我国首条对外空中交通大通道正式启用

中国民用航空网通讯员黄冰妹、王旭、武宪杰讯:12月6日零时起,我国首条对外空中交通大通道——中韩大通道正式启用。华北区域今日212航班航线调整,涉及华北区域前往山东半岛,日韩前往华北区域、西北区域以及日韩前往欧美中东飞越华北区域的所有航班。

中韩大通道的启用,减少了航班在航路上的交叉汇聚,降低运行风险,提升运行效率,有效缓解中日韩往返华北、欧美航班的空中拥堵,减少航班地面等待时间。华北空管局在中韩大通道启用前对相关管制员进行集中培训,同时制订计划变更方案,对所有调整航班进行双人校对,对新增航路航线进行核实,将调整的航路提前补充到基础航线数据库,确保空域调整后航班计划准确无误。

12月6日,首都机场预计进出港1734架次,其中进港867架次,出港867架次,预计华北区域内飞行5496架次。截至上午9时30分,首都机场已执行进港航班282架次,已执行出港航班257架次,涉及调整航路航班运行平稳。

沪哈空中大通道正式启用,优化大兴机场航路结构

今天(2018年10月11日)零时起,连接我国东北和长三角地区的沪哈空中大通道(一期)空域优化方案正式启用,它的启用开辟了一个东北地区去往华东区域的空中“新出口”。

沪哈大通道(一期)空域优化方案合理利用海上空域资源,通过划设海上部分衔接航线,有效串联起东北地区现行航路航线和华东地区海上航路,进而开辟东北地区去往华东地区的“新出口”。该方案新辟2条航线,里程650公里,增设及调整的班机航线走向154条,每日直接或间接影响航班约260班。

华东空管局上海区管中心区域三室主任 廖寅:原自东北地区经山东半岛到华东沿海的航班,每天航班量约270个架次,都是经过内陆航线,进入上海管制区的。沪哈大通道开通以后,分流了50%的航班,约130个架次加入到沿海航路,有效提高了飞行效率,降低了管制负荷。

新辟海上航段与现行内陆航路一并构建起东北地区往返华东地区单向循环运行航路编组,重点优化整合沿线交通流走向,打造了一条北起哈尔滨,南至长三角地区,全长3000多公里的空中大通道。使得原双向对飞的单一航路彻底实现“来去分开,隔离飞行”大通道格局。

沪哈大通道二期、三期优化方案计划2020年推进完成,届时“沪哈空中大通道”将向北延伸至中俄进出境点,向南延伸至东南沿海。

优化北京大兴国际机场航路结构

沪哈大通道(一期)空域优化方案实施后,将一半从东北出发前往长三角的航班分流到沿海航线,不再途经京津冀地区,有效地缓解了京津冀地区上空的飞行压力,优化了北京大兴国际机场的外围航路结构,为新机场的启用做好准备。

沪哈大通道(一期)空域优化方案充分利用新辟的海上航线,有效分流京津冀南下的航班流,对航班分布进行空间上 “大挪移”从而增加空域资源容量。根据空管部门评估,方案实施后,青岛黄城区域日均降低航班约110架次,这也为北京大兴国际机场东部航班流布局优化创造了有利条件,为2019年新机场的正式投入运营提供了外围空域保障。

民航局空管局空域管理中心副主任 诸小鹰:会对我们整个新机场的外围航线进行一个梳理,相当于新机场修建了外围的高速公路。那么新机场修建好以后,直接可以连上我们的外围航线,这样的话对新机场运行效率就有了保障。

此外,多年来,往返我国东北与华东地区的航班拥挤在单一的A588航路上,大连青岛是进出东北地区的唯一飞行线路。随着航班量的持续增长,该航路拥堵日益严重,现已不堪重负。沪哈大通道的开通,打通了东北地区去往华东以及福建沿海的一个空中“新出口”,也是加快推进东北老工业基地“空中通道”建设的重要一环。

双重覆盖打通海上航路信号盲区

沪哈大通道新辟的航路位于我国东部沿海上空,由于远离内陆地区,现有设施无法实现信号覆盖,为了保证飞机安全飞行,空管部门运用多种技术手段打通了这条海上航路的信号盲区。

