新航司的新任务:加速引进国产客机ARJ21

种种迹象表明,国有三大航空公司引进国产支线客机ARJ21的步伐越来越近。

第一财经记者独家获悉,东方航空近日成立了一个“公务航转型发展工作筹备小组”,下设“组织再造和品牌建设组”“经营许可申请组”“运行合格审定组”和“ARJ21飞机引进小组”四个工作组。

相关资料显示,ARJ21(AdvancedRegionalJetfor21stCentury)即21世纪新一代支线喷气机,是中国首架按照国际标准研制的具有自主知识产权的飞机。

从四个工作组的名称可以看出,公务航转型发展项目至少有两大任务:一是申请新的经营许可证和运行合格证;二是开展ARJ21飞机的引进工作。

专门运营国产客机

上文提到的公务航,是指东方公务航空有限公司(下称“东方公务航”),是东方航空旗下的全资子公司,拥有CCAR135部、CCAR91部K章运行资质和CCAR145部维修资质。目前该公司执管十多架公务机,在专机、公务机、客货包机、急救飞行的地面代理服务方面有着十多年的经验。

成立转型发展工作组的目的,是向民航局申请CCAR121部(大型飞机公共航空运输承运人)经营许可证和运行合格证。这意味着,东方公务航的运营范围要从公务机拓展至国内航空客货运输业务。

在此之前,国航已有类似的举措:原本负责公务机运营和托管的公务机公司北京航空,在去年已经获批转型干线客运航空公司,并已开飞国内定期航班。

而东方公务航此次的转型,则肩负着更明确的任务——运营国产支线飞机ARJ21。

今年两会期间,东方航空董事长刘绍勇就曾透露,正在考虑专门组建一个航空公司运营国产客机和其他飞机,并称今年年底前该公司就有望设立。这家新公司将有专业的团队研究国产民机的维修、使用效率等配套服务,致力于飞机的改进和发展。

据第一财经记者了解,刘绍勇所指的这家专门运营国产客机的航空公司,正是开始筹备转型的东方公务航。

东航已确定为国产大型客机C919的全球首家用户,预计2021年接收首架C919。而在此之前,ARJ21支线客机或将先行加入东航机队。

目前,东方航空已成立了ARJ21飞机引进领导小组和工作小组,以推进ARJ21飞机的引进及运行准备工作。此次成立的公务航转型发展工作筹备小组也明确,公务航也将安排工作人员加入东航股份ARJ21飞机引进小组,共同开展相关工作。

成立新航司背后

事实上,包括东航在内,国有三大航都在推进引进ARJ21飞机的相关准备。记者独家获悉,国航和南航也有意为运营ARJ21申请成立新的航空公司。毕竟在民航局严控新设航空公司后,使用支线飞机,尤其是国产飞机设立支线航空公司更容易获得支持。

“成立新公司可以保证更加专注的运营,因为ARJ21的维修运行等都自成体系。”民航业内人士林智杰对记者分析,另外脱离主品牌运营,也便于风险剥离,并方便进行成本收益独立核算。

ARJ21新支线飞机是我国首次按照国际民航规章自行研制、具有自主知识产权的中短程新型涡扇支线飞机,包括基本型、货运型和公务机型等系列型号,座级78~90座,航程2225~3700公里,主要用于满足从中心城市向周边中小城市辐射型航线的使用要求。

随着我国经济发展和西部大开发需要,支线飞机的国内市场需求量正逐步上升。据初步预测,2006至2025年,国内约需660架支线飞机,而目前国内使用的支线飞机还主要进口自巴西航空工业和庞巴迪公司。

相比之下,2016年才交付首家客户实现商业飞行的ARJ21飞机显然是新手。一个全新的机型在投入使用初期,都有一个“可靠性增长期”,在这段时间内通常会遭遇一些故障和问题,随着使用磨合的增加,飞机的可靠性会不断提升。但对于运营它的航空公司来说,就面临运行保障成本较高的挑战。

这样的风险同样困扰着波音、空客等成熟飞机制造商。由于新飞机往往会使用一些新材料或新科技,创新带来优势的同时,使用风险也将伴随。

这也是一款新飞机研发后,打开市场相对困难的重要原因之一,很少有航空公司愿意承担新制造商、新机型所带来的潜在风险。所以新舟60的制造商中航工业专门投资组建了幸福航空,用于新舟60的运营。而ARJ21飞机的首家运营商成都航空,第一大股东也是飞机制造商中国商飞。

