记者陈虹伟，见习记者王峰
“今年1月公司复航以来，拖欠薪酬福利、欠缴社保费医疗费等问题日渐突出，我们多次与公司协调，但都没有解决。”原奥凯航空有限公司（Okay Airways Company Limited，简称“奥凯航空”）飞行管理部总经理纪小如说。
出于对奥凯航空拖欠薪酬福利的不满，以及对公司经营前景的担忧，纪小如等18名飞行员提出解除同奥凯航空的劳动合同，10月27日，北京市顺义区劳动争议仲裁委员会已正式受理此案。
除纪小如外，17名“出走”飞行员中包括12名机长和5名副驾驶，而其中的大多数飞行员都是奥凯航空创立时的创业元老。
飞行员事件的爆发，让命运多舛的奥凯航空再次面临严峻挑战。这家国内第一家投入商业运营的民营航空公司，也是金融危机爆发后第一家因经营不善导致停航的航空公司。
而记者了解，今年1月复航以来，奥凯航空并未彻底走出危机阴影，9架飞机中目前只有4架飞机投入运营，而公司的货运业务除短期代替其他航空公司运营外，长期处于停滞状态。
被指欠缴1300万元社保、公积金
“如果不是今年2月有飞行员看病发现无法使用医疗保险，我们还不知道原来公司已经停缴了我们的社会保险”，纪小如告诉记者，从2008年12月至今，奥凯航空一直没有给18名飞行员缴纳社会保险和住房公积金。
今年1月复航以来，奥凯航空多次出现迟发工资的现象。按照合同约定，奥凯航空应在每月的25日发放工资，但最近几个月，实际的发放日期被推迟到次月10日，甚至18日前后。这使得部分飞行员出现资金紧张，个别飞行员还面临无法及时偿还住房贷款的风险。
同时，从去年下半年开始，奥凯航空还拖欠了员工总量约1300万元的社会保险和住房公积金。飞行员提供的数据显示，在天津地区，奥凯航空已欠缴9个月的社会保险，合计欠费410万元，还欠缴2009年7月份的40万元公积金；在北京地区，奥凯航空拖欠了7个月的社会保险，合计欠费600万元，拖欠9个月的公积金，合计欠费260万元。
飞行员反映，公司已从员工工资中扣除了总计约420万元的社会保险和住房公积金个人应缴部分，但这些资金至今仍未上交有关部门。
此外，18名飞行员2008年的安全奖和春节补助，以及正常的业务费、交通费、洗衣费也都一直累积没有报销。公司未合理避税也引起了飞行员的不满，记者了解，飞行员的月扣税普遍达到了3万元左右，最高达到了4万5千元。
不过上述数据没有得到奥凯航空官方确认。
今年上半年，飞行员曾多次向奥凯航空高层反映上述问题，公司董事长王均金3月和4月两次主持召开会议，承诺每月安排约500万元专项资金解决拖欠社会保险和住房公积金的问题。但纪小如称，这些承诺没有完全兑现。
奥凯航空在与飞行员签订的劳动合同中约定，甲方(指奥凯航空)未按照合同约定支付劳动报酬或者提供劳动条件的，未依法为乙方(指员工)缴纳社会保险费的，乙方可以随时通知甲方解除合同。
在8月18日向公司递交了《解除劳动合同告知书》后，9月8日，纪小如收到了奥凯航空的复函，称“公司不同意您提前解除劳动合同请求。请您按照劳动合同的规定继续履行相应义务，否则公司将保留通过法律途径解决因您提前解除劳动合同所导致的违约责任和相关损失的追索权”。
不一样的飞行员“出走”
这并不是复航后奥凯航空发生的第一起飞行员待遇纠纷。
据媒体报道，自去年12月起，由奥凯航空招募并委托培训的40多位飞行学员，在加拿大美联飞行学院(以下简称美联航校)接受飞行培训期间，被航校停止培训，导致学员滞留国外，并以打黑工度日。
