油价成本进一步提升,国庆节后A股航空板块两连跌

10月8日,民航机场板块跌幅达到4%,其中中国国航跌幅最大,下跌8.47%,而南航、东航的跌幅也都超过6%。近期,油价和汇率方面出现利空因素,尤其是国际油价出现四年以来的最高值,航空公司的油价成本进一步提升。与此同时,航司也在通过调整燃油附加费覆盖航油成本等方式来控制成本,提升利润空间。

8日航空板块股价集体下跌,三大航跌幅在6%以上

国庆假期后第一天,10月8日A股航空板块股价出现大跌。早盘11点时,民航机场板块跌幅达到4%。到收盘时,中国国航跌幅达到8.47%。同时,南方航空、东方航空股价均出现6%以上的跌幅,华夏航空、春秋航空和吉祥航空股价也出现了3%以上的下跌。从今年6月以来,多家航司的股价就有所下滑。以三大航为例,国航、南航和东航在6月19日收盘价分别为11.81、10.91、8.18,自此一路走低,截至10月8日,收盘价分别为7.46、6.35、5.26。3月份以来,航空板块股价已下跌约38%。10月9日,民航机场板块仍继续下行,但跌幅缩小,跌幅为1.23%。其中,国航、东航、南航跌幅均在1%-2%之间,跌幅相比8日都有缩小。

伴随航司股价下跌的是国际油价的接连上涨。从年初至今,国际油价上涨近30%。截至10月5日,国际油价触及最近四年来的高点位置。受到原油市场环境影响,近日达到高点后才有小幅回落。

此外,此次航空板块股价波动还受到人民币汇率预期波动的影响。10月7日,央行下调部分金融机构人民币存款准备金率1个百分点,市场迎来年内第四次降准。降准导致汇率贬值的预期,成为10月8日航空板块股价下跌的潜在影响因素。但在油价上涨的背景下,汇率只是起到了导火索的作用。对航空公司来说,油价是比汇率影响更为广泛的因素。民航专家林智杰对新京报表示,相对油价来说,汇率的波动没有那么大,也没那么频繁,所以一般油价的影响会更大更长期。同时如果能够提前判断人民币要贬值的话,尽量减少美元负债规模,就能够一定程度上减少汇兑损失。

2018年上半年,A股6家航企均指出油价上涨和人民币贬值是造成净利润下降的重要因素。其中,航空燃油是航司主要的运营成本,占到成本的三成左右。中国国航、南方航空和东方航空在2018年上半年的航油成本支出增幅都在25%以上,导致净利润大幅缩水。

国内航线燃油费两连涨,上调至30元

燃油成本节节攀升的背景下,10月5日起,多家航司上调燃油附加费。中国国航、东方航空、南方航空、祥鹏航空、奥凯航空等接连通过官方渠道发布公告,规定国内航线燃油附加费800公里(含)以下航线每位旅客收取20元燃油附加费,800公里以上航线每位旅客收取30元燃油附加费。同时还规定婴儿旅客免收燃油附加费,儿童、革命伤残军人、因公致残人民警察800公里(含)以下、800公里以上每航段收取人民币10元。

根据新京报记者查询,以北京-上海的航班为例,当前购买机票已经需要收取包括50元机场建设费和30元燃油费共计80元的附加费用。即使是没有发布公告的航司也已经提升了燃油附加费。

此外,9月21日,中国香港民航处宣布11月1日或之后发出由香港出发航班的机票,可包含航空公司自行决定征收的客运燃油附加费。随后,国泰航空及国泰港龙航空称,今年11月2日及以后签发或重新签发的机票将包含燃油附加费,此费用适用于所有票种,燃油附加费会根据燃油价格每月调整。

实际上,燃油费一直以来都随着油价的变化不断调整。2015年2月起,国内航油综合采购成本下降,燃油费停止征收。时隔三年,2018年内实现两连涨,从10元再次上调至20元/30元。此前在2018年6月,多家航司就宣布自6月5日起国内航线燃油附加费再次恢复征收,国内航线800公里(含)以下航段每位旅客征收10元,800公里以上航段每位旅客征收10元。

燃油费可覆盖燃油成本增量50%-75%

一般来说,燃油成本不管是包含在票价内还是分开列出,都属于航司需要收回的营运成本的一部分。中国香港民航处在放宽关于机票销售价格方面的规定时表示,个别航空公司可按其商业决定衡量是否征收燃油附加费,但关键是要鼓励竞争和确保价格展示的透明度,以协助消费者在知情情况下作出选择。

对航司来说,覆盖成本、控制成本是良好运营的重要方式。林智杰对新京报记者表示,燃油附加费的调整,能够覆盖掉燃油成本增量的一半到四分之三,就是50%到75%,从而较大地缓解燃油价格上涨对公司经营上的巨大压力。