今年两会期间,政协委员刘绍勇递交了一个提案称,建议设定国产客机运营培育期,建立健全产业培育政策。包括鼓励国内航空公司采购国产飞机出台更大力度的优惠政策,比如对国产飞机运行的航权时刻、航路、航信、航油等服务资源保障方面给予优先考虑;对国产飞机运营在税收等方面给予适当减免;对国产客机的经营活动进行专项资金补贴,尤其针对运营经济落后地区航线的航班、相关设施进行补贴等。

ARJ21交付提速

上述刘绍勇提案中所提到的关于乘客乘坐国产飞机免征机场建设费的建议,已经得到了部分实现。

民航局和财政部近日就联合下发通知,对支线机型范围进行调整,调整后的支线机型由原来的7种扩大到13种,其中ARJ21-700、CRJ-900等主力支线飞机被纳入支线机型范围。这意味着将有更多乘坐支线飞机的旅客不用再缴纳民航发展基金。

通知称,为鼓励航空公司使用支线飞机执飞,促进支线航空发展,现行民航发展基金政策规定对MA60等7种机型给予特殊政策支持,对乘坐此类机型的旅客免缴民航发展基金。旅客于2019年4月1日(含)以后购买支线飞机执飞航班的机票将不再交纳民航发展基金,已缴纳的旅客可以向航空公司申请全额退还。

据估算,在目前市场情况下,政策实施每年将惠及近500万旅客,为旅客节省出行成本约2.4亿元,也有望吸引更多乘客选择乘坐支线飞机。

目前,中国商飞已交付了12架ARJ21飞机,安全运营超过9000小时,运送旅客超过27万人次,其中11架都是由成都航空运营的。成都航空计划在今年引进不少于10架ARJ21飞机。

作为ARJ21的首家用户,成都航空董事长汤劲曾对记者透露,目前成都航空ARJ21的日利用率达到约6.8~7小时,虽然这一数字相比某成熟支线飞机8小时的日利用率(据南航2017年年报)还有差距,但ARJ21与其他成熟机型的差距正在不断缩小。

刚成立的内蒙古天骄航空,在上个月刚接收一架ARJ21飞机,该公司董事长郝玉涛对记者透露,希望用ARJ21飞机开通呼和浩特至乌兰浩特、锡林浩特等航线,逐步实现“盟市-首府”的航空公交化运营。

海航集团旗下乌鲁木齐航空也订购了20架ARJ21飞机,并计划在今年下半年投入运营,在新疆境内的20余座机场打造“支干结合”的航线网络;同时,第一财经记者了解到,未来几个月,国有三大航也有望正式签署ARJ21飞机的采购订单。

这也意味着ARJ21飞机将进入密集交付期。

中国商飞方面对记者透露,去年ARJ21飞机的产能已经达到每年15架,今年希望达到25架,明年则希望达到30架,未来5年预计将有超百架ARJ21飞机交付给航空公司。

(来源:第一财经 陈姗姗)

关于调整民航支线机型的通知

民航各地区管理局,各省、自治区、直辖市、计划单列市财政厅(局),财政部驻各省、自治区、直辖市、计划单列市财政监察专员办事处,各运输(通用)航空公司,民航局清算中心:

  根据《民航发展基金征收使用管理暂行办法》(财综〔2012〕17号)第七条规定,结合民航客运机型更替情况和支线航空发展需要,对支线机型范围进行调整。现将调整后的支线机型范围发给你们,请在办理和审核民航发展基金征缴时遵照执行。如有问题和新情况,请及时向我们反映。

本通知自2019年4月1日起执行。

附件:民航支线机型范围

  民航局 财政部

  2019年4月3日

民航局、财政部扩大支线机型范围,近500万名旅客受益

日前,民航局和财政部联合下发通知,对支线机型范围进行调整,调整后的支线机型由原来的7种扩大到13种,ARJ21-700、CRJ-900等主力支线飞机被纳入支线机型范围,通知自4月1日起执行。这意味着将有更多乘坐支线飞机的旅客不用再缴纳民航发展基金。

为鼓励航空公司使用支线飞机执飞,促进支线航空发展,现行民航发展基金政策规定对MA60等7种机型给予特殊政策支持,对乘坐此类机型的旅客免缴民航发展基金。随着航空运输市场和飞机制造业发展,为更好地发挥财经政策的引导作用,此次民航局会同财政部对支线机型进行了调整。

