凤凰卫视访谈刁伟民教授—大兴国际机场投运彰显中国速度和中国精神

        中国民用航空网讯:北京大兴国际机场9月25日正式投运,大兴机场的投运对广大旅客、对北京、乃至对中国来说,意味着什么?凤凰卫视《华闻大直播》邀请到中国民航管理干部学院教授刁伟民作深入的解读分析。

  主持人:大兴国际机场给大家的第一印象就是巨大,它的航站楼面积达到了103万平方米,堪称世界上规模最大的机场,就基建工程来说,这个机场的建成在哪些方面创造了世界纪录?另外它和过去的机场相比,最大的变化是什么?以及您怎么看北京现在“一市双机场”的特色?

  刁伟民教授:今天注定是非常有意义的一天,必将载入史册,成为中国民航发展的一个里程碑,因为中国民航向全世界展现了一张亮丽的北京名片和中国名片。机场不仅仅是一个城市的窗口,也是国家的一个门户,它是旅客、货物、技术和资金的巨大的集散地。一个机场的建设水准如何,代表了一个国家的综合实力。这次大兴机场的落成的确向全世界展示了我们国家强大的综合实力。比起过去使用多年的首都国际机场来讲,大兴机场具有以下特点:它的机场容量更大,它的设计标准更高更先进,它给旅客带来的快捷和舒适的体验感会更强。它创造了N多个世界第一,比如说世界上单体面积最大的候机楼,全球首座双层出发、双层到达设计的航站楼,全球首座高铁从地下穿行的机场,以及在新能源的高效利用方面,都创造了N个世界第一。从一市双场或多场的发展特色来看,全球民航业发达的国家一般都呈现这样一个态势。比如我去过的纽约、洛杉矶、芝加哥等地的机场,像我们的近邻日本东京、韩国首尔等地的机场,都是一个城市拥有两个甚至多个机场,形成一个强大的机场群和城市群,对于提升一个城市乃至国家的民航竞争力和基础设施的整体竞争力来讲,是非常强大的。

  主持人:机场确实是中国一张新的名片,我们注意到大兴国际机场从设计到建成只花了五年时间,这个建设速度令人叹为观止。有人说这个速度差不多每天建18层楼,对于“中国制造的速度”您有何评价?在全国乃至全球航空业来说,有着怎样的意义?

  刁伟民教授:大兴机场从选址到设计直至最后完成用时并不很长。在选址上,因为考虑到空域的使用等一些复杂情况,大概用了十年到二十年的时间,但它的建设速度只有五年,这个速度是非常惊人的,展现了中国非常卓越的工匠精神以及更高、更快、更强的发展速度。回顾上世纪80年代、90年代,当我国旅客出国,其实那时出境旅客并不多,大家看到欧美国家的机场和候机楼的时候,都投以羡慕的眼光。时代发展很快,进入21世纪的今天,我们中国不但有能力建设世界上最大的机场,而且有能力建设世界上最先进的机场,建成引领全球的智慧机场、绿色机场、人文机场和平安机场。所以中国在这方面展现了强大的综合国力,中国民航业从过去作为欧美时代的“追赶者”,变成对全球航空业的“引领者”,这种华丽转身应该值得我们每一个国人充满自豪感。

  主持人:每一个中国人都感到非常骄傲啊。我们再从旅客自身的角度来讲,每一个新机场的落成,大家最关心的是比如这个机场如果规模太大,会不会导致你从值机到登机的时间过长,但我们看到大兴国际机场采用五指廊,就像五指放射状设计,这个设计对旅客进出境的流程,机场运营的效率有何影响?

  刁伟民教授:是的,大兴机场有一个非常鲜明的特点就是采用五指廊构型,这种设计大大节约了旅客步行的距离和时间。我们国内很多旅客去过北上广深这样一线机场,大家在机场里边,即使很多的商务旅客和常旅客也会在这种巨大的机场里面有一种迷失感,不知道该往哪儿走,也不清楚登机口离自己多远,是不是要经过摆渡,以及在时间比较紧张的情况下,有的旅客会产生一种被迫的紧张感和压迫感。大兴机场的五指廊构型就大大缓解了旅客的被迫紧张感。其实我们用手掌给大家做一个简短的比喻,把手掌比喻成整个候机楼的这么一个形状,它的中心位置实际上属于航站楼的服务中心,是旅客办理登机手续的地方,它的五指走廊部分指向的是登机口。那么这种造型的好处是什么呢?它可以让旅客在最短的时间内到达自己想去的登机口。据测试统计,最远的登机口离中心不过600米,步行时间大大缩短到8分钟,这会给旅客带来非常好的舒适和快捷的体验感。

  主持人:那除此之外,您觉得还有哪些高科技的亮点?我们看到介绍说以后是不是可以刷脸走遍全机场,对于旅客的登机和通关效率也会大大提高,能不能简单介绍下哪些高科技的亮点?