此外,有些航司也采取了燃油套期保值的方式。南航就曾在回复投资者提问时称,南航已经制定了航油套期保值计划。套期保值简单来说就是航司与对方签订合约,约定在合同期间,航司有权以约定价格按照事先确定的周期从对方手中买入一定数量的燃油,对方也有权以约定价格按照事先约定的周期向航司卖出一定数量的燃油。如果油价波动不大,就可以获得稳定的收益,但是如果油价跌幅超出一定水平,航司就要承担比较大的损失。对此,林智杰表示,如果采用套期保值来应对油价上涨风险也很大,国泰航空就因套期保值陷入巨额亏损。

国内燃油费调整遵循发改委规定

“上半年买机票还不需要交燃油费,6月份以后买机票就加了10元燃油费,现在没过多久又变成了30元燃油费。这燃油费征收多少是怎么规定的?”经常需要出差的孙先生对燃油费是如何征收的产生了疑虑。

国内燃油费规定的政策几经变动,目前由航空公司在规定范围内自主确定具体收取标准。这一规定范围,在2009年国家发改委会同民航局发布的《关于完善民航国内航线旅客运输燃油附加与航空煤油价格联动机制有关问题的通知》(以下简称为“《通知》”)中进行了明确。《通知》规定,当国内航空煤油综合采购成本低于基准油价时,停止收取燃油附加;超出基准油价时,在航空公司自行消化部分成本增支因素的前提下,通过适当收取燃油附加弥补。其中,航空公司自行消化比例不少于20%。

2005年8月开始,国内航空煤油价格每吨4140元为基准油价,2015年民航局规定,由每吨4140元提高到每吨5000元。煤油价格又和原油价格直接挂钩,根据天风证劵的研报显示,起征点时对应的布伦特原油价格应略低于72.6美元/桶。2018年6月5日,布油价格已经达到74.96美元/桶,10月8日这一价格已经达到83.10美元/桶。按此来看,已经达到了复征燃油费的标准。

同时,达到征收标准以后,征收多少燃油费也有约束。民航局规定,燃油附加最高标准具体计算公式分为两种,800公里(含)以下航线的燃油附加最高标准为0.00002541×(国内航空煤油综合采购成本-5000)×800。800公里以上航线燃油附加最高标准为0.00002541×(国内航空煤油综合采购成本-5000)×1500。征收标准最小单位为10元,不足10元按四舍五入计。

(来源:新京报 王胜男)

春秋航空8.46亿元入股南方航空

中国民用航空网讯:9月27日晚,春秋航空发布公告,春秋航空以自有资金按照每股价格人民币6.02元的价格,认购南方航空非公开发行A股股票1.41亿股,认购金额为人民币8.46亿元,自本次发行结束之日起12个月内不得转让,占南方航空发行完成后A股股本比例为1.63%。公司已与南方航空签订了《中国南方航空股份有限公司非公开发行股票之认购协议》。南方航空的此次非公开发行始于一年前,非公开发行15.7股A股股票,募集资金总额95亿元,用于引进41架飞机项目以及A320系列飞机选装轻质座椅项目。

春秋航空将以本次认购南方航空 A 股非公开发行项目为契机,促进双方在航空主业上的合作以及对于差异化经营模式的探索尝试。

春秋航空与南方航空在客户定位、产品设计、渠道建设以及航线网络等各业务层面存在显见的互补性,以资本合作为纽带,将促进双方聚合资源、整合优势、形成协同效应,并为未来开展广泛的业务合作打下坚实基础,从而进一步提升双方主业竞争力。

根据亚太航空中心统计,目前我国低成本航空占国内航线市场份额仅为9.7%,低成本航空公司无论从数量还是市场份额来看仍然较少,远低于全球及亚太其他区域水平,但随着中国民航局出台进一步促进低成本航空发展的相关政策,以及国内需求的日益旺盛,未来市场前景广阔,潜力巨大。

国内民营航空入股国有航空并非首例。两个月前,东方航空曾披露定增方案,吉祥航空及其母公司均瑶集团计划投资不超过98亿元入股东方航空,定增完成后拟合计持有不超过A股总股本的10%和H股总股本的10%。东航与吉祥航空之间在运营的销售等领域将开展更深层次的协作。

海航控股拟14.97亿元共同发起设立投资基金,占比29.94%

中国民用航空网讯:海航控股11月27日晚公告称,公司拟与北京京旅盛宏投资管理有限公司、海南海创百川股权投资基金管理有限公司、海航旅业集团有限公司、海航科技集团有限公司共同出资设立嘉兴京旅股权投资基金合伙企业(有限合伙)(以下简称本基金)。本基金总规模为50亿元人民币,其中公司拟出资14.97亿元人民币作为本基金的有限合伙人之一,占本基金总规模的29.94%。本基金将投资于数字化新旅游平台和生态系统—HiApp。

公告表示,本次投资在保证公司主营业务发展的前提下,打造信息化时代下多元化的经营方式,通过参与基金项目统筹整合,实现上市公司的产业规模扩张与经营业绩的外生性聚合增长,有助于公司获取新的投资机会和利润增长点,对公司未来的发展产生积极影响。

