空管局党委召开《中国共产党支部工作条例(试行)》宣贯会

中国民用航空网讯:“推行6+X党支部组织生活模式,对党支部组织生活进行规范,增强仪式感,有利于增强党员的身份意识和归属感,有利于推动党支部标准化、规范化建设,有利于强化党支部政治功能,提升党支部的组织力、凝聚力和战斗力。”12月11日,在空管局党委《中国共产党支部工作条例(试行)》宣贯会上,空管局党委副书记、局直机关党委书记范芸芸这样解读空管局直属机关党委推行党支部组织生活“6+X”模式的意义。空管局党委常委、副局长李其国出席宣贯会。会议集体学习了《中国共产党支部工作条例(试行)》。

会上,范芸芸详细解读了空管局直属机关党委印发的《关于进一步规范党支部组织生活的通知》。6+X模式中,“6”是指在党支部党员组织生活中的六个规定动作,包括会场悬挂党旗、党员佩戴党徽、党员现场签到、缴纳当月党费、重温入党誓词和诵读党章党纪党规;“X” 是指本次组织活动的专题内容,即党支部的自选动作。范芸芸强调,空管局直属机关党委要以党支部组织生活标准化、规范化建设,促进党支部战斗堡垒的形成,推进空管局直属机关党建工作全面升级;以党建带机关作风建设,打造坚强有力的空管系统首脑机关,为空管改革的发展安全运行提供坚强的思想保证、组织保证。

范芸芸提出,空管局各级党组织要认真落实《中国共产党支部工作条例(试行)》精神,结合本单位工作实际,从实从细抓好党支部建设,推动从严治党向空管系统基层延伸。

与会人员观摩了空管局直属机关通信导航监视部党支部主题党日活动。该支部严格按照6+X模式组织活动,完成6个规定动作,并选取“深入学习习近平总书记会见中国民航英雄机组重要指示精神”作为本次活动主题。支部全体党员共同学习了《学习习近平总书记会见中国民航英雄机组重要指示精神读本》,观看了《习近平会见“中国民航英雄机组”并作重要指示》的视频,并各自从安全隐患零容忍、服务意识、榜样的力量、平凡岗位中的不平凡、协同的重要性等方面汇报了心得体会和努力方向。该支部党员李其国同志在发言中谈到,习总书记对民航安全工作重要指示体现了国家领导人对民航行业的高度重视、高度肯定及对今后工作的高度期待,表示将从紧紧围绕持续抓好安全、抓好“三基”、抓好通导工作创新等三个方面开展工作,为加快民航强国建设,为中国民族的伟大复兴贡献力量。

空管局直属机关所属各党组织书记,各党支部组织委员,局直单位党委书记、综合办公室主任、各党支部书记参加了会议。

民航局:高举改革开放旗帜 迈入民航强国之路

中国民用航空网讯:伴随着我国改革开放的伟大历史进程,中国民航从一个原来隶属于军队建制的行业成长为世界第二大航空运输系统,在我国改革开放和社会主义现代化事业中发挥重要的作用,在国际民航界影响力与日俱增。回顾民航改革开放四十年的历程、总结民航改革开放四十年的经验,对新时代进一步深化民航改革开放,实现民航强国建设目标具有重要而深远的意义。

  民航改革开放四十年的经验和启示

伟大实践波澜壮阔,经验启示弥足珍贵。习近平总书记指出,中国四十年改革开放给人们提供了许多弥足珍贵的启示,其中最重要的一条就是,一个国家、一个民族要振兴,就必须在历史前进的逻辑中前进、在时代发展的潮流中发展。民航改革开放四十年深刻表明,没有国家的改革开放,民航业就不可能有良好的发展环境,就难以获得如此广阔的发展空间;没有民航业自身的改革开放,民航业就难以获得如此巨大的发展动力和活力,就难以取得今天的发展成就。在民航改革开放的艰辛探索中,我们也积累了不少经验和启示,这些经验和启示是指导我们进一步推进民航改革开放的精神财富和强大力量。

必须把满足人民群众需要作为推进民航改革开放的根本宗旨。新中国民航创立伊始,就确立了“人民航空为人民”的行业宗旨。民航四十年改革开放,始终把满足人民群众的航空出行需求作为根本出发点和奋斗目标,把人民群众的期盼作为改革的方向,把人民拥不拥护、赞不赞成、高不高兴作为衡量改革开放效果的根本标准;始终致力于增强服务能力、扩大服务范围,建成了覆盖世界最多人口的机场网航线网,使航空服务更多更广地惠及人民群众;始终致力于为人民群众提供更加放心的航空安全水平,通过创新安全管理理念,完善安全法规标准,强化专业技术人员资质能力,采用现代化科技手段,在生产规模扩大、发展速度加快的情况下,创造了世界领先的安全飞行纪录;始终致力于为人民群众提供更加满意的服务品质,让更多人民群众享受到更加便捷、舒适、多样、个性化的真情服务。

必须把破除体制机制障碍作为推进民航改革开放的主攻方向。通过变革生产关系和上层建筑,从而推动生产力发展是马克思政治经济学重要思想。民航四十年改革开放始终坚持问题导向,通过改革破除束缚生产力发展的体制机制障碍,激发民航发展活力。“军转民和企业化”改变了民航的领导体制,破除军事化管理体制的桎梏,重新明确了民航的经济属性;“政企分开”破除了高度计划经济管理体制的僵化管理,使民航企业成为自主竞争、自负盈亏、自我发展、自我约束的市场竞争主体;“机场移交地方管理”极大激发了地方政府投资建设运营管理民用机场的积极性;“联合重组”优化了资源配置,极大增强了我国航空运输企业在国际市场上的竞争力。

必须把发挥市场配置资源作用作为推进民航改革开放的基本原则。民航几轮改革都是紧紧围绕打破市场分割、市场封闭、市场垄断、市场混乱,建立统一开放、竞争有序的市场体系展开。放松市场主体准入管制,允许民营资本、外资进入民航业,民航发展迸发出前所未有的活力。逐步放松票价管制,不断完善机场、空管收费政策,市场机制在航班、航线、航权、时刻等资源配置中作用越来越大。努力处理好政府和市场的关系,民航行业管理部门从既是行业管理者,又是企业资产所有者的双重角色中解脱出来,尽量减少政府对民航企业微观层面经营活动的干预,政府管理的着力点落实在为民航企业培育良好的市场环境,保证市场配置资源的作用充分发挥上。

必须把运用法治思维和法治方式作为推进民航改革开放的基本方略。民航推进改革开放过程中始终坚持依法合规按程序。在改革途径的选择上,既树立创新思维,不固步自封,不因循守旧,敢于破除自身思想和行动上、体制和机制上的束缚,把是否有利于提高民航安全、质量和效益作为检验改革成效的最终标准;又强化法治思维,运用法治方式推进改革进程,严格遵守宪法法律要求规范改革行为,通过完善法规体系体现改革成果。四十年来,民航改革实践中一些成功的经验上升到法规层面,初步建立了以《民用航空法》为核心,内容比较齐全、比较配套的民航法律、法规、规章体系。坚持打造法治政府,将权力关进制度的笼子,把政务公开贯穿政务运行全过程,民航局实现了由行政指令管理向依法行政的转变。

