亚航强调，进军上海不仅是想瓜分市场，更有意“做大蛋糕”。亚航长途公司CEO阿斯兰·奥斯曼·兰尼称，上海市民的出游需求旺盛，据资料统计，上海2011年出境人次比2010年上升了10%。“根据我们的调查，尽管在过去的几年中，我们尚未开通至上海的直飞航班，但亚洲航空的旅客中却不乏大量上海旅客。”
亚航强调，进军上海不仅是想瓜分市场，更有意“做大蛋糕”。亚航长途公司CEO阿斯兰·奥斯曼·兰尼称，上海市民的出游需求旺盛，据资料统计，上海2011年出境人次比2010年上升了10%。“根据我们的调查，尽管在过去的几年中，我们尚未开通至上海的直飞航班，但亚洲航空的旅客中却不乏大量上海旅客。”
廉价航空模式能否成功，是业内外讨论的焦点。实际上，亚航在其他国家屡试不爽的低成本策略，在中国市场并没有立竿见影的效果。该公司运营的成都-吉隆坡航线一度削减班次。天津-吉隆坡航线甚至有过停飞的历史。“天津旅客对票价似乎并不敏感。”该公司一位销售经理无奈地解释此种尴尬。
亚航高级副总裁陈凯霖曾表示，在亚航的构想中，占据天津辐射北京，是曲线北上的最佳方式。但媒体报道称，通航半年后，天津-吉隆坡航线只有40%~50%的平均客座率。而国内市场也是如此，在经过了一轮洗礼之后，低成本航空公司寥寥无几。2004年，低成本航空的概念首入中国，时值民航改革，东星、春秋等民营航空意图大力发展。但如今，只有春秋航空还在坚持。
“廉价模式需要更多的政策支持。”一位民航分析人士坦言，国有航空公司无论在资金和政策上，都因“国有”而具备强大后盾。相比之下，廉价的民营航空公司只能在夹缝中求生存。当前，政策限制、航空管制以及消费习惯等因素是低成本航空市场“不容乐观的生存环境”的主要注释。