事件发生后，美联航校常驻北京基地负责人称，由于奥凯航空未按合同要求支付培训费用，所以航校停止了对其学员的培训。此前，奥凯航空与学员协议双方各支付30万元的培训费用。
实际上，在此次“出走”事件中，纪小如对《法制日报周末》表示，18名飞行员并不愿离开奥凯航空。“这些人是奥凯航空初创时最早加盟的飞行员，为奥凯的发展做出了很多贡献，有很深的感情。”
不愿离开的另一个原因则是奥凯航空的飞行员薪酬在同业当中处于较高标准。据了解，奥凯航空机长的月薪大概在7万元左右，是国有航空公司月薪的两倍。
在飞行员资源紧缺的情况下，高薪酬成为各民营航空抢挖人才的手段，就连一向对控制成本近乎苛刻的春秋航空，对飞行员待遇也绝不“吝啬”。这一情形也直接导致了金融危机前，各国有航空公司飞行员的离职潮。
而金融危机的突然来临，彻底打乱了国内的民航市场。不仅此前各航空公司定制的飞机订单纷纷取消，激烈的飞行员挖角也戛然而止。
以往航空公司引进一名机长甚至会开出80万元至100万元的安家费，如今这一境况已不再出现，记者了解，此次从奥凯航空“出走”的18位飞行员均未找到下家。
航空法专业律师张起淮告诉《法制日报周末》，轰轰烈烈的飞行员辞职大潮，不仅已经趋于平缓，甚至出现回潮现象。有的航空公司已经开始解雇签了终身劳动合同的资深飞行员。一些早期提出辞职的飞行员，在长达两年之久的漫长辞职路上，被航空公司拖得疲惫不堪，十分无奈地又回到了原单位。
民营航空公司何去何从
18名飞行员要求解除劳动合同只是奥凯航空麻烦事中的一件，实际上，飞行员薪酬还不是航空公司成本支出的大头。
此前，奥凯航空股东纠纷已为媒体广为报道，大股东均瑶集团已表示是不是奥凯航空的控股股东并不重要。而奥凯航空被披露与包括天津市政府在内的多家潜在战略投资者就引资进行谈判一事，目前仍未确定。
奥凯航空有望从天津市政府获得大约两亿元的注资。这一注资如果成功注入，将大大缓解奥凯航空的财务状况。
此前有媒体报道，截至今年7月，奥凯航空欠债已达4亿元，本报得到一份奥凯航空今年3月的资料显示，奥凯航空2008年底累计亏损3亿元，欠账3.4亿元。
奥凯航空的运营状态也令人担忧。纪小如告诉记者，奥凯航空的9架飞机目前只有4架在正常运营，而货运飞机除了其他公司货机检修停航时曾短暂代为飞行外，复航后一直处于长期停滞状态。
“过去月飞行量平均是1800小时，现在不到1500小时，导致飞行员平均收入比停航前减少20%”，纪小如说。
但此数字本报并未得到奥凯航空的官方确认。
2004年，原民航总局颁布了《国内投资民用航空业规定(试行)》，明确规定注册资金8000万元就可以成立一家航空公司，这一下激起了民营资本进入航空领域的巨大热情。然而，2008年的金融危机令资金流并不充裕的民营航空公司一下子落入了谷底。
8月26日，武汉市中级人民法院作出最后裁定，民营东星航空成为了中国内地第一家破产的航空公司。
与此同时，总部位于四川的民营航空公司鹰联航空也被国有企业四川航空集团公司控股76.20%，正式被收编国有。10月15日，四川航空又与成都交通投资集团和中国商用飞机公司正式签署协议，三方共同出资参与鹰联航空的重组，而重组后的新公司将更名为“成都航空有限公司”。
在民营航空一片萧条之际，依托旅行社提供客源以及严格控制成本的春秋航空却一直保持着连年盈利。过去的三年中，春秋航空分别盈利3000万元、8000万元和2000万元，今年前三季度的净利润则达到1.4亿元。
一面是并未成熟却已日渐式微的民营航空公司，一面是虽同样饱受金融危机侵袭但充分享受政策支持的国有航空巨头，尽管未来中国航空业发展空间仍然巨大，但是否还有民营航空的一片天？