必须把维护民航行业系统性和运行链条完整性作为推进民航改革开放的重要基础。民航是一个集高投入、高技术、高风险为一体的多层次的复杂运行系统,任何一个单位、一个部门或环节出现问题,整个行业运行的系统性都将受损,轻者影响运行质量,重者危及航空安全,长远则影响民航的整体竞争力。体制改革使民航主体管理关系发生变化,客观上打破了原来一体化管理的格局,但行业系统的内在逻辑关系没有改变,行业运行业务链条没有改变。民航在改革中始终自觉维护行业的系统性,自觉保持民航安全运行链条、运输服务链条、业务协作链条的完整性,坚持运用法治手段和市场机制,调整、协调业内各市场主体之间的关系,实现业内分工合理、结构合理、利益合理和协调发展,维护行业唇齿相依、荣衰与共的合作关系。

必须把坚持党的领导作为推进民航改革开放的根本保证。没有党的领导,民航改革就没有明确的方向,就没有了政策保障。四十年来,每当民航改革发展到关键时刻,中央领导都亲自“问诊把脉”,为民航指明改革方向和发展道路。民航坚决贯彻执行党中央、国务院的路线、方针、政策,将其作为保持民航改革正确方向的根本保证,自觉将民航改革开放置于国家改革开放大局中统筹推进,保证了民航发展适应国民经济发展的需要。民航各级党组织围绕中心工作,为民航改革发展提供了强有力的思想和组织保证。在结束“文化大革命”后的重大历史关头,坚决拨乱反正,保证了民航工作重心的转移;在上世纪80年代末90年代初,勇敢面对国内外政治风波和经济风险的严峻考验,坚定了社会主义市场经济道路的正确方向;进入21世纪以来,紧紧把握民航发展重要战略机遇期,奠定了民航和谐发展、科学发展新起点;党的十八大以来,以党的政治建设为统领,以坚定理想信念宗旨为根基,以调动民航全系统党员干部积极性、主动性、创造性为着力点,不断提高党的建设质量,为建设民航强国提供根本政治保证。长期的奋斗历程,民航孕育形成了“忠诚担当的政治品格、严谨科学的专业精神、团结协作的工作作风、敬业奉献的职业操守”这一当代民航精神。

  把全面深化民航改革开放贯穿于新时代民航强国建设的全过程

改革开放四十年的成功实践开阔了民航人的视野和胸襟,赋予了我们前所未有的智慧和自信。站在历史的新起点上,继续解放思想、推进改革、扩大开放,是对历史的最好纪念。我们要认真贯彻习近平新时代中国特色社会主义思想和党的十九大精神,坚持新发展理念,坚持稳中求进总基调,坚持供给侧结构性改革这条主线,以更高水平改革和更深层次的开放,破除制约民航强国建设的体制机制障碍,从现在起至2020年加快从航空运输大国向航空运输强国的跨越,至2035年实现从单一的航空运输强国向多领域民航强国的跨越,至本世纪中叶实现从多领域民航强国向全方位民航强国的跨越。

破除制约核心竞争能力提升的体制机制障碍。资源配置效率决定着一个行业或地区的核心竞争力。我国民航国际竞争力不够强、辐射范围不够广、运营效率不够高、服务品质不够优,资源配置效率偏低以致整体产出水平不高是主要原因。航空运输要素资源的配置效率主要取决市场机制是否发挥作用以及运输组织方式是否高效,从市场机制的角度看,我国民航业中干预市场的因素还有很多,有的来自行业外部、有的来自行业内部;有的来自企业外部,有的来自企业内部。由于单位、部门利益的切割,行业关键要素资源的流动性较差,一些领域仍存在垄断现象。从运输组织方式的角度看,由于航班时刻资源配置不合理,难以形成航班有效衔接,导致一些大型机场枢纽功能不强;由于现代管理意识和契约精神不够,支撑民航跨地区、跨部门运行的环境还没有完全形成,行业运行链、服务链仍然存在缝隙和断口;由于低空空域开放不够、飞行审批过于严格等问题,我国通用航空发展仍然任重道远。此外,在综合交通体系建设中各种交通运输方式衔接度不高,地区机场群协调发展中功能定位不清晰,全国机场布局中东西部不平衡,支线、低成本航空等商业模式发展缓慢等方面同样存在很多体制机制障碍。

提升民航核心竞争能力,关键就在于破除这些制约民航要素资源配置水平的体制机制障碍,形成一套基于市场的、高效的、有机的资源配置方式。要进一步减少行政审批项目,简化行政审批程序,最大限度减少对生产经营活动的干预;构建公开透明的市场环境,在市场准入方面推行负面清单管理模式,清单以外市场主体可以平等自由进入;鼓励航空公司重组整合、优胜劣汰,促进航空企业建立健全运转协调、有效制衡的法人治理结构,稳妥推进混合所有制改革;推进国内航空运输价格市场化改革,完善运价主要由市场决定的机制;进一步完善机场收费和空管收费政策,为航空企业实施差异化战略提供更大空间;引导构建多元化投融资机制,构建民航生产要素市场,引导社会资源在航空运输业优化配置,建立起规模经济与市场竞争相互兼容的市场结构以及国有资本与民营资本相互补充、相互混合的产权结构,提高行业资源配置效率。

破除制约资源保障能力提升的体制机制障碍。近年来,航空运输快速增长与关键资源不足、保障能力不强的矛盾日益凸显。一是空域资源严重不足。自2000年移交29条航路给民航后,民航飞行总量年均增速达13%,而固定航路航线的年均增长率仅为2.1%。航路航线繁忙程度加剧,民航空管保障系统不堪重荷,安全运行风险不断加大。这一方面是由于空域资源管理主体、配置原则方式以及空域运行管理等方面改革存在不少难点,空管体制改革尚未最终完成;同时,民航空管系统运行效率还需要进一步提高,这其中涉及运行信息共享、管制标准执行、单位绩效管理、人员激励约束机制等问题。二是地面保障能力不足。虽然改革开放以来,民航基础设施建设对行业发展的贡献率不断增强,但是基础设施建设对民航可持续发展的约束尚未得到有效缓解。由于投融资困难、审批程序复杂等导致建设进度相对滞后,不能满足旺盛的发展需求;由于规划建设不同步、建设标准不相容、系统配置不衔接等问题,造成基础设施建设协调性不够,影响整个系统的正常、高效、顺畅运行;由于在规划设计等方面前瞻性和创新能力不强、项目设计不合理等,直接影响人民群众对民航真情服务的获得感。同时,我们对机场多跑道运行等技术的研究还比较滞后,机场地面运行效率有待提高,基础设施的潜力不能有效发挥。三是关键人力资源紧缺。飞行、空管、机务等专业技术人才结构性不平衡状况较为突出,尤其是运输机长十分紧缺。由于人才培养周期较长,加之没有建立科学的人才预警机制,相应的学科体系建设和专业设置、培养方向、素质要求、招生规模具有一定的滞后性,使得行业发展对专业技术人员的需求总是处于一种“饥饿”状态。