支线机型调整是民航局落实国家减税降费战略部署的重要举措。据估算,在目前市场情况下,政策实施每年将惠及近500万旅客,为旅客节省出行成本约2.4亿元。随着航空运输市场增长,旅客受益范围和力度将更大。

业内专家分析,支线机型扩围不仅将有利于减轻旅客出行成本,激发航空市场需求,还能够调动航空公司使用支线飞机执飞的积极性,完善航线网络布局,提高偏远欠发达地区航空服务水平,加快推进民航普遍服务,促进民航高质量发展。

为确保政策顺利实施,4月9日,民航局专门下发《关于做好支线机型调整后民航发展基金征收有关工作的通知》,明确旅客于2019年4月1日(含)以后购买支线飞机执飞航班的机票将不再交纳民航发展基金,已缴纳的旅客可以向航空公司申请全额退还。各航空公司应区分机票销售渠道(直销和代理)制定代收旅客民航发展基金退还的具体流程,并在公司官网上公布,清退工作应于今年9月30日前完成。

内蒙古草原添“雄鹰” 天骄航空接收首架ARJ21飞机

22日12时08分,一架白色素雅涂装的ARJ21飞机从上海起飞,前往内蒙古呼和浩特白塔国际机场,这是中国商飞向天骄航空交付的首架ARJ21飞机。本次交付标志着国产喷气客机开启商业运营新征程,也意味着ARJ21飞机将以呼和浩特为基地,助力完善内蒙古支线运输网络。

天骄航空是全国首家纯国产喷气客机机队运营商,2018年3月经中国民用航空局批准筹建。天骄航空的成立将有利于补齐内蒙古基础设施短板,实现区内支线与支线、支线与通用等航空网络的互联互通;有利于推动内蒙古民航产业发展,助推内蒙古经济转型升级。天骄航空2018年10月与中国商飞公司签署购机协议,确定初期运营机队机型。按照筹建要求,经过大量前期准备工作,天骄航空目前已取得公共航空运输企业经营许可证,完成首批飞行、签派、机务等ARJ21飞机特业人员培训,派员赴哈尔滨学习了ARJ21飞机冬季运行特点,做好充足准备。待首架飞机完成验证飞行,取得运行合格证后正式开航,并将逐步扩大ARJ21飞机机队规模,构建相关运营、保障、经营、管理体系,为探索中国商用飞机发展模式、建立我国商用飞机研制生产体系、推进大型客机项目实施做出自己的贡献。

ARJ21飞机具有良好的高温、高寒、高原性能,特别适应我国中西部和北部地区机场起降条件和复杂航路越障要求,已交付客户12架。截至目前,ARJ21飞机安全运营超过9000小时,运送旅客超过27万人次。在平稳运行的基础上,中国商飞公司还不断围绕客户需求开展ARJ21飞机设计优化工作,朝着“好制造、好维修、好运行”的目标,持续提升ARJ21飞机的市场竞争力。

中国商飞公司将全力支持天骄航空运营,同时发挥商用飞机产业龙头引领作用,以航空运输业为核心,打造相关服务产业,携手助推内蒙古地区航空产业发展,推动国产商用飞机制造业与支线航空运输业融合发展,共同探索国产喷气客机市场化、产业化发展新模式。

(来源:中新网  殷立勤)

民航局公示颁发天骄航空有限公司(筹)公共航空运输企业经营许可证

中国民用航空网讯:1月4日,民航局发布公示,民航天骄航空有限公司(筹)2018年3月经民航局批准筹建,目前筹建工作已基本完成,申请颁发公共航空运输企业经营许可证。民航华北地区管理局已完成对其初审。根据《公共航空运输企业经营许可规定》(交通运输部令2018年第16号),有关情况公示如下:

一、公司名称:天骄航空有限公司

二、主运营基地机场:呼和浩特白塔国际机场

三、经营范围:国内支线航空客货运输业务

四、投资人及其出资方式、比例:内蒙古航空旅游投资(集团)有限公司独资组建。

五、申请经营许可证的准备情况

1.已制定公司章程;

2.已与中国建设银行股份有限公司内蒙古自治区分行营业部签订了办公场所租赁合同;

3.民航局已批准其从中国商用飞机有限责任公司购买3架ARJ21系列飞机;

4.已与呼和浩特白塔国际机场签订了基地机场服务保障协议;