  刁伟民教授:对,大兴机场是真正地实现了高科技的落地,比如说旅客从办理checkin值机手续开始,到办理行李托运,安检,出入境包括海关、边检的通行,以及到达登机口的这么一个过程,全部实行自助办理和无纸化,效率非常高,大大缩减了等候的时间,给旅客带来的是完全和以前不一样的感受和体验。另外机场在新能源的使用方面也是很先进的,据统计航站楼内60%的区域可以实现天然采光,比同等规模的机场航站楼能耗降低20%,节约的能源相当于一年为北京市多种了120万棵树,节约了八千多吨标煤,我想这个数字还是很惊人的,体现了高科技的实力和含量。

  主持人:我们刚刚谈到了很多大兴机场对旅客、对中国航空业的发展具有重要意义,我们再来谈谈对城市发展、对中国发展的意义,那么你能不能给我们回顾一下,中国决定兴建大兴国际机场有何战略考虑和目标?建成以后对京津冀协同发展有何意义?

  刁伟民教授:大兴国际机场的建成,具有非常重要的战略意义,尤其对京津冀的协调发展会带来非常深远的影响,它的选址表明大兴机场不仅是北京的机场,更是雄安的机场,也是整个京津冀地区的机场。机场建成以后,将大大加强整个京津冀地区基础设施的互动互联和合作共享,也将极大提升京津冀地区与国际交往的能力,意义非常深远。而且,对中国建设航空大国到航空强国,这是其中一个标志性的事件。真正的航空强国,必须有称雄于世的机场群,大兴机场的落成,将为中国建设世界级机场群乃至城市群,带来很大的一个发展契机。

  主持人:我们看到国务院副总理韩正在出席大兴机场投运致辞的时候,也对新机场的投入运营提出三点希望,所以大家也很好奇未来大兴机场在正式运营过程中,可能将遇到哪些挑战?我们该如何克服它、让它真正做到一张名副其实的中国现代化的名片。

  刁伟民教授:机场的投运只是一个开始,要建成真正代表城市和国家的名片,需要时间和大家共同的努力,我想运营中面临的问题有很多,比如说关于航线的布局、航班时刻的分配以及空域资源的利用等,都会面临挑战,但我认为目前一个突出的课题是现有的大兴机场与原有的北京首都机场之间如何做到合理分工、适度竞争、协调发展,这个问题处理好了,才能保障两大机场形成世界级的双枢纽,也会带动天津机场建成北方的航空货运中心,以及将石家庄机场打造成低成本航空枢纽和快件集散中心,所以整体的分工协作是非常必要的。

刁伟民:维护航空安全人人有责 但须注意度的把控

 7月15日晚中国民航管理干部学院法学教授刁伟民先生参加了东方卫视《今晚60分》节目,对持续发酵的国航监督员一事发表了观点。

  7月13日,编剧李亚玲发布微博称,她在7月12号乘坐国航航班的时候,一名自称是国航监督员的女子,大声的斥责用手机的旅客,称他们影响了航空安全,导致几位乘客下机之后接受调查,滞留了大约有7个小时。在15日上午李亚玲再次发文,对国航的回应,表示质疑。

  主持人秦忆:15日下午,国航通过官方微博发文称:自称国航监督员的牛某某,实际上是国航的一名因为身体原因修养的员工,此次是个人因私出行,并非国航监督员。此前,国航宣传部的负责人在接受媒体采访时表示,这名员工曾经是一名空姐,因为患有精神疾病,很久都不工作了。

  主持人蒋昌建:相关的问题我们邀请到中国民航管理干部学院法学教授刁伟民先生,同时,我们邀请到上海市精神卫生中心心境障碍专家洪武女士,也会在线和我们讨论相关的问题。

  我想问下刁先生,您作为民航内部人士,其实也了解了整个的过程,在这个过程中我们有几个疑惑向您请教。这位自称自己是监督员的女子,她的行为是不是属于举报其他危害民航安全的行为,她的行为的性质是什么?另外一个我们也好奇的是,我们坐航班的时候都知道,航班上都有民航的安全员,安全员其实观察到这样一个女子的,可能是一个非常规的举动的时候,但是他并没有采取任何的行动,请问刁先生,这样正常吗?