提升资源保障能力,关键要继续推动国家空域体制改革以及地区空域精细化管理改革;加快建设“强安全、强效率、强智慧、强协同”的现代化空管体系,进一步激发空管系统挖潜增效的内生动力。对标全球一流机场,建立“平安机场、绿色机场、智慧机场、人文机场”标杆体系,着力打造和运营集内在品质和外在品位于一体的现代化民用机场;加强新技术应用战略目标的统筹和系统化,结合我国空域使用管理规划,综合确定未来什么技术能用、先用。积极培育民航教育培训市场,以开放包容的姿态,充分利用社会力量,加大飞行、机务、空管等民航特有专业人才的培养投入。

破除制约行业治理能力提升的体制机制障碍。构建民航治理体系和实现治理能力现代化,是民航深化改革的总目标。建设民航强国需要一个强有力的高效决策和协调机制,但我国民航业空域分配、行业规划、产业政策制定、飞机引进、机场建设、国有航空企业的资产管理等方面职能分别由多个国家部门与民航管理部门参与决策,决策效率和政策执行力还有提升空间。机场属地化改革之后,一些地区因财力、管理能力等原因无法将机场经营下去,作为一种过渡和变通,出现了一些新的体制模式,给机场的发展与运营带来诸多问题。此外,面对民航发展的新业态、新领域和新模式,行业规章调整明显滞后,治理手段不够丰富,机关各部门的相互协同和内在联动也不尽如人意,行业协会、中介机构等第三方作用发挥还有相当空间。

针对这些问题,我们要对照国家行政机构改革要求,对民航局现行工作内容进行逐项梳理,理顺民航各级行政机构的权责关系,优化职能配置和机构设置。推进修改《民航法》,持续完善法规体系,确保规章标准建设与时俱进。改进行业管理方法,主要以发展战略、行业规划、财经政策,实施宏观调控;主要以市场规则和事后监管,规范市场秩序。在安全管理方面,更加注重规律把握和形势预判,增强前瞻性和预防性;更加注重标准规范和手册管理,减少具体认证和公文指令;更加注重长效机制和“基层、基础、基本功”建设,摒弃突击性、运动式管理方法。合理界定涉及民航管理中央事权和地方事权的关系,进一步完善机场管理体制,建立体现公益性与经营性要求的运营制度,条件成熟的机场要向管理型转变。完善航空央企经营业绩考核政策。稳步实施事业单位分类改革,稳妥推进局属企业改革。支持和发展行业协会、中介机构、咨询公司等第三方服务。推动解决机场和公安、空警体制改革遗留的问题。积极探索公务员分类管理制度,健全行政经费保障机制。

破除制约行业创新能力提升的体制机制障碍。具有制定国际民航标准规则的主导权和话语权、具有引领国际民航业发展的创新能力是民航强国的标志性特征和动力源泉。提升行业创新能力,需要从加强条件保障、激发创新活力和培育创新环境等多方面入手,破立结合。要破除国外技术的盲目迷信,改革开放之初,我们往往都是成套地引进国外设备和系统,亦步亦趋地照搬学习别人的东西,现在我们已经有了需要独立面对的特殊问题,必须破除不利于民航自主创新的体制机制障碍,不搞照搬照抄的伪创新,走出一条有中国特色的自主创新道路。要破除固步自封的行业壁垒,民航不能关起门来搞创新,必须要打破单位、隶属关系、身份等壁垒,充分利用行业内外创新力量,为民航发展所用。要破除项目管理的机制障碍,必须广开资金渠道,破除限制资本投入民航创新的制度瓶颈,增大创新投入。必须解决好科研经费分配使用管理方法的问题,对于不同类型的科教项目建立不同的支持方式。要破除束缚人才的制度藩篱,要改变唯学历、唯职称、唯论文的评价方式,突出对重大科技贡献、优秀创新团队和青年人才的激励;破除分配体制机制障碍,探索科技成果产权制度改革,让创新人才凭自己的聪明才智和创新成果合理合法的享有应有的待遇。

改革越向纵深推进,遇到的阻力风险越大,碰到的硬仗也会越多。我们要坚持全面从严治党,加强党的政治建设,强化“四个意识”,坚定“四个自信”,切实加强党对深化民航改革工作的领导,为全面深化民航改革开放提供根本政治保证。认真贯彻中央关于更加注重改革的系统性、整体性、协同性的精神,切实加强改革工作的组织领导,坚持既大胆创新,又慎重稳妥,看准的、成熟的要坚决改,不具备条件的要积极创造条件。积极争取国家有关部门、地方政府和军队的大力支持,共同破解改革难题。加强改革督查考核力度,确保改革落地见效。大力弘扬和践行当代民航精神,动员广大干部群众积极参与和支持改革,保证深化民航改革开放扎实稳步顺利推进,特别是要引导民航广大青年坚定信念、志存高远、脚踏实地,在全面深化民航改革开放的伟大实践中贡献力量、创造人生辉煌,同时也要充分发挥老同志在民航改革开放事业中的积极作用。

成就已经载入史册,目标更加催人奋进。今年9月30日,习近平总书记在接见“中国民航英雄机组”时勉励民航人继续努力,一个航班一个航班地盯,一个环节一个环节地抓,为实现民航强国目标、为实现中华民族伟大复兴再立新功。我们相信,在以习近平同志为核心的党中央坚强领导下,全体民航人按照民航局党组确定的改革总体框架,全身心地投入到进一步深化民航改革工作实践中,最大努力地探索改革路径,最大范围地凝聚改革共识,最大程度地形成改革合力,我国就一定能够跻身世界民航强国之林,民航人一定能为实现“两个一百年”奋斗目标和中华民族伟大复兴中国梦,贡献更大的智慧和力量!