飞机在飞行过程中,为了保证安全,必须时刻跟地面保持联系,接受空管部门的指挥调配,因此通信监视设备的信号必须覆盖航班经过的所有区域。而新辟的海上航路却有一段70公里左右的信号盲区,打通这段信号盲区,是打通整个航段的重点。

民航华东空管局通导部部长 高爱国:这个红色的就是盲区,黄色的目前设施的单程覆盖区。这条航路离海岸线有400多公里,我们现有设施连云港的雷达和青岛 荣成雷达无法覆盖到这一块。我们研究这个地形特点在盐城增加了两部雷达和现有的荣成雷达形成交叉覆盖,解决了这一段70公里的盲区问题。

雷达信号覆盖,就解决了飞机不能被看见的问题,而要实现飞行在这个区域也能跟地面管制员对话,则需要解决无线电信号无法覆盖的问题。

民航华东空管局通导部部长 高爱国:我们在盐城和薛家岛各建了一台定向发射的无线电台,用电台朝着海上航路方向进行定向发射来解决覆盖的盲区的问题,以及单程覆盖的问题。

预计五年内完成空中骨干航线建设

今天开通的沪哈大通道是我国“10+3”空中骨干大通道的重要组成部分,空中骨干大通道目前已经启用4条,预计5年内将完成全部航线网络建设。

10+3空中骨干大通道包括京昆、京广、京沪、沪广、沪哈、沪昆、中韩、沪兰、广兰、胶昆10条空中大通道和成都-拉萨、上海-福冈、兰州-乌鲁木齐三条复线。目前已经完成了京昆、广兰、沪兰、沪哈大通道的建设、中韩大通道也即将贯通。

民航局空管局空域管理中心副主任 诸小鹰:10个通道我们目前已经完成了4个,那么剩下的6个通道,我们计划在5年内完成。我们这10个通道的规划实际上是按照我们骨干航路现有的航路网络结构进行规划,覆盖了我们全国所有的地方。

诸小鹰介绍说,10+3的空中骨干大通道网络建设完成后,我国的空域结构会有一个质的变化,全国将基本形成整体大循环、局部微循环的国家空中路网新格局。

(来源:央视新闻)

新天路促进藏区经济,成都至拉萨航路复线3月启用

中国民用航空网讯:2018年3月成都至拉萨航路复线(后称成拉复线)启用运行,标志着成都到拉萨航路正式实现双线运行、单向进出的新格局。

不同寻常的指挥难度

1965年3月1日,成都至拉萨航路(后称成拉航路)实现首航,距今已53年。此条航路承担着进入西藏95%的飞行任务,航路上高山密布,气象条件复杂,最低飞行安全高度达到7470米,航路上常有风沙、冰雹、雷雨、高空强风乱流等,飞行和空中交通指挥难度大。在成都至拉萨航路建立之初,由于受地理环境和通信条件的限制,航路上时常会出现无法建立地空联系、无法实时监控航班等情况。为了保障飞行安全,只能采用程序管制,通过加大飞行间隔、建立强制报告点等手段来确保飞行安全。

“传输距离远,背景噪音大,只能‘用心’去听,才能从噪声中分辨出通话声音。”负责指挥这条航路的管制员介绍,在这条航路上,一般的地空对话管制员都会复述两三遍才能正常的交流。长时间在这种环境下工作,对管制员的听力损伤很大。

“对飞机的调配则是一项极其‘烧脑’的工作。”这条航路上的天气变化无常,但它却时常肩负着特殊的保障任务。管制员不得不高速运转大脑,同一时间将数架飞机的速度、高度、爬升率、时间“四维成像”,“精确调速”“快速排序”“盘旋绕飞”……一系列复杂却又精确的操作后,每一架航班才得以平安起降。