刁伟民

  中国民航管理干部学院法学教授刁伟民:大家对于这个话题的热议反映了大家对于航空安全和航空服务体验感的高度重视,从一个方面反映了安全和服务是民航的两大永恒的话题。另一方面,这个事情虽然不是特别大,但涉及的部门法却是比较多的,比如说涉及到民法、航空法、精神卫生法还有劳动法等一系列法律规则的制定、完善还有实施,以及社会监督这样各个层面问题的折射。一方面表明我们社会大众规则意识和维权意识的提高,另个方面,也表明了我们民航法治建设进程的加快。首先我想纠正大家一个误区就是,我们的机组人员,包括乘务员,他们不仅仅在航班上是端茶倒水的服务员,其实他们首要的职责是维护航空安全。安全面前无小事,大家可以注意到,在飞机起飞阶段的6分钟和降落阶段的7分钟,通常被称为最危险的13分钟。据统计70%的事故是发生这段时间。我们可以看到,在飞机起飞前,乘务员会不愿其烦的劝导旅客遵守规定。

  主持人蒋昌建:您刚才讲到有诸多法律去对行为本身做界定,那么这么诸多法律形成的网络还没有办法对这个问题的性质形成一个明确的靶点吗?这是我的问题,第二个问题还是那句话,不管是乘务员还是民航安全员,发现了这样的一个举动没有上去制止,请问合适吗?

  刁伟民教授:首先,我的观点还是,机组成员包括乘务员、安全员还是要对航空安全的正常维护承担首要职责,我们且不说出现违规行为之后,无论是所谓的监督员或者普通旅客都可以举报或者制止。其次,当行为出现失控以后,机组人员包括乘务员和安全员应出面进行制止,防止事态进一步扩大。因为这个乘客的身体或健康状况受到一些质疑,可能她对这个事情的反应是否过激。大家知道当有些违规行为,旅客主动停止或者被机组人员制止后,实际上,这个度的把握还是需要严格的界定。其实从航空公司和旅客的利益来出发,大家的观念是一致的,是希望航班安全出行,并且不愿意看到航班出现延误。

视频截图

  主持人蒋昌建:明白,至于说有没有采取制止行动,取决于对这个问题的度的把控上。接下来呢,我们继续连线洪女士。洪女士,其实根据相关的视频和资料,您的判断,当然也有相关的这个信息传播出来,说这位女士可能得了双相情感障碍,请问,根据您的分析,她的确是患有类似的这样的精神的疾病吗,您怎么看?这样的疾病适不适合独自乘机?

  上海市精神卫生中心心境障碍专家洪武:是这样的,因为我们在精神科诊断过程中的确是需要有很多信息,包括病史,包括精神检查,也包括我们临床当中一些必要的辅助检查,等等,才能做出非常明确的诊断,那当然,从我们现有的这些数据,我作为一个精神科医生,我不能说随随便便说她是不是一个双相障碍,那我只能说,双相障碍的确是一种以亲近障碍为主要疾病的一个发作,比如说她抑郁发作,或者说是躁狂发作,情绪的不稳定性和行为的不稳定性为主要特点的一种疾病。我们资料上看到的这个当事人,她只能说是可疑,我作为医生,我不能完全作出一个诊断

  主持人蒋昌建:刚才刁先生,包括洪女士,都非常的严谨,你其实要制止一个人的合法的权益的话,实际上是要很多的数据,包括诊断的这些数据的支撑,所以呢,面对这样一个情况,其实还有很多的疑团等待我们去破解,

  主持人秦忆:包括在法律上是不是有这样的一个依据。因为我们也注意到,国航的回应显示,他们对于牛女士的这个病情是知晓的,所以也引发了公众对于是否应该要限制精神疾病患者独自乘坐飞机的这样的一种疑虑。事实上,疑似精神病患者造成客舱骚乱的情况并不少见。就在今年5月,一名疑似精神病患者在福州航空的一个航班上大声地呼喊,冲击舱门,扰乱客舱的秩序,最终是在落地之后被移交给了机场的公安。不过呢,在现有的《中华人民共和国民用航空安全保卫条例》当中,却并没有任何条款涉及到精神病人坐飞机的规定。所以,你看这个问题是不是还应该继续完善相关的法制建设。

  主持人蒋昌建:我们继续请教下刁先生。刁先生,其实在《中国民用航空旅客行李国内运输规则》第34条当中有专门提到,传染病患者、精神病患者,或者健康情况有可能危及自身或影响其他旅客安全的旅客,那么,承运人不予承运。但是,我们也注意到,不予承运是有一个前提,就是危及自身或影响其他旅客安全的旅客。但是这个危及和影响在具体的执行过程中,这个度应该怎么拿捏?怎么界定?