业内人士表示,海航控股主要从事国际、国内(含港澳)航空客货邮运输业务;与航空运输相关的服务业务;航空旅游等。该公司深耕国内市场,不断增强海口、重庆、长沙等区域市场优势,着重增频北京至南昌、福州和贵阳等10余条重点公商务航线;加速拓展国际市场,新增欧美、亚洲等数条国际航线。增强了其综合竞争力。今年前三季度该公司累计引进46架飞机,退出6架飞机,机队规模达到379架,延续高速扩张态势。海航控股旗下子公司众多,航空主业布局在地理上的侧重各不相同,通过强化各区域的业务协同,优化资源配置,提高一体化程度,有利于提升整体运营效率和改善盈利能力。未来一段时间行业仍将处于高景气区间,预计海南航空仍将保持高速扩张的态势。本基金拟投资的
HiApp,定位于数字化新旅游平台和生态系统。将在顺应经济“新常态”的最新趋势下,依托海航旅业强大的线下航空、旅游、酒店等综合资源、海航科技先进的信息化时代科技手段以及相关方面丰富的新旅游经营管理经验,将现代旅游的各个环节进行市场及类别细分,迎合现代人关于信息产品的喜好,将线下全套旅游服务整合并向线上服务体系延伸,开拓新时代新旅行模式。通过全面数字化升级,不仅可进一步提升旅游资产使用效率,更将通过拓展、延伸行业资源,弥补线上市场空缺,掌握未来旅游市场主动权,从而获得更好的市场竞争力和服务能力。(来源:中证网 王维波)

失“珍爱”连续跌停,德奥通航急签对赌式投资协议

在连续两日跌停后,德奥通航11月7日午间紧急推出对外投资方案,加码高新技术领域,本次交易的标的公司也给出了较为明确的业绩承诺。上述交易的背景是公司不久前宣布并购珍爱网失败,且公司预计今年全年业绩亏损。

德奥通航披露,近日与中天易观及其股东党小川、张吟雪、王无敌签订了《增资协议》,公司拟向中天易观增资以获得其10%至15%的股权,中天易观增资前估值初步确定在2亿元至2.5亿元之间。根据协议,公司将支付150万元作为本次增资的定金;公司有权要求交易对方以公允价格在航空航天遥感测量、三位数据获取及建模方面提供产品或服务。

据交易对手承诺,中天易观将于2018年前取得国家高新技术企业资质,将于2019年底前取得承担军队项目所要求的军品资质许可,包括保密资质等;同时,自2018年起,标的公司的主营业务收入将实现不低于30%的年增长并且盈利;中天易观将在本轮融资完成后5年内,其经营指标满足证监会、交易所对于IPO公司的经营指标要求。

公开资料显示,中天易观成立于2013年3月,注册资产为510万元,是一家从事3S综合应用服务的高科技公司,公司的具体财务情况在此次公告中并没有披露。如此急匆匆的投资意欲何为?

德奥通航发布本次对外投资方案时正值股价“跌跌不休”之际。在宣布终止重大资产重组复牌后,公司股价连续遭遇了2个跌停板。德奥通航原本拟通过子公司前海伊立浦专门募集设立基金德奥珍爱,联合第三方共同向珍爱网投资20亿元,珍爱网将上述投资款及自有资金2.77亿元(合计22.77亿元)用于收购珍爱(深圳)100%股权,同时,该笔股权转让款作为支付VIE架构的拆除对价。交易完成后,德奥珍爱将持有珍爱网51%股权,其他投资方持有珍爱网22%的股权。

值得关注的是,上述重组方案中的收购模式、业绩承诺、标的公司VIE框架拆除情况等都颇受关注。其中,珍爱网涉及的VIE协议虽已终止,但VIE架构的拆除对价尚未支付,VIE架构尚未彻底拆除。

2017年11月3日,公司宣布终止重组,主要问题就出在珍爱网VIE架构的拆除上。公告中称:“截至目前,珍爱(开曼)及珍爱(BVI)各自的股东/股东会及董事/董事会未能批准本次重大资产重组交易。”根据相关约定,珍爱网单方面提出解除重组框架协议,这场历时近1年的重组终止。(来源:《上海证券报》 吴绮玥)

上海机场非航业务超预期,免税招标将落槌

2017上半年多赚两成,归母净利按年增长21%

上海机场2017年上半年营业收入录得38.98亿元,同比增长14.71%;归母净利润16.96亿元,同比增长20.56%,基本每股收益0.88元,同比增长20.55%,无中期息。

航空业务收入受准点率考核影响,同比增长3.5%

2017年上半年,受益於相对低油价和宏观经济缓慢复苏,中国航空业稳中有进,航空流量保持良好的增长势头,市场需求旺盛,航空客运市场保持快速增长。2017年上半年全行业的运输总周转量、旅客运输量、货邮运输量分别按年增长12.5%、13.4%、5.1%。全国机场录得的飞机起降架次、旅客吞吐量、货邮吞吐量亦相应按年增长10.4%、13.5%、8.9%,具体到上海机场,对应的三项指标的同比增幅分别为3.9%、6.5%、13.6%。