“指挥需要一颗‘大心脏’!”西南空管局一名女管制员介绍,这条航路最低安全高度留给飞机上下绕飞余度非常小,管制员在指挥飞机时曾经遇到过这种“上下左右”都很为难的情况。她坦言,刚放单时一次雷雨天气的特情处置,整个过程虽然只有7分钟时间,但却让她的衬衣都湿透了,紧握的拳头把手心握出了血痕。“平时的训练有千百遍,大脑和肌肉都有了‘记忆’,指挥工作已成了下意识,只有这样,才能顶住来自‘安全’‘心理’的双重压力。”

这便是成拉航路上的管制指挥条件,经常出现“看不见”“喊不到”飞机,但是管制员依靠过硬的专业和心理素质,一直坚守着这条天路。

新天路建设服务于民

随着藏区经济的飞速发展,以及西藏融入国家“一带一路”总体规划,近年来航班流量持续增长,原来的仅仅一条航线(成拉航线)已无空域潜能可以挖掘,航班量快速增长与航线容量趋于饱和的矛盾日趋凸显,2016年民航西藏区局年旅客保障首次突破400 万人次,现执飞航空公司达到9 家、涉藏航线71 条、通航城市41个。仅由一条航线的构成的成拉航线反而成为制约西藏民航发展的瓶颈。

2006年,民航局空管局前瞻性地提出了建立成拉复线,开启了10余年的论证试验道路。在此期间民航局空管局在原有航路上也不断地做出技术上的优化。

2011年7月8日,航路上实现了单向飞行7分钟放行间隔;2012年6月15日,航路上实现双向7分钟放行隔;2013年9月1日,航路又进一步实施双向5分钟放行间隔;2015年9月,航路上实施了75公里的放行间隔。但随着航班增加,单条航路双向运行开始出现瓶颈,为了保证安全,加速航班流量,缓解航班延误,在技术硬件和软件不断成熟的基础上,通过军民航空多方协调配合,经过多方反复论证试验,成拉复线最终于2018年3月1日开启了的试运行,并于3月21日正式启用运行。

复线的建立和技术的更新,极大地提升了管制指挥条件,从原来的“看不见”“喊不到”到现在的基本“看得见”“喊得到”,民航人从未停止建设的脚步,一切为了飞行安全,也为了将便利惠及更多的人民群众。

此次成拉复线航路东起成都,西至拉萨,线路全长约1300公里,方案通过在现行成拉航路南侧新辟平行航路、配合升级空管基础设施的做法,打造了一条中国西南边陲地区东西向重要空中大通道,也是落实国家干线航路网规划方案中“10+3”通道之一。成拉复线实施后,将形成川西进出藏双线单向循环运行格局,“单行道”向“双行道”的“扩路”改造,将有效疏解原成拉航路航班流,大大提升了西藏地区往返我国中东部地区及南亚、西亚地区的通行能力,显著降低安全运行风险。

成拉复线建设方案新辟国际航线8条,航线里程1957公里,调整5条航线,新辟等待航线3条,以上新辟和调整航线均实施PBN运行,主干航线采用RNP4导航规范,进离场航线采用RNP1导航规范;调整班机航线走向46条,每日惠及约120架次航班;对沿线机场进离场衔接航线进行优化完善,调整5个机场的飞行程序,形成更加完善的航线网络,构建起“以干为主,以支为辅,干支结合,有效衔接”的航班流布局。经评估,方案实施后,按照现行ADS-B监视下的程序管制模式,成拉沿线航路容量提升约85%。

用生命在建成“新天路”

航路的建立,通信监控设施建设和空域规划都需要解决。这种高高原航路,下方地理环境是制约通信监控工程建设的首要因素,高山地区设备建设要解决缺氧、供电、信号覆盖等问题,而工程建设者则需要克服高寒、缺氧、饮食供给等困难,在一些关键工程建设地点,海拔超过5000米,建设人员时常会出现缺氧晕倒的情况,在这种低气压的环境中做饭是很困难的,工程人员常常需要啃干粮填肚子,在一些建设地点不通公路,需要建设人员肩挑背扛将设备运到施工点,一个台站的建设往往需要一年左右的连续奋战才能完成,在这种恶劣的环境条件下,对工程建设者身体和毅力都是一种巨大的考验。