  刁伟民教授:蒋先生刚才提到的《客规》第34条是后半部分,其实还有前半部分。前部分表述是对于病残旅客等特殊旅客,只有在符合承运人规定的条件下经承运人预先同意并在必要时做出安排后方予载运。为什么要这么规定呢?可能有的乘客会提出质疑,是不是航空公司的权利过大?但我不这么认为,我认为在航空安全方面,航空公司一定是第一职责人,而旅客更多是被动的配合航空公司对于安全方面的要求,或者是履行好义务。当然大家可能会问,航空公司如何判断什么样的病人是精神病人,程度如何,比如是完全不能辨别自己行为还是间歇性的,是完全无行为能力人还是限制行为能力人,以及什么情况下需要监护人进行陪护等这一系列的法律问题还是空白,有待于下一步规则的进一步完善

  主持人蒋昌建:接下来有个问题想问下洪女士。刚才您谈到对于精神病患的认定是有难度的,需要很多的诊断数据来支撑。但是对于精神病患乘机应该怎么来认定?因为认定是一个过程,但是实际上乘机行为已经发生,或者已经发生危害民航的行为,您怎么看这个问题?

  洪武:我看到有一些法律,比如传染病人、精神病人不可以乘机或是乘坐高铁等。但我作为一个医生,我可能更多的从患者和患者家属的权益来理解这个问题。精神病是非常广泛的,在中国重性精神病人就有1600多万,广义的精神病占到了1/10。如果我们一刀切的认为精神病人不能乘机,这个数字就会很大,这完全是不现实的事情。我们还需要去界定这个病人是在发作期还是缓解期,或者即使在发作期,他是否存在对他人或公共安全存在安全威胁。这个问题是需要界定的,所以我觉得需要从法律条文去细化,而不是笼统的说精神病人能否乘机

视频截图

  从航空公司的角度来说,诊断和评估非常复杂。现有的一些研究我们也有发现,比如对语音、表情、行为的信息进行收集,通过人工智能分析进行初步判断,哪些人可能有潜在的风险。如果未来这些技术能够开发成熟,就能在这些场合进行初步的筛查。从航空公司的角度来说,可能需要对工作人员进行基本的培训,他需要大致的了解哪些人可能存在这方便的风险因素,当碰到类似情况的人,他应该用什么方式去进行安抚、管理,这可能需要进行相应的专业培训。

视频截图

  主持人蒋昌建:看待这件事的全貌,需要分开两个角度来看。一是就是在现有法律法规的情况下,民航所采取的相关举动是否是正确的,另外一方面,现在威胁到民航安全的方方面面,现有的法律是否都覆盖到了,如果没有,就需要进一步加以完善。把这两个角度合并一起分析整个案子的全貌可能得出一个客观的结论。

  主持人秦忆:这样的事件对于航空公司本身也是一个警醒,在事前、事中和事后的管理也要做到非常的细致。

如何避免类似情况重演?追问国航“监督员”事件

近日,国航“监督员”事件引发舆论热议。国航的最新回应称,涉事的牛某某确系其公司员工,但并非国航监督员,该事件为旅客纠纷。涉事另一方编剧李亚玲则质疑国航是否尽到管理和服务义务,保障乘客安全。那么,所谓“监督员”是怎样一种存在?机上秩序该由谁来维护?如何避免类似事件重演?记者对此进行了采访。

航空“监督员”是怎样一种存在?

李亚玲13日发微博表示,她在12日乘坐国航航班时,遇到一位自称是“国航监督员”的女士(即牛某某),牛某某斥责在飞机滑行中使用手机的其他旅客,在行程中与多位旅客和机组人员“纠缠”并用手机进行拍摄,飞机抵达后,牛某某报警使得几位乘客被警方带走调查,滞留约7个小时。

相关微博迅速引发关注,有网友指出违规使用手机旅客的不对,同时,网友纷纷好奇这位“监督员”的身份,以及她是否有资格“监督”飞机上的旅客?对此,国航13日在微博上表示其从未设置“监督员”岗位,也从未聘请过任何外部人员担任“监督员”。但随后,该表态被删除,部分网友还找出了国航曾聘请“社会监督员”的信息截图。根据国航15日的最新回应,牛某某是“国航一名因身体原因休养的员工”,此次是其个人因私出行,并非国航监督员。

那么,航空公司是否设置有监督员呢?他们的职责又是什么?