5.民航华北管理局已同意其使用航务管理通信波道121.65MHz;民航华北空管局已同意为其提供航行通告、气象等服务保障,并签订了相关服务保障协议;

6.经国际民航组织正式注册,民航局空管局向其指配了三字代码NMG和无线电呼号(中文无线电呼号为牧歌、英文无线电呼号为TIANJIAO AIR);国际航协向其指定了二字代码9D和三字结算码568;

7.运输司已批准其客票及货运单样式;

8.中国人民财产保险股份有限公司已同意为其承保地面第三者责任险等保险;

9.已与21名飞行人员、10名维修人员、12名乘务员、3名安全员、4名签派人员和6名运输人员签订了劳动合同;

10.根据《民用航空器飞行事故应急反应和家属援助规定》(民航总局令第155号)的要求,已制定《家庭救援计划》。

2018年支线航空与国产支线飞机发展论坛在西安举办

11月28日, 2018年支线航空与国产支线飞机发展论坛在西安举行。中国民航局、地方政府、机场集团、航空公司、制造集团及“一带一路”沿线十余个国家的适航官员等共100余位嘉宾代表参加论坛,共同商议支线航空与国产支线飞机发展。

五年来,“一带一路”倡议为中国和世界提供了新的合作方案,中国致力于建立“空中丝路”联盟,积极促进制造企业和金融机构联合、航空产业与非航空产业联合、国内和国外企业联合,助力实现“一带一路”沿线国家航空能力提升和经济共同繁荣。论坛以开放共赢的态度,为各方建立顺畅的沟通机制和良好的合作平台,共同推动国产民机产业和支线航空事业的发展,为“一带一路”沿线国家提供更好的航空产品与服务。

发展支线航空和支线飞机是中国民航高质量发展的重要内容之一,也是中国与“一带一路”沿线国家实现互联互通合作共赢的重要组成部分。随着国产民机的快速发展,民航局在提升适航审定服务水平的同时,也积极与运营国产民机的各国民航当局建立对话沟通机制,共同支持国产民机海外安全顺畅运行。民航局愿意与各相关领域共同努力,把握“一带一路”倡议带来的机遇,共谋发展,共建共赢,在国产支线飞机和支线航空领域共同绘制出一幅精彩的画卷。

航空产业是大国崛起和综合国力提升的重要标志,在国民经济发展和科技创新中扮演着重要角色。目前,在中国民航机队中支线飞机占比不到2%,而全球平均水平为25%。随着国家“军民融合”战略、“一带一路”倡议、“两干两支”发展战略持续推进,以及《关于促进支线航空运输发展的若干意见》《支线航空补贴管理办法》等政策相继出台,政府对于支线航空的扶持政策已经开始逐步落地,支线航空发展的窗口期已经来临。未来,中国航空业将以市场需求为导向,以民航与通航运营发展为推手,沿着市场化、专业化、国际化的发展道路坚定不移地走下去。

此次论坛的举办提升了行业内外对航空产业布局“一带一路”建设的关注度,后续的建设推进更加明晰,中国航空产业在“一带一路”及沿线国家的影响力得到进一步提升。同时,论坛还为航空制造、民航运输与政府部门共同探讨支线航空与国产支线飞机更好发展建立了一个良好的平台,对充分发掘“一带一路”民航需求,增强以新舟系列为代表的国产民机在“一带一路”沿线国家的影响力,共促航空产业各领域互联互通具有重要战略意义。

(来源:中国航空新闻网)

巴航预测未来20年中国需1390架150座级以下飞机

中国民用航空网讯:巴西航空工业公司(下简称“巴航工业”)在第十二届中国国际航空航天博览会期间发布了最新中国商用航空市场展望,预计未来20年,中国市场需新交付1390架150座级以下的飞机,按当前目录价格计算,总价值将达850亿美元。

巴航工业商用航空首席商务官阿尔然·梅耶尔(Arjan Meijer)表示:“在全球范围内,以中国为首的亚太市场是2017年客运量增长最强劲的地区,增长率为10%;中国航空市场也进入了一个平稳发展的成熟阶段。得益于高于全球平均水平的经济发展速度、基础设施建设的持续推进、基本航空服务计划的大力推行,以及因中产阶级人数增长而涌现的出行需求,我们认为未来20年,150座级以下飞机在中国市场上将有极大的发展空间。”

