北京大兴国际机场9月开航,航班资源博弈箭在弦上

越早进入北京大兴国际机场的航空公司,将在未来航班时刻增量上夺得先机。谁能拿到更多优质的航班时刻资源,谁就可以制霸北京航空市场。

开工近5年北京大兴国际机场已进入建设的最后冲刺阶段。

2月28日,交通运输部部长李小鹏在国新办发布会透露,北京大兴国际机场总体已基本建成。北京大兴国际机场从建设阶段向开航阶段进行转变,下一步目标是6月30日竣工,9月30日前投入运营。

一家进驻北京大兴国际机场的大型航企中层向《财经》记者表示,具体开航时间仍在探讨中。

在确定具体开航日期之前,建设机场仍是重中之重。截至目前,北京大兴国际机场四条跑道已经全部贯通,航站楼全面进入装修和机电安装阶段。东方航空、南方航空基地项目的五大功能区已全部实现主体结构封顶。

除此之外,空管提前实现了西塔台的结构封顶,飞行区空管设备的安装已经全面展开。航油管线近期也将全线贯通。

机场建成只是北京大兴国际机场运营的第一步。未来各家航司如何在新机场内夺得更多航班时刻,这考验着各家航司的智慧。

提前19天完成飞行校验

2月24日10时20分,一架奖状680校验飞机在华北空管局塔台管制员的指挥下在北京大兴国际机场北跑道平稳落。此举标志着北京大兴国际场飞行校验工作圆满完成。

飞行校验是机场开放和航路运行的最基本的前提之一,是保证通信、导航、雷达等设施设备符合航班正常运营要求的必要手段,是保障飞行安全和旅客生命、人民财产安全的重要环节。

此次北京大兴国际机场的飞行校验历时34天,比计划提前19天完成,证明了北京大兴国际机场飞行程序和导航设备具备投产通航条件。

李小鹏表示,所有飞行校验科目的完成,标志着大兴国际机场建设进入到了中后期的阶段。现在有关当局正在紧盯着竣工和开航两个时间节点,科学管控、全力以赴,确保大兴机场按期顺利投入运行。

据悉,华北空管局将于近日进行第二次北京大兴国际机场空管建设及运行筹备工作桌面推演,对各项工作进行再次梳理和时间点调整。

2022年完成转场

北京大兴国际机场建设是推进京津冀协同发展的一大重要举措。

中国民航局2014年颁布的《关于推进京津冀民航协同发展的意见》指出,北京新机场要建成大型国际航空枢纽,京津冀区域综合交通枢纽。首都国际机场要提升国际航空枢纽的国际竞争力,更好地服务首都四大核心功能。

李小鹏今日在发布会上也表示,北京大兴国际机场是国家发展的新的动力源,是支撑雄安新区建设的京津冀区域综合交通枢纽,主要依托东航、南航等主基地公司,打造功能完善的国内国际航线网络。

同时,北京首都机场近年来持续超容量运行,各类资源保障十分紧张。2018年首都国际机场旅客吞吐量首次突破1亿人次,成为中国第一个年旅客吞吐量过亿人次的机场,也是继美国亚特兰大机场后,全球第二个年旅客量吞吐量过亿人次的机场。

中国民航局运输司相关负责人在接受《中国民航报》采访时表示,北京大兴国际机场的投运可以快速释放首都机场超容运行压力,满足首都机场提质增效的需求,对提高正点率、提升航班服务品质具有重要意义。

要完成上述规划和任务,北京大兴国际机场引入更多航空公司必不可少。根据中国民航局规划,东航、南航为北京大兴国际机场的主基地航空公司。东航集团(东航、上航、中联航、东航江苏、东航云南、东航武汉)、南航集团(南航、厦航、河北航、江西航、重庆航、汕头航、珠海航、贵州航、南航河南)、首都航等公司将转场投运至北京大兴国际机场运营。

国航为北京首都国际机场的主基地航空公司,中航集团(国航、国货航、深航、山航、昆明航、国航内蒙、北京航、大连航)、海航、大新华航等公司保留在北京首都国际机场运营。

除了上述航空公司外,其他国内航空公司只可选择北京首都国际机场或北京大兴国际机场两场中的一场运营。外国航空公司、港澳台地区航空公司可自行选择运行机场,包括两机场同时运行。

要完成这些航空公司转场运行并非易事。因此,中国民航局将在北京大兴国际机场投运后采取逐步转场的方式,在投运之日,北京南苑机场将正式关闭。在北京大兴国际机场运营初期仅安排少量航班运行,直到2022年北京冬奥会之前完成全部转场任务。

此举也是为了保障北京双机场的准点率。在转场过度期间,北京两机场运行容量和时刻资源将受到控制。北京大兴机场容量为1050架次/日,高峰小时容量为62架次/小时;首都机场容量为1350架次/日,高峰小时容量为70架次/小时,力争两场放行正常率达到80%以上。