资深航空媒体人士于先生表示,各航司和机场为了提高服务质量,通常会聘请一些专业人士、常旅客等对自身服务进行监督,对服务中存在的问题直接反馈。监督员并非航司或机场的正式职位,除了提意见的权力外,没有其他任何权力和福利。理论上监督员不会在现场向工作人员施加压力,更不会随便将这一称号抬出来干预其他旅客行为。

北京法学会航空法学研究会常务副会长兼秘书长张起淮说:“过去航空公司会聘任一些监督员,但近些年已经逐渐没有了,更多是由企业的专职人员对服务进行监督管理。”

此次事件现场处理是否尽职尽责?

事件发生后,在飞机滑行中使用手机的乘客通过微博回应,自己的行为的确不妥,也接受民警对其提出的警告,但让她不解的是,航司内部人员就可以利用自己的便利条件报警给人造成困扰吗?

网友对牛某某在飞机上来回走动、喧闹等行为也提出质疑:机组人员是否应该依规管理牛某某的过激行为?此次事件现场处理是否尽职尽责?

中国民航管理干部学院法学教授刁伟民表示,对于飞行中的安全管理,国际民航组织早在20世纪60年代就出台了《东京公约》等规定,飞机航行中航空安全员可以对非法干扰航空安全行为的人员采取管束措施。

根据《民用航空安全保卫条例》规定,航空器在飞行中的安全保卫工作由机长统一负责,航空安全员在机长领导下,承担安全保卫的具体工作。在飞行中,机长可以对扰乱航空器内秩序,干扰机组人员正常工作而不听劝阻的人,采取必要的管束措施。

于先生表示,从网上流传的视频来看,牛某某的行为应该没有达到即时危害飞行安全的程度,但在一定程度上扰乱了客舱的秩序。

在相关视频中可以看到,机组人员安抚牛某某的情绪未果,航空安全员也未采取任何管束措施。张起淮认为,航空安全员和机组人员应该依规管理在飞行中使用手机或吵闹等行为,乘客之间也可以互相监督,但应该服从乘务人员指令,不擅作主张、扰乱秩序。

如何避免类似事件重演?

记者梳理网友提供的信息发现,牛某某曾多次在飞机上因类似问题与其他乘客或航司服务人员等发生纠纷。国航的回应里也提到,其“因身体原因休养”。

有网友认为牛某某的行为干扰其他乘客,甚至有可能引发更严重的机上失序情况,应该被航空公司列入禁飞“黑名单”。

《中国民用航空旅客、行李国内运输规则》明确指出,“传染病患者、精神病患者或健康情况可能危及自身或影响其他旅客安全的旅客,承运人不予承运。”

在业内人士看来,对于航空公司来说这个规定要精准落实并不容易。首先,乘客是否有相关健康问题,航空公司无从知晓,也无法鉴别。其次,航空公司难以评判乘客健康情况是否“危及自身或影响其他旅客安全”。“配套的实施标准有必要进一步细化,方便航空公司操作。”刁伟民说。

同时,也有业内专家表示,牛某某如果是患病旅客,其合法权益应该得到尊重,但其作为国航员工,国航了解她曾有类似行为的记录,按照相关规定,航空公司应该以特殊旅客的情况来对待她,判断她是否符合承运条件并提前做出特殊安排。航空公司是面对公众服务的,一旦选择承运特殊旅客,就要避免引起公众安全隐患或损害其他乘客利益。

国航在回应中也表示,将根据相关规定进一步加强客舱秩序管理,不断提升服务水平,改善旅客出行体验。

而对于李亚玲等因此次事件受到影响的乘客,专家提示,乘客如果对航空公司的处理方式不满意,可以向主管部门投诉或走司法途径解决。

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“大闹天空”何时休?

  3月18日凌晨2时40分许,首都航空JD5628航班在从武汉飞往三亚途中,就在飞机落地前5分钟,坐在第5排座位上的一对情侣与旁边一名男子发生口角,进而厮打起来,机上乘务人员赶紧过来劝阻。没想到,双方安静片刻后,再次厮打在一起。近年来,“空闹”似乎越来越多,一些旅客从地面闹到空中,直接威胁航空安全,大有任性到底之架势。

  飞机起飞前6分钟和降落前7分钟,被称为“黑色13分钟”。此时是飞行员操纵飞机最为紧张繁忙、精神高度集中的阶段。此时旅客在飞机上打架斗殴会极大地影响驾驶员操纵的稳定性,飞行航向、高度稍有偏差,就有可能飞出进近安全保护区,与地面障碍物相撞或着陆失败,引发空难事故。由此可见,在飞机上打架斗殴并不是小事一桩,而是威胁航空安全的一件大事。