在过去几十年中,中国市场采取了一系列有效措施配合航空需求的增长,并在基础设施建设方面取得显著成就。根据民航局的规划,“十三五”期间将新建完成运输机场超过50个;至2035年,计划再新建超过140个机场,其中绝大部分为支线机场。随着新机场的陆续落成,市场需要更多座级合适的支线飞机来开辟和培养新航线。

与此同时,巴航工业还指出,目前我国前30大机场承担了近80%的旅客总量,高度集中的航线网络使得一线机场时刻资源趋于饱和,国内航空公司未来将发力更多二三线航空市场。“巴航工业E-Jets和E-Jets E2智选机队拥有合适的座级,能够完美匹配二三线航空市场需求,并为不同类型的航空公司提供量身定做的解决方案;凭借其优异的经济性、卓越的性能以及在效率方面的优势,能够助力航空公司提高盈利能力;进而开辟更多新市场、提高地区通达性、为中国支线航空市场创造更多价值。” 巴航工业大中华区商用飞机市场及销售副总裁郭青表示。

为了进一步满足出行需求、提升飞行体验,巴航工业推出了新一代E-喷气系列飞机E-Jets E2,旨在打造全球最高效、舒适的70-150座级单通道系列飞机。巴航工业迄今在全球范围内已获得605架E-Jets E2订单,其中包括230架确认定单。在中国市场上,巴航工业获得40架E-Jets E2订单。

2018年4月,全球首架E190-E2交付启动用户——挪威威德罗航空,并投入运营。目前威德罗航空共接收三架E190-E2,已累计飞行时间近2000个小时,技术放行可靠率高达99%以上。

中航工业奥凯转让幸福航控股权,支线航空赚钱为啥这么难

北京产权交易所最新发布的一份公告,透露了国内唯一运营单一国产新舟60飞机的支线航空幸福航空,将迎来新股东的信息。

公告称,幸福航空控股有限公司拟转让其持有的幸福奥凯航空企业管理有限公司(下称“幸福奥凯”)24%股权,转让底价5.038868亿元,受让方须一次性支付价款。

根据第一财经记者独家了解到的信息,幸福奥凯的另一股东也要转让所持部分股权给同样的受让人,未来幸福奥凯的控股股东将易主。

西安国资将获控股权

早在2016年,国内首家飞起来的民营航空奥凯航空,将其支线航空业务(新舟60机队)合并至幸福航空,组建新的幸福航空,这家新公司正是幸福奥凯的全资子公司。这也意味着,幸福奥凯旗下的主要资产,就是合并后的幸福航空。

幸福奥凯目前由幸福航空控股有限公司、奥凯航空有限公司、北京幸福众持投资管理有限公司三方出资,三家分别持有48%,46%和6%的股份。

 

此次转让股权的是幸福航空控股有限公司,后者是由中国航空工业集团有限公司控股57.14%(另外的股东也是中航工业集团旗下公司)。也就是说,此次要转让幸福航空股权的,是中航工业方面。

最初幸福航空成立时,就是由中航工业控股,当时,这家支线航空也承担了使用国产新舟60飞机的重任,新舟60飞机由中航工业旗下公司制造。

作为中国自主研发的涡桨支线飞机新舟60,在国内的主要用户就是幸福航空和奥凯航空。

据记者从多位知情人士了解到的信息,除了中航工业意向转让幸福航空的部分股权外,另一家股东奥凯方面也在与多方洽谈转让其持有的部分股份,河南航投就是洽谈方之一,不过最终受让幸福股份的并不是河南方面,而是来自西安的国资联合体,在受让了中航工业和奥凯的部分股权后,西安国资将成为幸福奥凯的控股股东,持股65%,中航工业和奥凯的股权则分别被稀释到24%和5%。

之所以转让股权,与幸福航空一直以来的业绩不理想有关。

北京产权交易所披露的2017年度的审计报告数据显示,幸福奥凯2017年营业收入为3.95亿元,营业利润为-2.23亿元,净利润为-2.22亿元。

交易所的公告还透露,幸福航空目前处于亏损状态,主要是因其运营航线为支线、机型为新舟60,运营成本高且支线航空受高铁冲击影响等导致经营亏损。

支线为何难赚钱

这也是运营支线 、尤其是国产支线飞机的国内航空公司面临的尴尬。

目前国内58家运输航空公司中,纯支线运营的只有2家,多彩贵州航空和“国产支线机代言人”幸福航空,以支线业务为主的也只有四五家,“支线第一股”华夏航空(002928)在上市排队期间就已引进了空客320飞机,不过目前还主要飞支线市场。