转场博弈

在运行容量和时刻资源受到控制的情况下,航司如何获得更多资源关乎着各家航司未来在京发展。

航班时刻指航班起飞和到达的时刻,航班的班期和时刻,要在综合考虑具体航线上的空运需求的时间分布特征、飞机的充分利用、航班之间的衔接,以及机场和航路的合理使用等因素的基础上进行安排。

这也就意味着拿到优质的航班时刻和拿到更多航班时刻的航空公司能吸引更多乘客,同时在北京航空市场上占得先机。

对此,中国民航局也出台了一系列规划,通过奖励航班时刻增量来促使各家航司多往新机场发展。

根据规划,转场工作以市场为主、行政为辅,充分利用“以优促转、以增促转”等市场化措施鼓励中外航空公司尽早转场。

中国民航局运输司相关负责人解释称,所谓“以优促转”,指的是按方案要求尽早转场的航空公司可优先对历史时刻进行优化。所谓“以增促转”,指的是按方案要求转场的公司,可给予一定比例的时刻配给奖励。

例如,转场大于100班的国内航空公司,如在2020年夏秋航季、2020冬春航季、2021年夏秋航季一次性转场,可分别获得40%、30%、20%的时刻配给奖励;如分阶段转场,获得的时刻配给奖励分别为35%、25%、15%。

转场小于50班的国内航空公司,如在2019年冬春航季、2020年夏秋航季、2020冬春航季、2021年夏秋航季一次性转场,可分别获得35%、35%、20%、10%的时刻配给奖励;分阶段转场不予时刻配给奖励。

民航专家林智杰告诉《财经》记者,中国民航局的时刻奖励办法出台,大大加快了转场节奏,转场过渡期也由原来的4年,缩短为现在的2年。

同时,转场办法对中小机场更具有诱惑。觊觎北京市场很久的春秋航空和吉祥航空先后与首都机场集团公司签署了新机场运营协议,将在北京大兴国际机场设立主基地。

根据设计规划,到2021年,北京大兴国际机场日均航班量将达到1050架次,基本实现4500万人次旅客吞吐量的目标;到2025年日均航班量将达到1570架次,基本实现7200万人次旅客吞吐量的目标。

林智杰直言,对于新航司来说,要进北京,目前看只能去大兴,因为近几年首都机场基本没有增量。初期大兴机场的收益不如在首都国际机场,所以对于已经在首都机场卡位的航司来说,转场有时刻增量,但同时也要面对航线效益下滑的问题。但是对于一直拿不到首都机场时刻的中小公司来说,“能拿一个赚一个”。

在先到先得的机制下,大型国有航空公司与中小型航空公司如何瓜分新机场的蛋糕。在有了数量的情况下,如何拿到最优质的资源,势必是一场新的博弈。

(来源:《财经》杂志 陈亮 )

解读丨大兴机场资源配置方案

2019年,北京将“飞”入双枢纽时代。哪些航空公司将“分居”入驻北京大兴国际机场?如何保障转场投运工作进展顺利,让旅客乘机便捷有序?在鼓励北京大兴国际机场发展的同时,如何实现“一市两场”航班资源的有效配置,促进“双枢纽”机场协同发展?

近日,民航局印发《北京大兴国际机场转场投运及“一市两场”航班时刻资源配置方案》《北京“一市两场”转场投运期资源协调方案》(以下均简称《方案》),回答了以上问题。在《方案》出台之际,记者专访了民航局运输司相关负责人。

记者:在“一市两场”格局中,各机场的功能定位、资源分配备受各方关注,为保障北京大兴国际机场顺利转场投运,《方案》的制定坚持了哪些原则?

答:《方案》的制定总体坚持了三方面原则:一是安全、平稳、有序投运的原则。投运后采取分布实施、逐步转场的方式,初期仅安排少量航班运行,在2022年北京冬奥会之前完成全部转场工作。二是高质量、可持续发展的原则。转场过渡期间,合理控制北京两场的运行容量和时刻资源,北京大兴机场容量为1050架次/日,高峰小时容量为62架次/小时;首都机场容量为1350架次/日,高峰小时容量为70架次/小时,力争两场放行正常率达到80%以上。同时,航空公司的时刻结构优化、时刻资源配置均与航空公司安全水平、航班正常性水平等运行指标挂钩。三是市场为主、行政为辅的原则。充分利用“以优促转、以增促转”等市场化措施鼓励中外航空公司尽早转场;航班时刻增量的一部分用于配给奖励,一部分用于公开配置;允许外航及港澳台地区航空公司自行选择运行机场包括两场运行。

记者:北京大兴国际机场投运后,将有哪些航空公司入驻?将在多大程度上分担首都机场的运行压力?