  旅客在飞机上打架斗殴很危险:一是打架斗殴本身就很危险,除了当事人可能受伤外,也有可能伤害到其他旅客。二是飞机上的活动空间狭小,打架斗殴者处于失控状态,很有可能碰撞到飞机上的应急设备,进而威胁航空器自身的安全,进而威胁航班旅客的安全。三是飞机在起飞前,人员配比、货物装载都是经过严格测算的,应尽量让飞机在飞行时保持平衡姿态。如果飞机上的旅客发生激烈的肢体冲突,再加上周围的旅客劝架或围观,飞机就会失衡,在严重时甚至可能导致飞机失事。

  在飞机上打架,其实是拿全体旅客的生命开玩笑。打架旅客为何会置全体旅客的安危于不顾,如此肆无忌惮呢?近年来,随着航空出行越来越大众化,不少旅客欠缺乘机必需的基本公共安全意识和法律素养。另外,相关部门对违法行为的处罚力度偏小,违规成本太低,导致一些人毫无顾忌,恣意妄为。

  在所有的运输方式中,航空运输对安全的要求级别最高。出于航空安全的考虑, 航空公司对旅客乘机有不少特殊的要求。目前,我国民航法律、法规和规章对旅客乘机都有禁止规定。我国《民用航空安全保卫条例》第25条规定,航空器内禁止打架、寻衅滋事以及危及飞行安全和扰乱航空器内秩序的其他行为。如果违反了该规定,可按我国《治安管理处罚法》予以15日以下行政拘留并处1000元以下罚金。而依据我国《刑法》相关规定,尚未造成严重后果的应处5年以下有期徒刑或拘役,造成严重后果的应处5年以上有期徒刑。

  “大闹天空”何时休?如何才能让荒诞的闹剧不再上演?治理“机闹”,不仅需要旅客自觉提高文明素质和增强公共安全意识,更需要将其纳入法制轨道。针对旅客缺乏安全常识和对民航法规认知的严重缺失,应该加大对民航法规的宣传力度,让每一名旅客知晓不文明行为与非法干扰行为之间的界限,以及违法后将承担什么样的法律责任。执法机关要严格执法,加大惩戒力度, 对旅客的非法干扰行为绝不姑息迁就,对旅客在飞行中打架斗殴或侮辱、冲撞机组人员等非法干扰行为应做到“零容忍”。我国民航公安机关应进一步坚持严格执法、规范执法,严厉依法查处飞机上吸烟、打架、滋事等非法干扰行为和航班延误等引发的违规行为。对危害航空安全和破坏民航运输秩序的案件,通过开展专项整治,加大惩处力度,切实维护机场和航空运行秩序。

  安全是民航永恒的主题。广大旅客在乘机出行时要严格遵守民航法规的各项规定。国际航空运输协会一直呼吁各国加大对“空闹”行为的惩治力度,提高违法成本;否则法制不彰,民航持续安全难有保障。(本文发表于《中国民航报》)

(本文仅代表作者观点,中国民用航空网保持中立。)

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视频:加固客机驾驶室舱门成为双刃剑


视频来源:凤凰卫视

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空难赔偿关键词:赔偿限额

  马航MH370航班失事一年多了,2月有报道说,马航的律师透露赔偿标准初定为每人150万元。而复兴航空则提出GE235航班遇难者家庭将获得约合人民币295万元的赔偿。为什么两起空难的赔偿金额如此悬殊?空难赔偿究竟依据什么?

  2月11日,台湾复兴航空召开GE235失事客机罹难者家属说明会,决定依照台湾当地有关民航法规及参考以往案例,按“一视同仁、同机同赔”的原则,向每位遇难者的家庭赔偿新台币1490万元,约合人民币295万元。2月12日,马来西亚航空确定了马航MH370的赔偿标准,每位遇难中国旅客将获得22.5万美元的赔偿,约合人民币150万元。由此可见,台湾复兴航空的赔偿方案接近于马来西亚航空的2倍。虽然马航MH370和MH17事件危机处理总监曾表示,赔偿金额将比1999年《蒙特利尔公约》规定的数额高,但绝大多数马航MH370家属表示无法接受。

  空难事故发生后, 赔偿标准往往成为各方关注的焦点。赔偿数额太低,不足以保障旅客权益;赔偿数额太高,航空企业难以承受。目前各国的法律制度不同,空难发生后的赔付标准差异很大,但不外乎限额赔偿与非限额赔偿两类。无论是台湾复兴航空还是马来西亚航空提出的赔偿方案,虽然赔偿数额一高一低,但都在限额赔偿的范围内。