由于支线航线客源少,运营成本高,航空公司和机场经营均有不小的压力。为此,民航局出台了“双支”补贴政策,即支线航空补贴和中小机场补贴,希望大力推动国内支线航空市场的发展。

2017年,民航局就拿出了27亿元专项补贴,其中对支线航空补贴了8.9亿元,对中小机场补贴了18.3亿元。这只是单纯补贴运营费用,还不包括支线机场基础设施的投资以及贷款贴息等资金支持。

尽管如此,国内支线航空的总量和比重仍然偏低,支线旅客只占全行业7%的比重,与欧美差距巨大,支线飞机占行业机队比重也只相当于美国的十分之一。

“近年来东航、上航、山东航和四川航均退出了支线机队,专心运营干线市场,天津航、北部湾航和华夏航也开始引进干线飞机,为什么各航空公司都纷纷逃离支线?主要还是支线不赚钱。”民航业内人士林智杰对记者指出,近三年,枢纽网络型航空公司平均收入利润率达6.2%,干线点对点航空公司平均收入利润率为6.0%,而天津、华夏、幸福、奥凯等四家支线航空利润率不足一半,仅3.3%,即使加上局方专门的支线补贴也才达到5.3%,而且这里面还有相当一部分钱是在干线市场上赚到的。

林智杰进一步分析,支线航空赚不了钱,与市场需求跟不上和支线票价定价高不无关系。在我国,铁路是非常重要的运输方式,支线的飞行距离更易受到铁路的直接冲击,此外,支线比干线公里票价贵得多,我比如国最繁忙的商务干线北京-上海,基准运价是1.1元/公里,而著名的旅游支线昆明-西双版纳航线,基准运价是3.2元/公里,大约是北京-上海的3倍,而支线主要运营的三线城市消费水平却有限,三线城市居民收入不到一线城市的一半,机票价格却反而高出13%,供需矛盾可想而知。

“为了让月收入只有一线城市一半的旅客,能够买得起价格是干线航线两倍的机票,政府只好利用补贴,把800元的机票补贴到500元,甚至是200元,这样使用补贴是否经济?如果模式上没有创新,以我国现有的区域经济条件和收入差异情况,以目前三线城市的生活水平,要大力发展支线航空,是否可行呢?”林智杰指出。

(来源:第一时间 陈姗姗)

内蒙古首家支线航空获批筹建,计划2019年初首飞

在8月20日召开的内蒙古自治区交通运输发展新闻发布会上,内蒙古自治区副主席艾丽华说,于2015年9月开始筹建的内蒙古首家支线航空公司“内蒙古天骄航空公司”,已获得中国民航局筹建认可批复,计划明年初完成首飞。

内蒙古交通投资(集团)有限公司副总经理、天骄航空有限公司董事长郝玉涛在发布会上介绍,天骄航空自获批筹建至今,已陆续完成飞行、维修、签派、客舱乘务、航空安全、安全管理等工作人员引进,确定使用国产ARJ21型飞机,公司二字、三字代码和中英文无线电呼号获得批复,已有两批飞行员投入改装训练。下一步将继续按照国家民航局相关要求,围绕取得经营许可和运行合格审定,推进各类证照的审批速度、持续引进专业技术人才、编写和完善运行维修及地面服务保障等各类工作手册、申请航班时刻资源等,争取明年年初实现首航。

按照发展规划,天骄航空预计5年内将达到25架飞机的机队规模,预计通航点达到40个,运营航线60条,构建覆盖内蒙古所有机场的支线航空网络,实现盟市—首府航空公交化。预计8年后机队规模达到50架,通航点达到80个,运营航线150条,覆盖全国省会及主要城市,逐步开通至俄罗斯、蒙古国际航线。

郝玉涛表示,天骄航空目前已与中国商飞公司磋商达成合作意向,将在内蒙古共建中国大飞机学院、中国商用飞机维修中心、天骄航空培训中心等项目,建设以支线机场为依托,以航空运输业为核心具有重要影响力的空港经济区。