附:

民航改革开放四十年的生动实践和辉煌成就

中国民航改革开放的历程,始终伴随着我国改革开放的伟大历史进程。党的十一届三中全会以来,民航经过四个阶段系统性的改革,极大地解放和提升了民航生产力,发展成为一个现代化的战略性、基础性产业,大踏步地赶上了时代。

(一)1980—1986:“民航一定要企业化”

改革开放前的中国民航归属空军,实行军队的管理制度。1980年,改革开放总设计师邓小平同志提出“民航一定要企业化”,拉开了我国民航以“军转民和企业化”为核心的第一轮改革序幕。随后,国务院、中央军委发布《关于民航管理体制若干问题的决定》,民航局不再由空军代管,归属国务院。1980年到1986年间,民航按照中央的要求,进行了以经济核算和人事劳动制度为核心的一系列管理制度改革,在企业化的道路上疾步快走。在对外开放上,民航勇于“第一个吃螃蟹”,1980年成立的北京航空食品有限公司是改革开放以来新中国第一家中外合资企业;同年,通过国际航空租赁公司租赁了第一架波音飞机;1982年利用国外贷款建设厦门高崎国际机场。“军转民”和实行企业化管理不仅使民航面貌迅速发生了变化,更为民航按自身规律正常发展打下了基础。

(二)1987—2001:政企分开,航空公司与机场分设

随着改革开放的浪潮在全国掀起,社会对航空运输的需求急速增长。当时的民航在经营管理方面仍沿袭半军事化管理和计划经济体制,政企合一,管理落后,远远不能适应改革开放形势的需要。1987年1月30日,民航系统管理体制改革方案获得国务院批准。按照方案部署,中国民航紧锣密鼓地开始了以“政企分开”、“机场与航空公司分设”为主题的第二轮改革。至1991年4月,全民航设立了华北、华东、中南、西南、西北、东北六个地区管理局,成立了北京首都、上海虹桥、广州白云、成都双流、西安西关和沈阳桃仙机场,组建了中国国际、东方、南方、北方、西南和西北六大骨干航空公司。部分省市政府、国内企业纷纷通过合资或单独投资,组建了20余家航空运输公司和20余家通用航空公司。航空运输服务保障系统也按专业化分工要求,在1987年到1994年间分别组建中国航空油料总公司、中国航空器材进出口总公司、计算机中心和中国航空结算中心等,组建了相对独立的民航空中交通管理系统。在此期间,民航进一步向外资开放,允许外商投资航空公司、机场、飞机维修等民航相关企业,一批外商投资的飞机维修公司和配餐公司纷纷诞生;东航、南航、首都机场、中国航信等先后在香港、纽约等境外上市。

通过这次改革,民航系统基本打破了原政企不分、用行政和军事办法实行高度集中统一管理的单一部门体制,初步形成了符合国家经济体制改革目标和民航自身发展规律的民航管理体制全新架构,这是新中国民航发展史上前所未有的一次巨大而深刻的变革,民航发展进入现代化的快车道。

(三)2002—2012:政资分开、联合重组、机场属地化

根据中央完善社会主义市场经济体制和深化国有资产管理体制改革要求,2002年3月,民航开始了以“政资分离、联合重组、机场属地化管理”为主要内容的新一轮改革。当年10月11日,中国航空集团公司、中国东方航空集团公司、中国南方航空集团公司、中国民航信息集团公司、中国航空油料集团公司和中国航空器材进出口集团公司正式成立,并与民航总局脱钩,交由国务院国有资产管理委员会管理,民航总局不再代行国有资产所有者职能,中国民航成为交通行业首家完成政企、政资分离的运输部门。2004年7月8日,以民航甘肃省内机场正式移交甘肃省政府管理为标志,除北京首都国际机场和西藏自治区内的民用机场外,原民航总局直属的近90个民用机场的资产、人员和业务平稳移交地方政府管理,民航机场属地化改革顺利完成。同时,撤销民航省(区、市)局;机场公安机构、人员和业务也随机场下放移交地方管理;组建了空中警察队伍,并于2003年上岗执勤;按照集中统一原则,改革空中交通管理体制,形成了总局空管局—地区空管局—空管中心(站)为一体的空中交通管理体系。

在理顺行业管理体制的同时,民航继续深化市场化改革,鼓励民营资本进入民航业、放松航线准入、放松价格管制,奥凯航空、春秋航空、吉祥航空等一大批民营航空以各具特色的方式加入市场参与竞争,成为我国民航业新的生力军。

(四)2013至今:进一步深化民航改革

党的十八大以来,以习近平同志为核心的党中央迎难而上、立柱架梁,坚定不移地全面深化改革。2016年以来,民航局党组深入贯彻落实党的十八大和十八届三中、四中、五中全会精神,以“创新、协调、绿色、开放、共享”发展理念为引领,认真梳理民航发展的特点和规律,分析面临的矛盾和问题,运用改革创新思维,谋划解决对策,形成了“践行一个理念、推动两翼齐飞、坚守三条底线、完善三张网络、补齐四个短板”的总体工作思路。为了确保这一工作思路落到实处,为民航发展凝聚新动力,民航局党组在深入调查研究的基础上,集中全行业智慧制定《关于进一步深化民航改革工作的意见》,确定了“提升安全监管能力、提升枢纽机场集散功能、提升运行信息监控能力、提升空域资源保障能力、提升民航服务品质、提升适航审定能力、提升应急处置能力、提升通用航空服务能力、提升民航行政管理能力、提升民航科教支撑能力”共10个方面、40个专项任务,形成了“1+10+N”的深化民航改革工作总体框架。民航掀起了新一轮全面深化改革的新高潮。

四十年弹指一挥间,改革开放为民航发展注入了强大动力和活力,使我国民航面貌发生了巨大而深刻的变化,取得了举世瞩目的成就。

改革开放四十年是航空安全管理不断创新的四十年,我国航空运输安全达到国际先进水平。安全是民航业的生命线。四十年来,民航始终坚持“安全第一,预防为主、综合治理”的方针,以改革开放和发展促进行业的持续安全与稳定,以航空安全保证行业的不断改革开放与持续发展。自1978年以来,中国民航不断创造新的安全飞行纪录,1978年至1987年十年间,运输航空百万小时重大事故率为4.37,2008年至2017年的十年间下降为0.015。特别是党的十八大以来,我国民航运输航空百万小时重大事故率为0、亿客公里死亡人数为0。截至目前,运输航空实现了持续安全飞行99个月、6737万小时的安全纪录,保持了16年零7个月的空防安全零责任事故记录,航空运输安全达到国际先进水平。

改革开放四十年是不断解放民航生产力的四十年,我国一跃成为世界航空运输大国。1978年,我国民航旅客运输量仅230万人,运输总周转量2.99亿吨公里,列国际民航第37位,排在印度、黎巴嫩、菲律宾、印尼、马来西亚等发展中国家之后。预计2018年,民航将完成运输总周转量1217亿吨公里、旅客运输量6.15亿人次、货邮运输量750万吨,现在民航一天完成的周转量比1978年一年的还多。中国民航运输总周转量连续14年位居世界第二,2005年我们相当于美国的17%,2017年约为美国的58.8%,今年预计突破60%,差距在不断缩小。民航基础设施和设备获得极大改善,截至目前,全行业运输机队规模达到3588架,一年引进的飞机可以装备一家中型航空公司;颁证运输机场数量为234个,比1978年增加156个,年旅客吞吐量超过1000万人次的机场今年已经达到37个,超过3000万人次的10个,首都机场旅客吞吐量今年突破1亿人次几无悬念,将连续9年居全球第二,浦东机场货邮吞吐量连续11年保持世界前三;全球航空旅客吞吐量超过1亿人次的10个城市中,中国占2个;机场和空中交通管制设施、设备的现代化水平大幅度提高。飞行、机务等各类专业技术人员的培养渠道不断拓宽,规模扩大,水平提高。