从2010年开始在全世界海拔最高的拉萨甘巴拉雷达站、拉萨贡嘎机场、林芝机场对空台、昌都达玛拉雷达站、康定机场对空台建设了5个广播式自动相关监视(ADS-B)地面站。同年,在拉萨甘巴拉、昌都达玛拉、康定机场甚高频(VHF)遥控台新建路径导航系统(RGS),对贡嘎机场、林芝机场、昌都邦达机场、双流机场的现有RGS进行升级,实现了有飞机通信寻址与报告系统(ACARS)和特高频数位链路模式2(VDL mode2)机载通信设备的飞机与地面实现无障碍双向数据通信,并且新建和升级了成拉航路的管制自动化系统。

2011年至今,民航空管工程建设者不断地对信号进行补盲和增强,并且后续还将建立山南曲松、邦达机场、昌都洛隆台站,作为备份台站使用。现在成都至拉萨航路上监控和通信能力已经得到明显增强,在成拉航路8900米高度上,监控信号和通讯信号覆盖率达90%以上,成拉复线覆盖率达95%以上。

西藏的空域设计是一大难题,尤其是飞行程序设计。西藏的机场大多位于山谷间,属于高高原机场,对飞行程序的设计至关重要,尤其是起飞爬升阶段和下滑降落阶段的飞行程序设计。在西藏林芝机场,飞机爬升和下滑阶段都是在山涧河谷中飞行,飞行程序犹如“穿针引线”般指引飞机起降,而如果遇到突发情况需要将飞机复飞,复飞飞行程序将更加复杂,需要沿着山谷蜿蜒飞行,找到山涧“缺口”,重新降落。这些飞行程序都是通过民航技术专家反复试验模拟,不断优化设计出的,在保证安全的前提下兼顾效率。目前,在成拉航路上共有4种机型,9家航空公司在运行,都使用了统一的公共飞行程序导航。民航技术人员还在不断统筹优化拉萨、昌都、林芝、日喀则、阿里等主要藏区机场的飞行程序,提高飞行效率的同时,兼顾整体联动性,同时加强对四川西部机场的联通,为航路及机场资源的互补提供更好的协调。

直达雪域高原的“空中桥梁”,将西藏和内地紧密地联系起来。在物流运输方面,西藏人民能够享受到由这条航路空运到的蔬菜、禽肉、热带水果、海鲜等,西藏的特产也能更方便的“走出去”;在旅游产业方面,快捷舒适的航空出行为游客提供了更多选择,加速西藏旅游业的快速发展;在医疗救助方面,此航路又担负起了空中生命通道,弥补陆路交通在时间上的短板,为紧急医疗救助提供了便利;在国防建设方面,此航路成为军事补给的强有力保障,在维护边疆稳定、加强民族团结方面发挥了重要作用。成拉复线建立后,在安全和效率上的提升,将会从质和量上助推西藏政治和经济的发展,把西藏更深地融入到国家“一带一路”战略部署中,为西藏走向全国乃至全世界打开一条更加快捷高效的通道。

空中丝绸之路全线贯通,“沪兰空中大通道”方案正式实施

中国民用航空网通讯员杨晓天讯:9月14日零时(北京时),惠及我国8省1市(直辖市:上海)48个机场的“沪兰空中大通道”方案(以下简称“沪兰大通道”)正式实施。该方案是“一带一路”建设的重要一环,它的全线贯通将有效提升民航保障能力和运行品质。

“沪兰大通道”东起上海及江浙地区,西至陕西和甘肃,全长约2000余公里,覆盖我国华东、华北、西北、中南地区,是我国迄今为止最长的一条东西向运行双通道航线。

据悉,该大通道新辟航线6条,总里程700余公里,调整航线8条,优化5个机场的飞行程序,调整579条城市对的航班走向,涉及到2400余架次航班,约占全国日飞行架次18.5%。

