲空中客车公司(下称空客)于2000年启动这个有史以来人类制造的最大的喷气式客机项目之后不到20年,便为已经成为空客象征的巨型客机未来画上了句号,这当然也意味着那些法国南部的小镇将在未来两年最后一架A380大部件运抵总装线之后,将再次回归漫长的平静之中。

里程碑

尽管目前有超过200架A380每个月运载超过400万人完成空中旅行,但订单量的停滞不前使外界很久以前就对这款巨型客机的前景做出了不利的判断。

特别是首个运营商新加坡航空已经将两架机龄只有10年的A380送往拆解厂,另一家主要运营商卡塔尔航空明确表示计划在2024年开始将服役满10年的该机型退役之后,这款因为乘坐舒适性而广受旅客喜爱的巨型客机前景就已经有了答案。

在最大运营商阿联酋航空最终决定将总订单数量从162架减少至123架之后,空客终于下定决心“止损”,并宣布将在2021年停止A380的交付。

在包括此前澳大利亚航空、Amedeo租赁公司在内的一系列订单取消之后,最新的生计划里,2019至2021年空客将分别制造8架、7架和2架A380机型。

“A380储备订单量无法维持生产,”空客首席执行官托马斯·恩德斯在2月14日举行的业绩发布会上向外界坦承,时间上的巧合也使这个“大家秀恩爱的日子里斩断情丝”的决定多了一丝悲情。

据《华夏时报》记者2月15日得到的最新数据,目前空客已经向14家航空公司交付了234架A380,储备订单中还包括阿联酋航空14架和全日空航空3架尚未交付。

到2021年停产之后,最终将会有15家航空公司运营250架A380机型。这与A380研发之初,空客为其制定的一个超过千架的销售计划和每年40架的峰值产能相去甚远。

实际上,A380产能在2012年和2014年分别达到了最高峰年产30架,但自2014年之后就逐渐回落,去年跌至12架。

这也使得由Capelle运输公司所承担的A380大部件陆上运输业务频次大幅度下滑。虽然这样会减少对沿途这些小城镇交通的影响,但无论是空客还是当地居民可能都将为目前的状况而伤感。

因为他们都亲眼见证了这款里程碑式的产品从设计图到真正飞上蓝天,并且一举成为在飞机制造领域“资历”与竞争对手美国波音公司(下称波音)有着几十年差距的空客出产的众多产品中,最具辨识性和影响力的机型。

双刃剑

2017年年初,阿联酋航空决定再次签下一笔总数为36架的订单,避免了A380生产线更早陷入枯竭的境地。

但如今使得空客最终放弃A380的主要原因也是阿联酋航空决定“砍单”。

在将机队结构逐渐简化为只运营全球最大的双发和四发宽体客机,将全球旅客全部送往迪拜枢纽,再通过全球网络分流的思路指引下,阿联酋航空将航空业较为成熟的枢纽运营模式进行了改造,不同于其他传统枢纽网络型航空公司通过一个核心枢纽和几个次级枢纽组建轮辐式航线网络的模式,阿联酋航空将迪拜作为原点,尽可能多地将更多目的地与之相连,同时通过大量的运力投放和高频次的航班密度,将大量的旅客通过单枢纽进行吞吐。

这一模式综合了波音和空客早期“路线之争”所强调的“枢纽-枢纽”和“点对点直飞”两种模式的特点,同时以巨资投向提升旅客体验,特别是重新在高端舱位营造上世纪六七十年代开始逐渐消亡的奢华航空旅行风格。这样的战略需要一款合适的机型去落实,比如A380。

A380有着多达450平米的客舱甲板面积,远超过目前所运营的其他大型客机。这也使航空公司可以在内部“装修”中尽情释放想象力的同时,还能够有足够的空间容纳数量可观的普通座位。这也让一段航空旅程可以实现奢华生活方式的延伸与为大量旅客提供位移服务的目标兼顾。

更多的高端舱位数量,更奢华的配置,可以吸引到更多高端旅客,数倍于经济舱的机票价格让航空公司盈利变得容易,同时也能够以不高于竞争对手票价的基础上提供附加值更高的服务来保持航班高客座率。

因此我们可以在阿联酋航空的A380上看到空中酒廊、淋浴间、封闭式包厢、镶嵌着胡桃木纹装饰的座椅、超大屏幕机上娱乐系统.....这一战略的效果可能比阿联酋航空预想中还要有效,至今仍然有太多人将其作为高端航空旅行的标杆,更使得孤悬荒漠中的迪拜一跃成为全球最重要的航空枢纽之一。