目前内蒙古拥有民用机场28个,其中运输机场20个,居全国第一位,实现12个盟市运输机场全覆盖。2017年全区共引入58家航空公司,开通航线429条、通航点116个,其中国际航线37条、国际通航点21个。今年1—7月,全区民用机场累计完成旅客吞吐量1428.3万人次,同比增长17.6%。预计到2020年,全区民用机场总数达到50个(运输机场20个、通用机场30个),到2030年,初步形成以呼和浩特区域枢纽机场为中心、联通各盟市和重点旗县的运输机场群,以海拉尔、锡林浩特和赤峰、鄂尔多斯、阿拉善左旗机场为中心的4个通用机场群。

(来源:新华网 曹桢)

华夏航空构建航空局域网,促进内蒙航空市场发展

中国民用航空网通讯员陈芏霖讯:近日,第20届中国北方区域相关机场航空市场战略联盟大会在满洲里顺利召开,来自58家国内机场以及1家国外机场、42家国内航空公司、3家国外(地区)航空公司的256名代表参加此次会议。

华夏航空营销中心内蒙特区负责人商龙介绍,内蒙古区域广阔,拥有天然发展航空的优势,但目前区内航点航班大多为“经呼飞”。如何通过模式创新,寻求内蒙支线市场发展是目前蒙内支线机场面临的问题。

作为此次大会的唯一发言航司,华夏航空战略执行总监范青松在会上对支线航空网络建设等内容作了精彩分享。

构建航空局域网 促进内蒙航空发展

华夏航空战略执行总监表示,随着内蒙自治区内发展的需要,在呼和浩特机场时刻资源日趋紧张的前提下,需要发展区域内的各个支线机场,以各支线机场互为中转地,相互借力,整合航空网络资源。

内蒙航空局域网包括“经呼飞网络”和“支支网络”,目前,华夏航空在内蒙区域以经呼飞产品为主,通过呼和浩特连接省内支线航点的航班快速发展,目前内蒙已开通省内支支航线11条,其中8条以“干支支”方式连接。新疆已开通省内支支航线34条,其中14条以“干支支”方式连接。

以满洲里、通辽、赤峰、锡林浩特、乌兰浩特为例,开通支支航线后,支支机场间旅行时间大幅缩短。

支线端资源整合 实现网络共建共享

目前,内蒙实施“全域+四季”旅游的发展战略,发展四大旅游片区。华夏航空战略执行总监范青松表示,航空网络是发展“全域+四季”旅游的基础,而发展航空局域网是内蒙的需要,基于内蒙现阶段的发展规划,华夏航空针对四个旅游片区的区内网络资源分别进行了整合。

经测算,环京津冀草原风情旅游片区网络资源整合后,连接区外干线航点数量为14个,连接区外干线航点频次为1.85班;敕勒川现代草原文明旅游片区网络资源整合后,连接区外干线航点数量为33个,连接区外干线航点频次为1.93班;西北水沙胡杨秘境探险旅游片区网络资源整合后,连接区外干线航点数量为6个,连接区外干线航点频次为1.36班。整合全域旅游资源后,满洲里、乌兰浩特、赤峰、通辽、锡林浩特共直连13个干线航点,平均日频次2.43班。

内蒙旅游旅游资源丰富,通过区域外干支结合、区域内支支网络的发展,可整合区域内四大旅游资源,有力促进内蒙“全域+四季”旅游战略目标的实现。

华夏通程全责任服务的中转产品

“通程航班”是华夏航空干支结合的升级服务产品,它提供的不只是中转机会,而是全责任服务的完整产品:一个航班代码,两个承运人,标准独立产品,全责任服务产品,全保障服务体系,且票价低于直飞。

相较于常规的干支结合产品,它内涵更丰富、服务更全面、保障更有效,主要体现在跨航合作模式创新、多渠道合作打通销售、360闭环体系全保障标准服务、全责任服务几个方面。

通程航班开设了介于经停航班与中转航班之间的新型航班模式,其提供与经停航班相当的航班服务,航空公司为优化乘客体验还提供如VIP接送、休息室、免费餐饮等服务。同时,航空公司整合优势资源后,票价低于直飞航班10%~30%.

不仅如此,华夏航空还通过通程信息系统的建设使用,打破了信息割裂的现状,形成了信息链条,在系统层面上实现对整个运营保障流程的全面监控。

关于如何打造航空局域网,华夏航空战略执行总监范青松表示,通过对原有干线枢纽中转升级、搭建区内支线航班,支线机场互为通程航班中转地,同时增强干线网络,通过通程航班实现“快慢旅游”。在发展路径上,需要合适的机型匹配合适的航线,由通勤飞机、支线飞机共同执行航线。