受到准点率考核未达标影响,公司的飞机起降架次、旅客吞吐量增幅小於行业平均,拖累上半年航空性业务收入仅同比增长3.5%至18.03亿元。同时,从结构上看,国内航线的旅客吞吐量增幅(+11%)远高於国际航线(+3%),而国际航线的货运吞吐量增幅表现亮眼(+18%)。

非航业务超预期,大增26%

业绩超预期的主要原因来自于高增长的非航业务。上半年公司实现非航收入20.94亿元,同比大幅增长26%,占总收入比重扩大5个百分点至54%,首次超过航空业务收入。其中商业租赁收入大幅提升35.99%至14.36亿元,主要受益於T1航站楼改造完成後商业面积扩大;其他非航业务提升9.68%至6.58亿元。

免税招标即将落槌,枢纽机场价值稳固

公司的机场免税业务合同将於2018年3月到期,管理层表示正在进行新一轮招标计划,我们预计年底前有望启动。预计新的提成比例由原来的25%左右上涨至45%,大幅增厚业绩。

2017年上半年,上海机场的年旅客吞吐量巩固了全国第二的排名,其中国际和地区的旅客量继续保持全国第一。公司仍在继续推进以上海为中心的长三角经济带空中枢纽的建设,持续优化航线网络结构,重点发展国际远程航线,上半年上海机场新增国际通航点2个,加密远程航线2条,并且新增3家国外航空公司,欧美远程航线市场得到了加强。截止6月末,上海机场共有通航点234个,其中国内和国际(包括地区)分别为109个和125个,彰显枢纽机场地位稳固。未来2025年三期扩建工程完成後,旅客吞吐量将超8000万人次,再加上由“单航站楼双跑道”向“多航站楼多跑道”运营模式的跨越,预计公司将开启新一轮的稳健成长之路。(来源:证券时报网)

德奥通航收购标的售价一年不到翻125倍引质疑

中国民用航空网讯:2017年9月16日,德奥通航再次发布关于重大资产重组停牌进展暨延期回复深交所问询函的公告,据《证券日报》记者了解,这已经是德奥通航第三次延期回复交易所问询。

今年(2017年),8月15日,深交所方面针对德奥通航并购珍爱网方案发出问询函,连续抛出14项问题,针对此次并购重组众多关键要害要求公司在8月18日前将有关说明材料报送深交所。在这14项问题里,主要涉及到公司实际控制是否发生变化、资金来源问题、珍爱网估值问题等。

8月19日,德奥通航方面发布了“关于重大资产重组停牌进展暨延期回复深交所问询函的公告”,如今再次延期引来市场关注。

值得注意的是,在线婚恋市场正因为北京交大翟欣欣骗婚事件而引发市场对其运营模式产生质疑,随即,目前最大的婚恋网站,新三板挂牌公司百合网还因此股价跳水最高跌幅达48.42%,市值一日跌去16.3亿元。

在这个节骨眼上,据《证券日报》记者了解,百合网竞争对手珍爱网归属于母公司所有者权益-1.40亿元,交易方案的预估值为27.50亿元,评估增值28.90亿元,估价如此之高迎来交易所高度关注。

骗婚事件影响婚恋网站估值

北京交大翟欣欣骗婚事件仍在继续发酵。目前最新消息显示,翟欣欣处了5个对象离了4次婚获利上亿元,而让其实行骗婚的桥梁是世纪佳缘网,对此,网友纷纷指责世纪佳缘网站没有尽到信息审核义务,是导致悲剧发生的重要原因。

这直接波及世纪佳缘母公司百合网,9月13日,新三板挂牌企业百合网股价出现异动,开盘后股价跳水跌幅达48.42%,临近收盘被拉升,最终,百合网报收5.68元,下跌18.62%。根据12.57亿的总股本计算,百合网当日市值跌去16.3亿元。

百合网估值大跌以及骗婚事件对在线婚恋网站的影响,直接影响到另一家正在谋求上市公司收购的婚恋网站:珍爱网。

2017年8月5日,上市公司德奥通航公布重大资产购买预案,拟收购知名婚恋网站珍爱网。重组完成后,德奥通航间接持有珍爱网51%股权,其它投资方持有珍爱网22%的股权。

德奥通航在报告中也称,以2017年5月31日为评估基准日,标的公司珍爱网全部股权的预估值为人民币27.50亿元,预估增值28.90亿元,经交易各方协商一致,此次交易标的公司100%股权的总价格为27.4亿元,对应51%股权的交易价格为13.97亿元。

根据此前披露的收购预案,珍爱网归属于母公司所有者权益-1.40亿元,交易方案的预估值为27.50亿元,评估增值28.90亿元。对此,交易所问询函要求公司结合行业发展情况、核心竞争力等补充说明本次预估增值较高的原因及合理性。