改革开放四十年是不断确立民航市场主体地位的四十年,我国民航市场体系得到充分孕育发展。四十年来,经过政企分开、联合重组以及放松市场准入管制,航空运输企业群取代改革前的政企合一运行体,航空市场的垄断经营模式被打破。在公共航空运输领域,目前全行业共有运输企业60家,其中国有资本控股45家,民间资本控股15家,形成了由中航、东航和南航三大国有控股航空集团、众多地方性航空公司、中外合资航空公司、民营航空公司等多元化市场主体共同参与的竞争格局。既有从事综合运输业务的大中型航空公司,也有专门从事全货运、支线运输的航空公司,竞争方式呈现出多样化与专业化并存的态势。原来的国有独资民航企业逐步走向产权多元化,一批民航企业进入国际国内资本市场,完善了公司治理结构,经营管理水平明显提高,现代企业制度基本形成。运输生产的人、财、物由统购、统分、调拨逐步过渡到主要通过市场配置。法治化的市场运行规则基本建立,平等竞争、效率优先、优胜劣汰的市场机制基本确立。

改革开放四十年是不断调整民航行业政府职能的四十年,我国民航行业治理体系现代化建设初见成效。随着民航管理体制改革的不断深化,民航从改革开放之初的政企不分、军民合一,实现了真正意义上的政企分离、政资分离。民航行业管理部门形成了“民航局—地区管理局—民航省(区、市)安全监督管理局”的管理架构,安全管理成为民航行业管理机构的首要职能,市场管理、空中交通管理、宏观调控、维护消费者合法权益以及对外关系等成为行业管理重要职责,实现了向有限责任政府的转变。2008年,按照《国务院机构改革方案》的要求,民航总局由国务院直属机构改制为部委管理的国家局。原来单一的、相对封闭的行业管理模式被彻底打破,代之以多元的、相对开放的行业治理模式,民航局主动完善与中央相关部门的沟通协调机制,积极规范与地方政府的事权关系,支持和发展行业协会、中介机构等第三方服务,基本上形成了与民航发展相适应的现代化治理体系。

改革开放四十年是不断扩大民航对外开放的四十年,我国在世界民航业的地位大幅提升。四十年来,中国民航积极学习世界民航发达国家的发展实践和经验,实现了与国际民航标准的全面接轨。截至目前,我国批准加入26个国际民航多边条约。通过外国政府贷款、中外合资、外商独资、融资租赁、海外上市等方式,民航累计利用外资约600亿美元。截至目前,我国与126个国家签署了双边航空运输协定,其中近90%是在1978年改革开放以后新订立的。现在每周有15684个定期客运航班和1894个定期货运航班往返于中国与世界主要国家之间,一年开通的国际航线比改革开放前三十年的总和都多。民航企业通过加入航空联盟,开展代码共享、股权合作等方式,积极主动地参与世界航空运输的竞争。中国民航在世界航空运输业的重要性不断提升,2017年中国民航对全球航空运输增长贡献率超过25%,居全球第一。2004年以来,我国已经连续5届在国际民用航空组织当选第一类理事国。2015年,我国政府提名的候选人柳芳当选国际民航组织秘书长,今年3月成功实现连任。

改革开放四十年是不断提升民航服务国家战略能力的四十年,我国民航对国家经济社会发展的战略作用日益凸显。经过四十年改革发展,民航旅客周转量占全社会旅客周转量由1978年的1.6%上升到目前的31%,在国家综合运输体系中的优势越来越明显,与航空运输密切相关的高科技、金融和旅游等行业从民航发展中获得充足的支持。目前,全国各地规划了近百个航空经济区,其中国家级临空经济示范区12个,民航业越来越成为各级政府调整产业结构、转变发展方式的重要抓手。中国民航适航审定体系不断完善,有力地支持了国产民机发展,2016年ARJ21支线客机投入商业运营,截至目前安全载客近20万人次,2017年C919大型客机成功实现首飞。民航在政治、军事、外交、文化等领域的作用也日益凸显,出色完成历次抢险救灾、海外撤侨等重大和紧急航空运输保障任务,在加强两岸交流、服务国防建设和提升国家软实力等方面做出了重要贡献。通用航空在农林、地勘、旅游、救灾等行业和社会生活的许多领域也发挥了重要作用。

回顾我国民航近四十年的发展历程,可以清晰地看到,我国民航航空市场空间越发广阔,航空公司竞争力不断增强,机场网络布局日趋合理,空管服务能力稳步提升,安全安保和技术保障水平显著进步,通用航空产业化发展蓄势待发、参与国际民航合作和交流程度愈加深入、民航自主创新发展体系初步形成。正是这些基本特征逐渐明显,标志着我国已经牢固地确立了民航大国地位,迈向了民航强国的关键阶段。

“法治民航 信用民航”法律知识竞赛落幕

中国民用航空网讯:12月4日,正值第一个全国宪法宣传周期间,也是第五个国家宪法日和第十八个全国法制宣传日,由中国民用航空局、中国航空运输协会和中国民用机场协会共同主办的“法治民航 信用民航”法律知识竞赛总决赛在北京首都机场举行。进入总决赛的6支队伍,经过激烈的竞争,产生团体一等奖一名、二等奖二名、三等奖三名,未进入总决赛的6支队伍获得优秀奖,民航华北地区管理局和华东地区管理局获得特别组织奖,参赛选手代表行业员工发出倡议书,号召全体民航人忠于宪法,贯彻习近平新时代中国特色社会主义思想,建设法治民航、信用民航,为实现民航强国目标而努力奋斗。中国民用航空局党组成员、副局长吕尔学,国际民航组织法律局局长黄解放出席决赛活动并致辞。国家发改委、司法部有关领导,民航各地区管理局,局属有关单位、有关运输(通用)航空公司、机场、服务保障企业领导及代表约300余人参加决赛活动。

竞赛活动自6月14日信用记录关爱日启动,到12月4日国家宪法日结束。竞赛内容涉及宪法、民航法、民航行政法规及规章、民航安全生产制度、民航信用管理制度、民航合规监管制度及民航司法实践有关知识。来自华北、东北、华东、中南、西南、西北、新疆七大赛区的民航行政机关、运输企业、民用机场、服务保障企业、科研院校等多家单位共计246支队伍792名选手参赛,通过在报纸、网站和APP及各航空公司、民用机场的网站的方式进行普法宣传,在行业和社会形成广泛的法治宣传引导效应。此次竞赛活动还设立了旅客答题部分,内容包括宪法、旅客乘机“应知应会”、民航诚信、消费者权益保护等相关法律知识,共有近10万名旅客参与答题,在行业和社会形成广泛的法治宣传引导效应,不仅有力提升了民航从业人员的整体素质和法律水平,对于在全社会普及宪法知识,引导消费者自觉遵守民航有关规章制度,形成健康的信用消费和出行习惯,共同维护航空安全和运行秩序,增强全社会的宪法意识、法治意识、信用意识有着积极的促进作用。