  1999年《蒙特利尔公约》全称为《关于统一国际航空运输某些规则的公约》,是由国际民航组织在1999年牵头制定的,规定了国际航空运输承运人对旅客伤亡的双梯度责任制度。在第一梯度下,无论承运人是否有过错,都要对旅客的死亡或者身体伤害承担以100000特别提款权(在公约签署当日,1特别提款权合人民币11.16310元)为限额的赔偿责任。

  美国、日本等国在国内航空运输中对旅客伤亡的赔偿没有限额规定,一般由法院按照余生收入计算法进行裁判。这种基于非限额赔偿的原则对旅客家属进行的赔付也就有了“同命不同价”的说法。所谓“余生收入计算法”,是指死伤者的年收入(现有的和将来可预期增加的)乘以预期寿命的年数(一般到60岁)减去死伤者自己的开销和税款等于实际赔偿数额。由于欧美国家个人的纳税记录非常完整,计算其余生收入数额并不复杂。但对一些发展中国家来说,很难计算出一个具体数额。美国和日本都是1999年《蒙特利尔公约》的缔约国,对于国际航空运输,则遵守《蒙特利尔公约》的基本原则。

  我国自2006年3月28日起施行的《国内航空运输承运人赔偿责任限额规定》(以下简称《规定》)适用于我国国内民用航空运输中发生的损害赔偿,不适用于国际民用航空运输过程中发生的损害赔偿。除《民用航空法》另有规定外,民用航空运输承运人在下列赔偿责任限额内按照实际损害承担赔偿责任:对每名旅客的赔偿责任限额为人民币40万元;对每名旅客随身携带物品的赔偿责任限额为人民币3000元;对每名旅客托运的行李和对运输的货物的赔偿责任限额,每公斤为人民币100元。2005年6月1日,我国批准了1999年《蒙特利尔公约》,在国际航空运输中承运人对于旅客伤亡的赔偿责任限额高于国内航空运输中承运人对于旅客伤亡的赔偿责任限额。随着物价上涨、人民收入和生活水平提高等,2006年制定的40万元的责任限额已存在滞后的问题。立法部门应与时俱进,适时调整限额,并逐步实现与国际公约的接轨。

  航空业的国际性很强, 在全球经济一体化的背景下,有关保护旅客权益的规则趋于一体化也是必然的发展趋势。欧美国家的航空运输立法完善,侧重于保护旅客的合法权益,空难赔偿注重补偿性与惩罚性相结合。美国更是被称为“空难诉讼之都”,其原因在于美国的诉讼制度实现了受害者及其家属的利益最大化。虽然发达国家的无限额赔偿满足了人性的需要,也体现出对人生命价值的尊重,但由于经济条件的限制,对发展中国家来说,目前执行无限额赔偿标准并不现实。但将国内航班与国际航班的赔付标准统一并逐步实现与国际公约的接轨则是现实的选择,也符合国际航空法的立法趋势。(本文发表于《中国民航报》)

(本文仅代表作者观点,中国民用航空网保持中立。)

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治理“空闹”须出法律组合拳

  治理“空闹”须及时健全航空法律法规。航空安全立法应该在乘客、航空公司、机场三者间保持公允与平衡,并不是单向规范乘客。由于很多“空闹”都来源于航班延误,旅客应依法理性维权,守住权利边界,而非采取大闹航班等不理智行为。

  近年来,“空闹”似乎越来越多。一些乘客从地面闹到空中,直接威胁航空安全,大有任性到底之架势。这不禁让人感叹旅客公共安全意识的极度淡薄和对航空法认知的严重缺失。

  民用航空安全的法律保障

  为阻止威胁、破坏国际民用航空安全行为的发生,在联合国、国际民航组织和世界各国的共同努力下,先后制定了三个国际航空保安公约。第一个是1963年在东京签订的《关于在航空器内的犯罪和犯有某些其他行为的公约》,简称为《东京公约》。第二个是1970年在海牙举行的外交会议上通过的《关于制止非法劫持航空器的公约》,简称为《海牙公约》。第三个是1971年在蒙特利尔举行的外交会议上通过的《关于制止危害民用航空安全的非法行为的公约》,简称为《蒙特利尔公约》。为弥补《蒙特利尔公约》的某些不足,1988年在蒙特利尔签订了《补充1971年9月23日在蒙特利尔制定的关于制止危害民用航空安全的非法行为的公约的制止在为国际民用航空服务的机场上的非法暴力行为的议定书》。国际民航组织理事会于1974年3月22日通过了有关航空保安的标准和建议措施,并被指定为附件17——《保安—保护国际民用航空免遭非法干扰行为》。该附件提出了诸多具体的民用航空安全保卫的国际标准和建议措施,要求《国际民用航空公约》各缔约国参照执行建议措施,严格执行附件中的国际标准。