此外,深交所还关注到,2016年12月份,实际控制人李涛将珍爱网100%股权转让给安远科技(58.9488%)、政安实业(25.1452%)、旭安科技(8.3985%)、安伦科技(4.3161%)、展安实业(3.1914%),转让总价款2200万元。对此,问询函要求德奥通航补充披露2200万元股权转让作价与此次预估值27.50亿元(后者价格是前者的125倍),差异较大的原因及合理性。

与高估值相伴随的是一份业绩对赌条款:从2017年到2019年的三年内,德奥通航要求珍爱网实现的净利润分别不低于1.85亿元、2.3亿元和3.1亿元,或者三年累积承诺净利润不低于7.25亿元。如果珍爱网累积实际净利润低于累积承诺净利润,对于其差额部分,业绩承诺方承诺以其持有珍爱网的股权按约定数额对增资方进行补偿。业绩承诺方应补偿的股权数额以总价1元的价格向各增资方转让,由各增资方按比例受让。

三次延期回复

收购珍爱网的上市公司德奥通航也正遭遇监管问询。

8月15日,深交所方面针对公司重组方案发出问询函,连续抛出14项问题,针对此次并购重组众多关键要害要求其在8月18日前将有关说明材料报送深交所。在这14项问题里,主要涉及到公司实际控制是否发生变化、资金来源问题、珍爱网估值问题等。

8月19日,德奥通航方面发布了“关于重大资产重组停牌进展暨延期回复深交所问询函的公告”,称2017年8月15日下午,公司收到深圳证券交易所下发的《关于对德奥通用航空股份有限公司的重组问询函》(中小板重组问询函(不需行政许可)(以下简称:问询函),要求公司就本次重大资产购买事项的相关问题进行完善。但由于部分问题回复所涉及的有关事项需进一步核实、补充,故无法在8月18日前完成,公司申请延期回复及继续停牌。

9月2日,德奥通航第二次发布关于重大资产重组停牌进展暨延期回复深交所问询函的公告,公告称,截至本公告日,公司及相关各方正就《问询函》的部分问题作进一步核实、补充,对《问询函》的回复工作尚未完成,公司股票继续停牌。

9月16日,德奥通航再次发布关于重大资产重组停牌进展暨延期回复深交所问询函的公告显示,截至上述公告日,公司及相关各方正就《问询函》的部分问题作进一步核实、补充,对《问询函》的回复工作尚未完成,公司股票继续停牌。

德奥通航解释称,公司继续积极协调各方推进《问询函》的回复工作,待完成相关《问询函》回复工作后向深圳证券交易所提交回复文件,并经深圳证券交易所审核通过后发布关于《问询函》的回复公告。

加上此次的延期回复,德奥通航已经三次延期回复交易所《问询函》的有关问题。在Wephone创始人苏享茂被前妻“勒索”千万元逼死的事件动摇投资者对在线婚恋经营信心的背景下,德奥通航如何回复交易所质疑珍爱网估值过高的问题,成为市场关注的焦点。(来源:《证券日报》 刘斯会)

受天津航空拖累,海航控股半年净利大降三成

8月25日晚间,海航控股发布2017年上半年业绩:实现营业收入285.26亿元,同比增长50.17%;归属于上市公司股东的净利润为11.47亿元,同比下降31.43%。

过去四年,海航控股均保持了稳定的业绩增长,但今年上半年净利润出现较大幅度的下滑。对此,半年报中没有进行解释。不过,从该公司此前披露的一季度报告来看,由于年初合并天津航空有限责任公司(下称天津航空),导致该季度海航控股的净利润大幅下滑了42.05%;上半年的业绩延续了这一影响。

天津航空业绩不佳

天津航空前身为大新华快运航空有限公司(下称大新华快运),由海航控股与海航集团于2006年11月15日共同出资成立,主营支线航空业务。2009年6月,在原大新华快运的基础上,海航集团与天津市政府共同出资组建了新的天津航空。同时,天津航空的主营业务也从单纯的支线航空逐渐变更为干支结合,机型以巴航工业EMB系列为主,并逐步引入空客A320、A330。

为解决海航集团与海航控股的同业竞争问题,2015年4月,海航控股发布非公开发行股票方案,计划募资80亿元人民币收购海航集团直接和间接持有的天津航空48.21%股权并增资。交易完成后,海航控股合计持有天津航空87.28%的股权,实现将天津航空注入上市公司。

2015年12月7日,海航控股调整定增方案,计划以55.54亿元受让海航集团持有的上述股权,并终止向天津航空增资。至2016年9月,海航控股非公开发行股票募集资金完成。2017年2月4日,海航控股完成收购天津航空,并将其纳入上市公司合并报表范围。

不过,天津航空近年来业绩表现不佳。财务数据显示,2016年,天津航空实现营业收入82.46亿元,同比增长9.94%;净利润4.97亿元,同比下滑18.21%;截至2016年末,其总资产为385.45亿元,负债率63.73%。截至2016年末,天津航空共运营飞机86架,其中自有飞机31架,融资租赁9架,经营租赁46架。