“法治民航 信用民航”法律知识竞赛活动,是中国民航庆祝国家改革开放40周年系列活动的重要组成部分,也是民航法治宣传的重要载体。40年来,民航法治建设与时俱进,立法规范化和科学化水平不断提升,行业监管能力建设持续加强,市场准入和航权许可等审批事项进一步规范,基本形成以《民航法》为核心,覆盖行业各领域、各环节科学规范、层次分明、配套衔接的民航法规体系,为民航安全与运行秩序提供了有力保障。

民航局空管局局长车进军赴湖北空管分局调研

中国民用航空网讯:11月15日至16日,民航局空管局车进军局长赴湖北空管分局开展工作调研,并为“新媒体中心”揭牌。全国民航团委书记陈丽娟参加活动,中南空管局局长张建、民航局空管局机关相关部室领导参加调研。

15日中午,车进军同全国民航团委书记陈丽娟一起为湖北空管“新媒体中心”及“青创空间”揭牌,与在场青年骨干分享自己作为基层团干的成长经历,寄语空管系统广大青年职工要认真学习领会习近平总书记重要指示精神,立足岗位建功立业,争做安全运行零差错的空管英雄。

15日下午,车进军与湖北分局党委班子成员及部分部门负责人座谈,听取湖北分局工作情况汇报。车进军充分肯定湖北分局近年来在安全运行、基本建设、科研创新、党建思想政治工作等方面所做的努力,并为基层管理干部详细描绘了“四强空管”建设的宏伟蓝图。他强调:要按照“四强空管” 的要求做强主业,做活辅业。武汉比较特殊,顺丰机场建设是新生事物,湖北空管要有一种责任感,在飞行程序设计、空管业务合作等方面要主动作为。地方发展,民航有责,空管先行。针对当前日益增长的空管运行保障压力,他要求各级领导干部要接地气、多下基层、多听取一线专家的意见。最后,他告诫分局党委班子一定要注重廉洁建设,要严格遵守中央八项规定精神,各级领导干部和群众要心连心。

16日,车进军来到管制运行现场,实地调研运行保障情况,看望慰问奋战在第一线的基层干部职工,听取了双跑道运行情况的汇报,详细了解湖北空管空域划分、设备配置、人员结构等基础数据。结合近期安全形势,他对分局生产运行中存在的重点问题与薄弱环节进行讲评指导,对现场各级领导干部牢记使命,不忘初心,努力创建持续安全周期提出了殷切的希望。在区域管制大厅,车进军一行考察了分局独立研发的终端级流量智能预测级辅助排序系统使用情况,并接见荣获第二届创新大赛金奖的研发组全体青年员工。他对湖北分局部分业务骨干将兴趣、能力、需求结合起来开展科研创新给与高度评价,要求分局在资金、人力方面大力支持,切实改善科研创新条件,勉励青年研发小组再接再厉,进一步完善系统功能,尽快实施成果转化,争取在空管系统内逐步推广。

中国地区监控组织2018年度工作会议在贵阳召开

中国民用航空网讯:11月21至22日,中国地区监控组织2018年度工作会议在贵阳召开,来自民航局、民航各地区管理局、各地区空管局、各监管局以及各航空公司等100余家单位代表参会。会议由民航局空管局主持,民航局空管局副总工程师陈松林到会并讲话。

陈松林副总工指出,中国地区监控组织年度工作会议机制从2008年建立,已历时十年。多年来中国地区监控组织的工作成果,是大家共同努力坚持得来,为保障我国缩小垂直间隔(RVSM)空域长期稳定、安全的运行贡献了力量,希望大家能够为进一步提升RVSM空域的安全运行共同努力。陈松林强调,航空器RVSM批准注册管理和飞行计划RVSM能力验证工作是中国地区监控组织开展的重要工作,随着全球批准数据的融合,以及全球航空器RVSM能力验证工作的开展,批准注册的延时将会给航空公司的运行带来风险甚至被限制进入RVSM空域飞行,开展此项工作,对航空器运营人和空管部门都具有重要意义,也是保证RVSM空域的安全运行重要保证。陈松林要求,国际民航组织于2018年3月29日开始在全球相关区域、航路航线实施了基于性能的通信与监视(PBCS)运行,我国民航也已按照相关运行要求开展了大量工作,并在部分航路实施了PBCS运行。PBCS的应用是一个系统工程,需要局方管理部门、各运营人、空管部门等各领域的共同努力。

会上,中国地区监控组织对2018年整体工作情况进行了介绍,对2018年度批准注册管理情况、航空器高度保持性能监控情况、年度安全评估情况进行了通报。详细介绍了ADS-B的航空器高度保持性能监控应用技术,并就航空安全信息服务技术和我国PBCS实施情况向参会人员做了讲解。

中国地区监控组织从成立以来,一直致力于所辖RVSM空域运行工作,尤其是在安全评估、飞行计划RVSM能力验证、航空器监控数据分析与报告管理、航空器监控运行管理与协调、新技术研究、国际合作等方面发挥了重要的作用,积极参与我国PBCS实施的相关工作,为保证所辖区域航空器满足ICAO最低监控要求,提供航空器高度保持性能监控服务做出了积极贡献。

西北空管局技保中心通信室完成数字空管系统升级改造工作

中国民用航空网通讯员樊启光、高建骁讯:为了进一步夯实“三基”建设,苦练安全保障基本功,11月中旬,西北空管局技保中心通信室顺利完成了数字空管系统(DATIS)多频服务器的设备更新、软件升级等工作,同时特邀厂家工程师开展了设备维修和管理培训。

西北空管局技保中心通信室顺利完成数字空管系统升级改造工作
设备维修和管理培训

为了确保此次升级改造工作顺利开展,保证管制工作安全顺畅,通信室提前谋划、精心部署,召开了专项会议,制定了详细方案,并积极与厂家工程师沟通和联系,确认了升级改造时间,同时抽调业务骨干全程参与。在升级工作完成之后,厂家工程师从系统架构,传输连接,维护职责,应急处理等四个方面对全体设备维护人员进行了系统性的知识培训和现场实操演练,并针对存在的问题进行了答疑解惑。

西北空管局技保中心通信室顺利完成数字空管系统升级改造工作
设备更新、软件升级

此次设备升级改造工作的顺利完成,对减少设备运行风险起到积极的促进作用,同时进一步提升了从业人员的业务技能水平,确保岁末年初地空通信保障工作精益求精,安全生产平稳运行。

民航空管技术装备国产化迈向新征程

中国民用航空网讯:11月21日,首届中电莱斯空管用户大会在南京召开。民航局空管局副局长李其国和中电莱斯集团党委书记、执行董事、总经理毛永庆在会上介绍双方在空管领域的合作成果及后续深化合作考虑。民航青岛空管站副站长孙利强、民航云南空管分局技术保障部主任刘立青、民航新疆空管局通信导航监视部副部长吴德庆分享国产自动化设备使用心得。民航空管系统、中电莱斯集团的通信导航监视方面的100余名领导、专家参加会议。