  我国加入这些国际航空保安公约后,积极将公约相关内容转化为国内法,制定颁布了一系列有关航空保安的法律、法规和规章, 例如《中华人民共和国民用航空法》、《中华人民共和国民用航空安全保卫条例》等。这些法律、法规和规章初步构建了国际公约与国内立法相互配合的航空保安法律体系。

  “空闹”是全球航空业通病

  “空闹”或“机族”是戏说,航空法专业术语应是“不轨旅客”。不轨旅客是指那些不遵守机上行为规则或不听从机组人员指挥,扰乱机上正常秩序、危害公共安全的违法旅客。近年来,不轨旅客已成为危害航空安全的重要因素,其行为表现为诸多形式,如吸烟、酗酒、骚扰空中乘务员、武力袭击其他旅客、乘客间的打架、性骚扰和攻击、未经许可使用电子设备、毁坏机上安全设备等。“不轨旅客”并非中国独有,而是国际通病。2013年5月国际民航组织法律委员会第35届会议资料披露:近5年内,平均每1200次飞行中,即发生1起此类事件。

  2014年4月4日,国际民航组织通过了《关于修订<关于在航空器内的犯罪和犯有某些其他行为的公约>的议定书》,将应受惩处的航空器内犯罪以及非法行为的范围,扩大至“不循规”和“扰乱性”行为,从而赋予航空器降落地所在国和经营人所在国对机上犯下的罪行及行为行使司法管辖的权利,给机上安保人员提供了法律保障。新增的关于“不循规和扰乱性”旅客的规定,特别强调了对两类行为的惩处:一是对机组成员的攻击行为,二是拒绝遵守航空器机长发出的或以机长名义发出的合法指令的行为。

  依法规范航空秩序

  目前我国民用航空活动主体日趋多元,飞行总量、新建机场不断增多,航路航线流量激增,重叠交叉、繁忙拥挤现象较为突出;“低慢小”航空器呈快速增加趋势,监控管理难度大,违规飞行时有发生,严重干扰正常飞行秩序;旅客中的“空闹”人数激增,非法干扰行为越来越频繁,对航空安全造成重大威胁。面对这一形势,我国迫切需要从国家发展战略的高度,制定国家航空安全法,维护规范有序的航空活动秩序。

  由一个专门的管理机构统一对航空事件负责,已成为一些国家普遍采用的做法。韩国从2014年起全面加大航空安全管理力度,航空安全委员会的成立也处于酝酿中。这个常设的航空安全委员会,汇集航空、法律等诸多领域的专家、官员,主要是加强航空安全管理体系建设并及时提供航空安全对策。我国航空安全资源分散于从事航空活动的不同部门、单位和团体组织,无法在不安全事件发生时,得以及时、充分、有效地利用。

  治理“空闹”须出法律组合拳

  治理“空闹”不仅需要旅客自觉提高文明素质和公共安全意识,更需要纳入法制轨道。

  首先,应该加大对民航法规的宣传力度。民航相关部门需让每名旅客知道不文明行为与非法干扰行为之间的界限,违法行为将承担什么样的法律责任。其次,在我国只有个别航空公司运用航空旅客黑名单制度,而这是国际上通用的。根据国际民航组织发布的《防止对民用航空非法干扰行为的保安手册》,旅客如发生霸机、罢乘或扰乱机场、机上公共秩序等危害航空安全的行为,航空公司将“拉黑、禁飞”相关乘客,这已成为国际惯例。再次,执法机关要严格执法,对旅客的非法干扰行为绝不姑息迁就。

  治理“空闹”须及时健全航空法律法规。立法应该在乘客、航空公司、机场三者间保持公允与平衡,并不是单向规范乘客。一些乘客之所以占机霸机、大闹机场,往往与航班延误有关。但航班延误的赔偿问题属于旅客与航空公司之间的运输合同纠纷,旅客应依法理性维权。航班延误后的服务标准与赔偿标准的规则细化已经迫在眉睫。另外,应建立行业联动机制,完善旅客信用制度,将游客涉嫌违法违规行为的信息通过旅游行业协会和航空运输协会纳入个人信用不良记录。

  法律重拳面前,空怒族们该醒醒了:非法维权,损人害己,得不偿失。非法干扰该休矣!(本文发表于《中国交通报》)

(本文仅代表作者观点,中国民用航空网保持中立。)

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