一季度报告显示,收购天津航空后,海航控股营业成本同比大幅上升70.53%,达119.82亿元;导致净利润下滑42.05%,为8.35亿元。

值得注意的是,目前已纳入上市公司海航控股合并报表的海航系航空公司包括:新华航空、长安航空、山西航空、云南祥鹏航空、乌鲁木齐航空、福州航空、天津航空、北部湾航空;另有首都航空、西部航空仍未注入。2012年4月,海航集团承诺将解决包括首都航空、西部航空在内的航空公司同业竞争问题,至今时间已逾5年。

国际航线扩张迅猛

合并天津航空后,海航控股的机队规模和运力大幅增长。截至2017年上半年,海航控股共运营飞机362架,其中自有139架,融资租赁50架,经营租赁173架。实现总周转量58.23亿吨公里,同比增长48.28%;实现旅客运输量3420.91万人,同比增长53.29%;货邮运输量达22.41
万吨,同比增长11.62%。

今年上半年,海航控股仍在大规模扩张国际航线。上半年,可用座位公里数(ASK,客运运力指标)同比增加53.01%,达671亿座公里;其中国际航线运力增长近一倍。

但海航控股没有公布其航线的平均收益。客座率方面,平均客座率下滑了1.5个百分点,为86.65%
;其中国际航线客座率下滑了5.87个百分点,为75.30%。

“新航线开通时,航空公司一般会采取折扣票价的方式吸引客流,因此航线前期的收益会比较低。这也将影响公司的利润水平。”国际投资研究机构MorningStar航空业分析师胡菘向财新记者表示。(来源:财新网 黄荣)

“土豪航空”陷亏损 股权联盟遇“大考”

7月27日,阿提哈德航空公布了其2016年生产经营情况。尽管该公司2016年实现收入83.6亿美元,但净利润损失却达到了18.7亿美元。阿提哈德航空指出,公司2016年经营亏损的主要原因除了燃油套期保值带来的损失之外,就是公司在股权投资合作上的特定资产减值和财务损失达8.08亿美元。

2016年,阿提哈德航空的旅客运输量为1850万人次,客座率为79%。尽管管理层采取了包括通过精简机构使人工成本降低4%在内的一系列改革措施,在一定程度上弥补了公司的财务损失,但与股权投资伙伴意大利航空和柏林航空在经营活动上的亏损成为其经营利润亏损的主要部分。而今年,北美市场的一波三折也给阿提哈德航空的业绩带来挑战。

股权投资遭重创

股权投资是阿提哈德航空以资本扩张的形式,在全球不同地区的市场上以股权合作伙伴的身份进行市场拓展的重要战略投资途径。这种做法在一定程度上规避了航权等市场准入的限制,也能进一步加强与合作伙伴的联系。但是,股权投资并不是万能的。在资本投资进行扩张的过程中,它将不得不面对日益变化的市场环境和政治环境的考验。

由于受到欧洲多家低成本航企的竞争影响,意大利航空在生产经营上出现了严重亏损,一度面临破产的尴尬局面。在经过几轮的谈判后,阿提哈德航空于2014年8月完成了5.6亿欧元的注资交易,收购了意大利航空49%的股权。

随后,阿提哈德航空还将自己的一些营销理念灌输到意大利航空的市场经营活动中。但是,意大利航空在市场竞争中的劣势并没有完全得到扭转,经营失利迫使其在今年5月初向政府再次提出了破产申请。

在这种形势下,意大利政府同意财政拨出6亿欧元继续维持意大利航空的经营活动。但是,政府的这种财政支持只能维持6个月,如果在今年12月底前没有买家来收购该公司的话,政府将不得不决定对意大利航空进行清算处理。

在股权投资没有获得有效回报的情况下,已经持有意大利航空49%股权的阿提哈德航空于7月21日向意大利政府提交了一份不具法律约束力的股权收购意向,决定完全收购意大利航空的股权。而该公司想继续收购意大利航空的主要原因是看中了其有利可图的远程航线,而非意大利航空早已被低成本航企侵蚀殆尽的短程航线网络。同时,还有瑞安航空、汉莎航空等其他9家公司提出了类似的收购意向。

另外,阿提哈德航空投资并持有29%股权的柏林航空也没有带来实质性的利益。在过去的6年中,柏林航空累积经营利润亏损约27亿欧元,并且还有12亿欧元的负债在身。柏林航空深陷困境迫使阿提哈德航空不得不作出撤资的决定,导致柏林航空于8月15日向政府提出了破产申请。

在阿提哈德航空股权投资面临经营困境的关键时刻,贺国健于7月1日正式辞去了首席执行官一职并离开了阿提哈德航空。鉴于贺国健辞职一事,阿提哈德航空今年5月就任命了爱尔兰人雷·甘默尔为过渡首席执行官,以接手公司的业务经营工作。贺国健的辞职在一定程度上表明阿提哈德航空在对外资产投资上的确遇到了重大的挫折,而这也是该公司2016年出现经营亏损的一个主要原因。