其两个“邻居”也随后加入到“军备竞赛”中,开始为自己运营的A380安装更为奢华的客舱设施,甚至将小型套房塞进机舱,在设施和体验上已经逐渐开始赶超阿联酋航空。但因为后者已经构筑起了一个庞大的网络和成熟的运营模式,因此也依旧只能在战略上跟随。而这一系列变化或许就是空客为A380设定的“改变规则”所体现出来的作用。

阿联酋航空从不掩饰其要将迪拜打造成为世界航空中心,并将自身打造为全球最强大航空公司的野心,这也是在美国泛美航空公司失败之后其他一些大型传统航企所并未敢提及的目标。

虽然很多机队规模更大,运营更成熟的大型航空公司也在经营自己的全球网络,但从枢纽战略而言,都只能做到在局部地区建立优势,运力结构上也是通过大小机型搭配来满足其客流量的需求。

然而,阿联酋航空就像一头“闯进瓷器店的公牛”,短时间内依靠迪拜的天空开放政策和激进的扩张策略迅速将旧格局打破,并在几乎没有腹地市场的不利因素下发展成为国际旅客运量最大的航空公司。

超过百架每架平均座位数量超过500个的A380每天穿梭往返于迪拜和欧洲、非洲、美洲以及亚洲之间,成就了阿联酋航空,但同时也大大削弱了航空业“传统势力”,一大批传统航企受到冲击,传统枢纽被新兴枢纽分流。

“马太效应,新的挑战者运营越来越得心应手,获得了更多利润,投入更多资源保持优势,其他人只能被动应对,开始接受市场被蚕食,枢纽吸引力下降,经营状况变差的事实,并改变经营策略去应对,”一位现居英国的航空分析师在接受《华夏时报》记者采访时表示,“但这也导致了一个问题:A380逐渐变得只有少数航空公司有勇气来运营,而更多公司即使坐拥更为强大和有潜力的枢纽,也会在这个问题上多几分思量,要么只是采购不多的几架,要么干脆不考虑这个机型,转而选择座位数更少的双发远程宽体机型,以保持运力结构的灵活性。”

胜负手

欧洲和亚洲的诸多老牌传统航空公司在中东三大航强势枢纽战略和本地区廉价航空的夹击之下,此前几十年里建立起来的枢纽地位和市场根基被撼动,一些公司在行业大环境和竞争格局的逐渐变化中开始掉队或是出局。这也从一些最早订购了A380机型的航空公司订单的变化可以看出,比如推迟交付、削减订单量或是置换其他机型。而诸如印度翠鸟航空、日本天马航空等客户还没有等到订单交付就倒闭了。

“没能在全球最大的两个航空市场美国和中国打开市场也是A380商业上的失败之处,这两个国家的最大特点是相对较高的成长性,以及有庞大的腹地和海外市场支撑巨量客流,”一位在国有航空公司负责运力规划的人士对《华夏时报》记者表示,“中美两国占据了全球航空客运市场超过四分之一的份额,但A380的数量只占到目前在役总数的2%。”

虽然有包括运营理念等客观因素在其中,但A380未能复制阿联酋航空那样成功的运营模式在更多地区,也失去了在这些地区获得更多订单的机会。

中美两国最大的6家航空公司按照座公里数排名在全球前十大航空公司中占据五席,如果考虑到热门枢纽的资源紧张程度,实际上完全可以接纳更多超大型机进入市场。但从现状看来除了中国国际航空股份有限公司在运营的波音747-8以及中国南方航空股份有限公司运营的5架A380之外,这些大型航企远程航线更多依靠的是大型双发宽体客机,即使曾经大量使用过的四发机型747-400也几乎快要完全退出历史舞台。

燃油经济性和双发飞机的可靠性提升是发生这种变化的主要原因,但对A380来说,其成本优势的基础是建立在所能提供的座位数量之上的,但这种优势在十多年后在装备了新一代发动机的双发远程宽体机对比之下已经不再成为优势。