民航局空管局副局长李其国发言

据悉,我国已经掌握ADS-B(自动相关监视广播)和航管自动化系统等民航空管核心设备的关键技术。其中,ADS-B设备实现100%国产化,航管自动化系统实现80%国产化。在民航空管和国产设备厂家的共同努力下,空管运行保障水平持续向好,为中国民航快速发展和“四强空管”建设提供了坚强保障,在主备系统数据同步交换等核心技术研发方面也为世界提供了“中国技术”“中国方案”,空管设备国产化迈向了新征程。据悉,到2030年空管中小型装备国产化率将达到80%以上,大型装备国产化率将达到50%以上。相关设备生产企业将率先受益。

中电莱斯集团党委书记、执行董事、总经理毛永庆发言

中电莱斯集团坚持空管设备国产化,目前已为空管系统提供了航管自动化系统33套,ADS-B数据处理中心系统29套,ADS-B地面站80套、模拟机系统25套,流量管理系统5套,高级场面活动引导和控制系统(A-SMGCS)9套,多点定位设备3套;正在实施北京新机场、北上广三个终端区及全国流量管理系统的建设项目。

针对下一步深入合作,李其国提出,双方要坚持“四个共识”:一是要坚持“民航强国,空管先行”的共识。空管发展需要在战略、思路、技术、人才等方面不断革新突破,更需要在空管装备技术方面实现引领。空管各级单位要以战略思维、长远眼光、大局意识和创新精神,大力支持国内厂家,做好空管设备国产化工作。二是要坚持“理念要新、起点要高、技术要强、服务要优”的共识。要准确把握设备国产化、技术创新方面的发展趋势,站在新起点和高平台上,聚焦支撑空管安全高效运行的关键技术领域,大力推进核心技术设备的研发使用,不断提高技术支持和服务水平。三是要坚持“安全第一、循序渐进”的共识。国产设备在适应民航发展、解决技术难题方面表现优异。空管要充分信任国产设备的质量和服务,持续引进使用,持续提升空管安全保障水平。四是要坚持“加强合作、实现双赢”的共识。双方要建立全方位的战略合作关系,围绕“四强空管”基本内容、运行需求、发展方向,加强顶层设计和人才交流,共同破解发展过程中的各项难题。

青岛空管站副站长孙利强分享国产自动化设备使用心得

云南空管分局技术保障部主任刘立青分享国产自动化设备使用心得

新疆空管局通导部副部长吴德庆分享国产自动化设备使用心得

中小机场远程空管服务初探

背景:十三五时期是我国从民航大国到民航强国迈进的关键阶段,全国229座民用机场是民航强国建设的重要平台。其中,中小机场在民用机场中占比达74.67%(2018年民航中小机场补贴机场共171座),它们的建设发展情况直接制约着平台建设,也关系、影响着民航强国战略的实现。中小机场空管保障能力弱已成为机场业内顽疾,空管人员“招不来,留不住”是困扰中小机场多年的问题,空管人力资源不足严重制约了中小机场的发展,这已成为新时代中小机场发展不平衡不协调的主要矛盾。

如何解决中小机场空管人力资源不足的难题成为民航机场供给侧改革的一大命题。在抢人大战中处于绝对弱势的中小机场,能否借助科技力量来减少人力资源需求从而破解这一难题呢?

一、“一拖N”实现气象预报的远程服务

气象预报为民航机场不可或缺的岗位,据统计每年全国主要几所院校培养出的可从事气象预报的本科毕业生近1100名,除了40%选择深造和出国外,剩余600多名的毕业生被各类各级用人单位抢夺一空,大部分进入了省、市、区各级地方气象局,小部分进入各地空管分局(站),极少数选择了各大机场或航空公司,能流向中小机场成为气象预报员的少之又少。综合实力处于末端的中小机场在抢人大战中基本上处于“捡漏”的状态,这些“捡漏”来的人员还存在“留得住”的问题。

据悉,2030 年前我国将新建 47 座民航运输机场、1980 座通用机场,未来 15 年新建机场的航空气象人员年均需求至少 810 人(包括气象观测人员)。中小机场的气象预报人员的需求是巨大的也是刚性的,但面对日益激烈的抢人大战,中小机场应该如何应对?笔者认为,除了不断提高预报人员薪酬待遇以增加吸引力,院校也要加大人才培养力度以应对不断暴增的需求,另一方面能否用科技手段破解当前的难题呢?阿拉善机场在这个方面做出了有益的探索。

阿拉善机场是全国通勤航空的试点,共建设运营了三个机场–左旗巴彦浩特机场、额济纳旗桃来机场、右旗巴丹吉林机场,这三个机场之间的距离均在550公里以上;如每个机场均设立预报室,按照现行规章要求每个预报室要配备3名预报员,三个机场就得9名预报员,9名预报员的招聘难度非常大;同时考虑到机场的航班量较小,又是通勤航空的试点,经局方同意在左旗机场设立一个预报室为以上三个机场作预报服务。这个预报室为额、右旗机场所作的服务就是典型的远程气象预报服务,运行5年来得到了民航各级领导的关注和支持,积累了丰富的远程预报经验,建立了较为完善的远程服务工作机制。这样将三个预报室变为一个预报室,不仅大大减少了人员需求(减少了2/3),而且极大地降低了生产成本。

循此思路能否将远程服务模式扩展延伸一下,比如在内蒙古西部建立一个气象预报中心集中负责西部地区数个机场的天气预报呢?《中国民用航空气象工作规则》中对气象预报室的设置位置没有明确规定,所以只要天气相关数据到位且有必要基础设施,那么预报室的设置地点就未必一定要与服务对象在同一地点,这为远程预报的实现提供了规章依据。如能实施这一思路,不仅减少了大量预报室建设的投资,最重要的是大大减少了气象预报员的需求量,极大缓解中小机场对气象预报员需求的急迫程度。

目前内蒙古自治区的巴彦淖尔机场为乌拉特中旗机场、乌兰浩特机场为新巴尔虎机场均采取这种方式开展远程气象服务,但均为“一拖一”模式,未充分实现一个中心服务多个服务对象的潜在功能。但这种“一拖一”模式为下一步“一拖N”奠定了良好的基础,可以说“一拖一”是民航气象预报服务的创新探索、是质变,“一拖N”只是拓展延伸、是量变,相信“一拖N”模式将会大放异彩。

二、“千里眼”实现通信导航远程监控控制

通信导航服务是民航机场为航空器飞行提供的基本服务。其中,通信服务是为民用航空活动提供语音或者数据通信,导航服务是为航空器提供飞行引导信息,使其能够安全、正常飞行。一般情况下,每个机场的通信导航员至少2名人员同时在岗值班,但对于航班量较小的机场,每天保证2人值班是否必要呢?能否安排一人或无人值守呢?