卖是为了更好地买

目前,阿提哈德航空参与股权投资的公司有塞尔维亚航空、塞舌尔航空、意大利航空、杰特航空和维珍澳大利亚航空。阿提哈德航空集团主席穆罕默德·穆巴拉克·阿马兹鲁伊表示,要对公司股权投资战略合作的核心利益进行全面评估。他说:“我们不但要前进,还必须调整与公司股权投资合作伙伴的关系,正如我们要保持对投资战略作出的承诺一样。”

有意思的是,阿提哈德航空在宣布继续收购意大利航空股权的前一天,将其持有的欧洲另一家公司达尔文航空33.3%的股权转卖给了斯洛文尼亚的阿德里亚航空在瑞士新成立的子公司。这项交易是阿提哈德航空在股权投资战略行动中的第一次股权出售行为。

达尔文航空成立于2003年,主要经营连接瑞士南部与苏黎世和日内瓦的航线。阿提哈德航空于2014年收购了其33.3%的股权,并将自己的市场营销理念渗透到了达尔文航空的生产经营活动中。但是,为了能够继续维持在意大利航空的投资经营,阿提哈德航空将这些股权全部转让了出去。

阿提哈德航空集团首席战略和规划官凯文·奈特说:“出售达尔文航空的股权决定是我们对投资战略进行回顾的结果,也是为了将我们的注意力集中到其他伙伴关系上。”不过,达尔文航空主席埃米利奥·玛田伦基指出,目前公司资产优良,2016年已实现了盈利,2017年也将有不错的前景。

另外,为了进一步巩固与印度杰特航空的战略伙伴关系,阿提哈德航空6月初表示,将继续维护与杰特航空的战略合作伙伴关系,继续维持双方在业务上的紧密合作。这一表态是专门针对市场上关于杰特航空有意出售部分股权给达美航空的传言而作出的。

目前,阿提哈德航空拥有杰特航空24%的股权,双方公司在阿布扎比与印度的15个城市每周单向有257个航班。杰特航空拥有113架飞机,航线覆盖中东、欧洲和北美65个目的地城市,与达美航空和法航-荷航集团都进行了代码共享合作。

可见,尽管阿提哈德航空在对意大利航空和柏林航空的股权投资战略上遇到了挫折,但并没有因此放弃资本投资的战略目标。在面临2016年经营亏损的情况下,从柏林航空撤资和出售达尔文航空股权是为了在收缩战线的同时,进一步增资意大利航空吗?如果继续增资意大利航空,其能否从根本上提高投资效益呢?这些问题的答案都很值得期待。

北美市场遇考验

除了股权投资之外,阿提哈德航空在北美市场上同样经受了一些考验。

出于对恐怖袭击的防范,今年3月21日,美国宣布对中东、北非几个国家的10个机场直飞美国的航班实行禁止携带大型电子产品登机的禁令。3月22日,英国也宣布禁止某些中东国家直飞英国的航班旅客随身携带笔记本电脑和平板电脑等电子设备进入机舱。美、英两国的这项规定在对从上述地区前往美、英两国的旅客出行带来不便的同时,也打击了阿提哈德航空等公司的商务客源市场。

6月28日,美国宣布不论始发地,都将对所有进入美国的航班采取更为严格的安检措施。鉴于阿提哈德航空在阿布扎比机场采取了更为严格的安检措施和提高了安检等级,7月2日,阿提哈德航空成为第一家由美国国土安全部宣布取消电子设备禁令的航空公司。阿提哈德航空则表示,将继续加强机场安检措施。

然而,一波刚停,一波又起。美国航空6月29日发表声明,表示将终止与阿提哈德航空和卡塔尔航空的代码共享合作。这一决定源于美国三大航企长期以来指责海湾三大航企持续接受政府超过500亿美元的补贴,用低价营销策略经营海湾地区前往美国的航线。美航认为,此举严重违背了美国与海湾国家签订的天空开放政策,损害了市场的公平竞争。

阿提哈德航空在8月初表示,将自今年10月28日起正式停止已经运营了3年的阿布扎比—旧金山航线。该公司自2014年11月起执飞该航线,采用的是波音777-300飞机。但从今年2月开始,其航班量由过去的每周7班减到了现在的每周3班,机型也调整为座位相对较少的波音777-200飞机。

美国交通运输统计局的数据表明,阿提哈德航空阿布扎比至美国所有航线的客座率从2015年的65%提高至2016年的79%,其中最大的原因是阿提哈德航空将美国航线的执飞机型调整为座位相对较少的波音777-200飞机。即使这样,2016年阿提哈德航空在阿布扎比—旧金山航线上的旅客运输量为15万人次,比2015年减少了7%。另外,由于受到阿联酋航空和印度航空美国航线的竞争影响,阿提哈德航空在旧金山航线上的经营形势并不乐观。(航家作者:王双武)

IATA:7月份全球航企股价环比下降

中国民用航空网讯:国际航空运输协会(IATA,以下简称“国际航协”)发布了最新的财务数据调查报告,2017年7月份,全球航空公司股价环比下降3.2%,其中亚太地区航空公司股价环比下降0.4%。欧洲地区航空公司股价环比下降0.8%,北美地区航空公司股价跌幅最大,环比下降7.6%。