评估发现,“沪兰大通道”航线布局合理,航班走向顺畅。该通道安全性将提升22.6%,区域飞行容量将提高17%,航班正点率有望大幅提升,方便了旅客出行。

“‘沪兰大通道’方案的实施为‘凿空之旅’画上了圆满句号,空中‘丝绸之路’工程全面告捷。”民航局空管局局长车进军介绍,“沪兰大通道”是民航空管积极响应国家“一带一路”倡议的重大举措,与2016年实施的新疆地区空域优化和今年7月份实施的陕甘青地区空域优化构成空中“丝绸之路”三部曲。随着“沪兰大通道”的开通,一条空中“丝绸之路”将擘划于蓝天之上,成为我国长江经济圈与“一带一路”紧密相连的重要空中走廊和横贯我国东西航路的主动脉。

“‘沪兰大通道’方案的实施具有里程碑式的意义。”民航局空管局空域中心副主任诸小鹰介绍,民航空管部门始终致力于推进干线航路网规划实施工作,2013年起实施京昆空中大通道方案后,逐步形成了空中大容量通道设计理念,实现了航班“单向循环、航路分流”,安全裕度得到提升。2014年至今,先后制定了10条单向循环大通道建设方案,包括京广、京沪、沪广等主要航路,并将利用数年时间基本完成对全国干线航路网的规划与调整。此次沪兰大通道的调整航路航线之多、幅度之大、影响范围之广堪称空中大通道建设以来之最,这标志着我国民航航路网络结构的进一步完善,也标志着民航空管打造航路航线集群大通道格局迈上了新的台阶。

广兰大道4月2日启用,提升航班安全性和正点率

  我国第三条空中大容量通道——“广兰大通道”于4月2日零时正式启用。今后每日将有400余架次航班使用这条“单向快速通道”,惠及32个机场的国内外出行旅客

  记者1日从民航局获悉,作为继京昆大通道、京广大通道(西线)空域调整方案成功实施后,我国第三条空中大容量通道,“广兰大通道”连接珠三角地区与西南、西北地区航路主动脉,是我国珠三角经济圈、川渝黔经济区与“丝绸之路经济带”紧密相连的重要空中走廊。该通道东起广州,北至兰州,全长约1600公里,惠及我国6省1市2个特别行政区共计32个机场。

  “广兰大通道”采用“单向循环”设计理念,优化航路拥堵点,实现“来去分开,隔离飞行”的大通道格局。这一调整不仅能够显著提高飞行安全程度,还将进一步减少航班延误,提升航空服务品质。

昆明进近圆满完成京昆大通道实施过渡工作

  京昆线大容量空中通道方案于2013年12月12日正式实施。为了能够安全、顺畅地完成京昆大通道的实施工作,云南空管分局进近管制室接到上级部门的通知后,就开始了有序的准备工作。

  首先,昆明进近开展了思想动员会,由带班主任利用班前准备会向所有进近管制员宣讲了京昆大通道实施的深远意义。京昆大通道是采用单向航路空域规划理念以及循环运行方式而设计的重要航路干线通道,它不仅能够解决现行华北、西北、西南地区运行安全与飞行顺畅的矛盾,同时释放更多可用高度层,大幅提升管制安全裕度,显著地释放了空域承载容量,减少因空域原因造成的航班延误。通过宣讲,所有进近管制员在思想上都十分重视京昆大通道的建设工作同时全身心地投入到了京昆大通道的理论学习中。其次,进近管制室开展了关于京昆大通道实施工作相关的理论培训工作,组织学习了相关的指导性文件和有关的实施工作手册,并通过考核,检验了学习效果,做到人人都真正地了解京昆大通道实施的方案。期间,由于京昆大通道的实施导致我们现有的空管自动化系统中的数据需要更新,进近管制室积极配合技术保障部门完成了二十八所自动化处理系统数据的更新工作,完成了设备上的准备工作。最后,进近管制室通过查询相关的指导文件同时结合实际的管制工作程序,制定了相应的应急工作程序。实施京昆大通道后,昆明出港北上航班的航路走向与以前有了很大的变化,为了避免给管制工作带了不良影响,进近管制室制定了相应的检查单,并将实施京昆大通道后影响航路走向的机场列举出来,同时标明相应的交接点,起到随时提醒的作用。

  通过宣讲、培训、学习、制定相应工作程序,进近管制室圆满完成了此次京昆大通道的实施过渡工作。