《民用航空通信导航监视工作规则》第一百一十二条 规定:实行本地集中监控和异地设备运行监控的,应当建立可靠的通信联络,保障监控数据的安全可靠传输。从此条规定可以读出,只要确保监控数据的安全可靠传输,完全可以实施通信导航的无人值守。

在信息网络技术如此发达的今天,利用网络摄像头和遥控盒,再配合高速光纤传输,在千里之外即可实施对某台机器状态的监控、开关机、换机、参数查看等活动,这就像将通信导航人员的手无限延长了,同时也为值班人员安装上了一双“千里眼”。另外,再为这个监控及遥控系统配置上声光控自动识别报警系统,使设备在运行异常、关机等告警时能触发信号,立即对千里之外的值班人员进行声音和报警灯提示,值班人员马上就可以使用远程遥控对设备进行换机和开机操作。

远程监控真正的实现了无论何时何地都可以进行监视管理。这是工作方式的革命性跨越,不仅极大地提高了工作效率而且还节省了人力资源成本,将无人值守变为可能。仅以通用机场为例,2030 年前我国将新建 1980 座通用机场,平均每年就要建设100个左右的通用机场,通信导航人员的需求量也是极大的,如能实施远程监视控制那将大大减少人员需求,大大减少通用机场的运行成本。

三、空中交通管制远程服务任重道远

据有关资料显示:2011年,我国一线管制人员就存在2000人左右的缺口,这些年来随着民航飞行量迅速地上升、机场数量不断地增多、众多航空公司对管制专业人员需求量不断攀升,致使这个缺口还在不停的扩大。

管制专业毕业生择业首选44个空管局及空管分局、站,其次是待遇好的航空公司,最后是综合条件好大中型的机场;中小机场特别是偏远地区的中小机场招聘管制员实在是难乎其难,而且招来也存在“留不住”的现象,中小机场一直处于“不停地招人不停地送人”的恶性循环中,已无奈地沦为“持照管制员培训基地”。2018年5月1日生效的新的《中国民用航空空中交通管理规则》更是让这样的情况雪上加霜,中小机场管制人员数量大多不符合新规章要求,普遍存在巨大的管制员缺口。众多中小机场急于招人、抢人,但又遭遇民航局“机坪管制移交”改革,众多省会机场巨大的管制员需求成为又一黑洞,大批偏远地区的管制员像候鸟般“东南飞”,现在看来这种大规模的“迁徙”还要持续下去。

在以上多重因素叠加下,管制员突然成了最稀缺的人力资源身价倍增,中小机场们别说招人了,自己原有的人员能稳住就不错了,中小机场面临比以前更加艰难的局面,如何破局是摆在我们面前不可回避的问题。

远程塔台的思路为解决这个难题的指出了一个方向。

远程塔台采用类似于提供远程直播的方式,用发达的通信技术实现对多个机场的远程情况以及机场周边环境进行监视控制,并实施远程指挥的方式。瑞典和加拿大已有实例,2015年恩舍尔兹维克机场成为全球首个实施异地空中交通管制的机场,该机场起降的航班使用的是距离其112公里以外的松兹瓦尔远程管制中心提供的服务。美国、英国、德国等多个国家正在实施远程塔台项目。

以阿拉善机场为例,利用高分辨率的摄像头、高清晰显示器和超高速数据网络技术,将额、右旗跑道、天气情况、管制指挥目力所及净空情况、机坪、滑行道、空侧交通情况跟踪整合,汇聚呈现在左旗某一地点,那为什么不能在左旗对额、右旗实施远程指挥呢?

空管人员缺乏问题是制约中小机场生存发展的关键问题,如能实现上述设想,将至少节约1/3的管制员和价格不菲的塔台设施设备,运行成本减少的无疑会巨大推动对中小机场快速发展,重要的是管制员的需求量下降了。如果这个设想再扩展延伸,在内蒙古中西部建立一个管制中心,负责西部几个机场的管制服务,那规模效应就很明显了,可以大大减少管制员的需求量;同时,将分散于各处管制员集中到一个单位,可以给管制员的高质量的培训和高标准的运行管理,空中交通安全水平会较分散时有很大的提高。如果能继续拓展,在更大的范围内实施,那效果将更加突出。前面讲过,中小机场的发展是民航发展战略实现的短板,远程塔台新技术能否尽快地落地,需要民航各级以更大的改革勇气推动落实。

(作者:阿拉善机场 田种宏)

琼湛桂高空整合,国内首次实现平级接管

11月15日,根据民航局空管局的统一部署,海南空管分局三亚区域管制中心成功接管湛江区域东侧7800 米以上、西侧8900 米以上的高空空域,指挥辖区新增约6万平方公里,管制扇区由4个增加至6个。

高空整合是民航空管系统向内挖潜的主动举措。业内专家表示,高空整合的终极目标就是通过整合实现资源共享,管理统一,减少移交和协调环节,从而提高空管保障效率,提升民航运行品质。

在湛江高空接管实施前,民航空管系统已先后完成了东部、西部高空等地区的高空整合。琼湛桂高空整合的第一步,是民航空管系统继续推进高空整合的具体行动。

此次接管湛江区域的高空空域与现有湛江区域范围一致,东西长310公里,南北宽220公里,区域结构相对单一,但飞行流量较集中,日均达1350架次。

海南空管分局相关负责人介绍,整合后,每天约800 架次飞经湛江高空空域的航班将统一由三亚区域管制中心实施指挥调配,三亚区域管制中心流量管理席还将对湛江和海南等地的航班实施统一流量管理。

此次高空整合不同于其他地区的高空整合工作,以往都是地区局实施接管、上级接下级,本次湛江高空接管是分局站间进行交接,平级接管尚属国内首例。

此外,琼湛桂高空整合还需解决湛江区域高空的单一结构带来的影响,包括飞行流量高度集中、同高度汇聚的情况,以及面对大幅增长的航班量、陌生的空域环境、复杂的运行特点和人力资源的不足等。

按照民航局空管局统一部署,在接管湛江高空后,海南空管分局三亚区域管制中心还将接管南宁高空,最终实现琼桂湛地区的高空整合。

琼桂湛高空空域资源整合后,运行协调环节将明显减少,便于进一步开展航路航线优化工作,理顺交通秩序,利于增加航班流量。

湛江高空接管是琼湛桂高空整合的第一步也是关键一步,为后续接管南宁高空工作也提供了宝贵经验。

(来源:微信公众号 天路守望者)

珠海进近为心脏病人开辟绿色生命通道

2018年10月23日,民航珠海进近管制中心A班组“以人为本”,为心脏病发病人在空中开辟一条绿色生命通道。

20时20分,珠海进近A班组接到广州进近通报:在深圳起飞的航班上,一名乘客因心脏病发作,出现晕厥且神志不清的情况,机组决定返航深圳。

在接到通报后,珠海进近协调位管制员第一时间通知深圳塔台预计进近时间,并要求准备好地面急救服务。席位管制员组织其他航空器等待避让,指挥该航班大速度直飞深圳机场,保障使用34号跑道优先着陆。

最终在珠海进近A班组管制员以及各单位协作配合努力下,该航班的落地时间比正常落地时间提早了25分钟。面对生命犹关的情况,珠海进近开辟绿色生命通道。在“以人为本”的精神下,提供最大的便利和帮助,彰显了珠海进近空管人的真情服务。

            民航珠海进近管制中心报 文/陈浩贤