国际航协针对21家航空公司的抽样调查显示,2017年第二季度航空公司息税前净利润与2016年第二季度水平(12.7%)相比实现增长,达到13.2%。其中参与调查的4家亚太航空公司2017年第二季度税后净利润为6.26亿美元,息税前利润率为4.6%;参与调查的6家欧洲航空公司2017年第二季度税后净利润为11.8亿美元,息税前利润率为9.0%;参与调查的11家北美航空公司2017年第二季度税后净利润为46.02亿美元,息税前利润率为16.7%。

单位:百万美元

国际航协调查显示,19家航空公司的自由现金流占比在2017年第二季度降至3.6%,低于2016年第一季度7.7%的水平。

自由现金流减少主要是受到净现金流疲软的影响,2017年第二季度,净现金流占比为17.3%,与2016年第二季度(21%)相比有所下降。2017年第二季度,资本支出占收入的比例高达13.6%。

国际航协调查显示,19家航空公司的自由现金流占比在2017年第二季度降至3.6%,低于2016年第一季度7.7%的水平。

2017年6月份,全球航空客运需求(按照收入客公里计算)与2016年同期相比增长7.8%,与5月份7.7%的增幅持平。各地区航空客运需求均实现增长。6月份运力(按可利用座位公里计算)增长6.5%,载客率提升1.0个百分点,升至81.9%。经济向好和低票价推动航空旅行需求增长,期待2017年客运需求实现超预期增长。

2017年6月份货运需求持续大幅增长。与去年同期相比,今年6月份货运需求(按照货运吨公里计算)同比增长11%。货运运力在6月份同比增长5.2%。航空货运需求的持续增长与世界贸易的改善息息相关,全球新出口订单依旧接近于过去六年的最高水平。航空货运前景比较乐观,货运需求有望在今年第三季度达到8%。

“三驾马车”领跑非航业绩,白云机场释放商业潜力

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《三年行动计划》推进国际枢纽建设,流量变现带来非航潜力释放。白云机场依托粤港澳大湾区经济腹地、16年腹地GDP占比全国12.5%,经济增速领先推动商务出行和出境旅游需求增长;《三年行动计划》中2019年国际旅客占比24%、旅客中转率18%;《三年行动计划》推动国际旅客吞吐量和中转率的快速增长,商业租赁、免税和广告等非航业务迎来潜力的释放。注:(2017年7月17广州市政府发布《推进广州国际航空枢纽和临空经济示范区建设三年行动计划(2017-2019年)》简称《三年行动计划》) n 商业租赁项目持续落地,我们预计18年贡献净利润5.1亿。白云机场计划将T2航站楼打造成集餐饮、文化休闲和科技体验为核心的商业品牌;已公布的招商面积约3万余m2,招商结果正在陆续披露中。我们预计商业项目有望贡献年化收入7.72亿,对应净利润5.79亿;商业项目细分年化收入包括:品牌零售0.63亿、餐饮和货币兑换2.5亿、7月公示招商项目2.4亿、招标进行中项目1.4亿、流标后自行组织项目0.79亿。假设T2航站楼18年2月运营,我们预计商业项目18年贡献利润5.3亿。

出境免税招商持续推动,我们预计18年贡献业绩弹性27.7%。白云机场进境免税招标率先落地,我们预计合同期内进境免税为公司带来21.2亿利润;2017、18年进境免税对应的业绩弹性分别为4.5%、16.5%;按照T1航站楼标准,假设提成比例31%、35%和42%,我们预计2018年出境免税租金贡献的业绩弹性11.6%、17%和20.4%。我们预计出境招标提成比例35%以上,对应的净利润3.0亿元。

T2广告招商花落德高,我们预计18年贡献业绩弹性14%。假设T2航站楼18年2月运营、按照深圳机场广告业务标准,我们预计T2航站楼合同期贡献净利润15.02亿元,18年贡献净利润2.48亿,对应业绩弹性14%。

非航业绩抵消重大资本开支,分部估值重新审视公司价值。我们预计18年T2航站楼新增折旧成本约5亿,新增财务费用、运营成本和人工成本约2亿元;我们预计18年商业、免税和广告租金贡献利润13.7亿、抵消重大资本开支并实现增长;19年机场迎来产能爬坡期、旅客流量变现业绩提升,我们预计对应估值PE为13.5。

盈利预测和投资建议:我们预测公司2017-19年实现营业收入66.7、94.0、104.0亿元,同比增长8.1%、41.0%、10.0%,归属于母公司净利润为14.3、17.7、21.3亿元,同比增长2.7%、23.4%、20.9%,对应的每股收益EPS分别为0.69、0.85、1.03元,给予16.0元目标价,对应2017年20.1XPE。《三年行动计划》加快国际枢纽建设步伐,商业租赁、免税和广告等三驾马车开启非航成长空间,客流量变现带来非航潜力的释放。首次覆盖给予“增持”评级。(来源:中泰证券)