尽管空客做了一些改进的尝试,比如A380plus,但与客户所希望做出的变化相比,吸引力并不大。

在这个问题上,A380陷入了一个负面循环:订单量不足-没信心大投入进行技术改造-优势被缩小劣势被放大-无法获得新订单。

按照A380机型最初的设计,其总面积达845平米的主翼面积实际上最合适的匹配方案是被称为A380-900的一种更大的构型,比目前-800增加超过100个座位数量,这样一来单座成本优势更大,“空客如果不那么保守,直接推出A380-900,可能会得到更好的结果。”前述航空制造业分析人士表示。

助推剂

尽管将逐渐退出历史舞台,但A380注定将在航空工业的历史上占据非常重要的一个位置。特别是对于空客而言,即使身背“失败机型”的标签,但其对这家公司所贡献的要远远超出订单本身所带来的价值。

相比较美国,欧洲在航空工业方面起步并不晚,法国、英国和德国都凭借自身的技术实力在行业中占据了重要的位置。但战争影响下法国的航空工业几乎整整停滞了五年,英国虽然在战争期间得到了一定程度的发展,但过于沉重的消耗也拖累了前进脚步。而德国凭借一批天才科学家一度站到了航空技术的顶端,但在战后被禁止从事航空相关的研发制造,人才宝库也被美苏瓜分殆尽。

而美国的航空工业借助战时集中的资源投入在短时间内迅速得到长足的进步,诞生了一大批颇具实力的厂商,即使是最终成为霸主的波音实际上在这时期也并不具备绝对的竞争优势。

但军方订单带来了充足的资金,航空旅行也在这个时期开始进入发展的快行道,再加上本地和外来人才优势使得美国民用航空工业开始腾飞。奠定波音在喷气机时代成功基础的707系列飞机,其开创性的后掠翼设计就源于德国空气动力学家Adolf Buseman。

欧洲在完成了战后重建之后,迫切需要恢复在此前数百年里在科技、文化乃至社会制度方面建立起来的地位,航空工业是其中非常重要的一个部分。

因此在经过试探、摸索、博弈甚至激烈争端之后,空客在1970年成立,法国和德国在其中起到了主导作用,也成为目前空客工业版图最初的基础。

在通过A300系列成功在民航业站稳脚跟之后,A320系列的成功成为空客日后与波音“两分天下”的基础。后来的A330\340系列为空客逐步打开了远程宽体机市场,开始成为波音主要的竞争对手。

但对于空客来说,除了对市场趋势的和航空业运营模式的判断使其看好超大型客机的前景之外,就像747成为波音辨识度最高的产品,奠定了波音在大型民航客机领域绝对优势地位一样,空客也必须通过一个产品来展现自身的技术和工程实力。在某种程度上来说,这也承载了“恢复旧欧洲的荣耀”这样的特殊意义。

没有什么比建造一款世界上最大的客机更适合承担这样的历史使命了。1993年在空客图卢兹总部附近的卡尔卡松城堡,在空客和13家航空公司代表的共同磋商下,A3XX的计划开始成型,这些公司中的六家目前是A380客户,其中包括首家和最后一家运营商新加坡航空与全日空航空。2000年这个计划最终定名为A380。

和波音在上世纪初进入航空制造业的百年积累,尤其是经历战争时期高强度工业组织能力洗礼之后所积累的丰富经验相比,虽然最终几个国家之间克服了重重阻力组建了空中客车这个工业联合体,但在技术实力、大规模的工业生产组织能力等方面仍然有较为明显的差距。

而A380这样的项目正是对空客一次全方位的考验。每架飞机由大约400万个独立部件组成,其中250万个部件由遍布全球30个国家和地区的1500个公司制造。 在最后的总装阶段,飞机上不同的大型部件通过海陆空三路由欧洲和欧洲之外的国家运往图卢兹的总装线,在经历了几次延期交付之后,A380最终在2005年首飞成功,并在2007年开始交付。

在空客看来,A380项目是其整合的关键催化剂。 并推动了空客与其他的包括供应商和承包商在内的行业合作伙伴间的密切合作关系。

得益于A380项目,空客简化了工业流程,开发了新的系统和技术,在复合材料方面取得了进展,为A350XWB和A330neo铺平了道路。

这一点在A350XWB项目上体现得尤为明显,这个2006年才启动的全新机型项目在研发过程中并未遇到什么波折,在2013年就完成了首飞,并在2014年开始交付,目前已经获得了超过900架订单,成为波音787在新一代远程宽体机领域最为强劲的竞争对手。

(来源:华夏时报 王潇雨

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