答:根据北京大兴国际机场航空公司基地建设方案规划,东航、南航为北京大兴国际机场的主基地航空公司,东航集团(东航、上航、中联航、东航江苏、东航云南、东航武汉)、南航集团(南航、厦航、河北航、江西航、重庆航、汕头航、珠海航、贵州航、南航河南)、首都航等公司将转场投运至北京大兴国际机场运营;国航为北京首都国际机场的主基地航空公司,中航集团(国航、国货航、深航、山航、昆明航、国航内蒙、北京航、大连航)、海航、大新华航等公司保留在北京首都国际机场运营。需要强调的是,除中国邮政航空可在两场运行外,其他国内航空公司可在北京首都国际机场或北京大兴国际机场任一机场运行,但不得两场运行,但外国航空公司、港澳台地区航空公司可自行选择运行机场包括两场运行。

可以预见,随着北京大兴国际机场投入使用,北京首都机场的吞吐量将被分流。我们知道,不久前首都机场全年旅客吞吐量首次突破1亿人次,也成为全球第二个年旅客量突破一亿人次的机场。作为国内最繁忙的机场,近年来,北京首都机场持续超容量运行,各类运行保障资源不足的矛盾突出。北京大兴国际机场的投运可以快速释放首都机场超容运行压力,满足首都机场提质增效的需求,对提高正点率、提升航班服务品质具有重要意义。

根据《方案》,到2021年,北京大兴国际机场日均航班量将达到1050架次,基本实现4500万人次旅客吞吐量的目标;到2025年日均航班量将达到1570架次,基本实现7200万人次旅客吞吐量的目标。与此同时,北京首都国际机场将在2020年至2025年通过“提质增效”改造计划,实现旅客吞吐量8200万人次的工作目标。

记者:转场投运共分几个阶段?最终完成时间节点如何?

答:北京大兴国际机场转场既不似昆明老机场关闭、新机场开航转场,也不似首都机场T3 转场、武汉、重庆等机场由一座航站楼至另一座航站楼转场运行。北京大兴国际机场转场是北京大兴国际机场和首都机场作为“双枢纽”同时运行,不仅空域终端区发生巨大变化,而且航空市场及航空运力也将在两场之间的“转移”。转场节奏安排不仅决定了未来两场的运行规模,更决定了未来两场的枢纽发展格局。因此,提前做好过渡期转场工作,对于北京大兴国际机场顺利开航及未来较长一段时间的安全、平稳、高品质运行,对于首都机场和北京大兴国际机场未来的发展,乃至于京津冀三地机场群协同发展至关重要。

具体而言,转场投运将从投运之日起持续至2021年冬春航季,共经历五个航季。其中,2019年9月30日前,北京大兴国际机场将正式开航,东航、南航、河北航、中联航率先投入运行,同期北京南苑机场将正式关闭。此后至2021年冬春航季,航空公司将按照航季调整逐步完成全部转场投运工作。

记者:在航班资源配置上,入驻北京大兴国际机场的航空公司能享受到什么优惠政策?

答:众所周知,航班时刻分配政策决定着北京大兴国际机场业务结构和业务量,对机场枢纽航线品质有着至关重要的影响。因此,在航班资源配置上,我们提出了“以优促转、以增促转”等市场化措施鼓励各航空公司转场投运北京大兴机场。

所谓“以优促转”,指的是按方案要求尽早转场的航空公司可优先对历史时刻进行优化。所谓“以增促转”,指的是按方案要求转场的公司,可给予一定比例的时刻配给奖励。例如,转场大于100班的国内航空公司,如在2020年夏秋航季、2020冬春航季、2021年夏秋航季一次性转场,可分别获得40%、30%、20%的时刻配给奖励,如分阶段转场,获得的时刻配给奖励分别为35%、25%、15%;转场小于50班的国内航空公司,如在2019年冬春航季、2020年夏秋航季、2020冬春航季、2021年夏秋航季一次性转场,可分别获得35%、35%、20%、10%的时刻配给奖励,分阶段转场不予时刻配给奖励;港澳台及国外航空公司如在2019冬春航季、2020年夏秋航季、2020冬春航季、2021年夏秋航季一次性转场可分别获得35%、30%、20%、15%的时刻配给奖励,分阶段转场不予时刻配给奖励。

记者:北京大兴国际机场建成后,如何实现其与北京首都机场的协同发展?

答:北京大兴国际机场投运后,北京地区将出现两个大型国际航空枢纽。如何处理好“双枢纽”间的关系,推动形成协调发展、适度竞争、具有国际一流竞争力的双国际枢纽机场格局,对实现中国民航高质量、可持续发展意义重大。

以航班时刻资源配置来说,《方案》统筹考虑了两场的资源配置,采取“先平移、再优化、后增量”的措施配置时刻资源:即在大兴机场投运之初,只平移首都机场和南苑机场的时刻;在转场投运过程中,当首都国际机场和北京大兴国际机场高峰小时容量分别在70架次/小时(含)和62架次/小时(含)以下时,两场可在高峰小时容量标准范围内逐步开展航班时刻结构优化调整;在2020夏秋航季后,北京大兴国际机场可逐步新增航班时刻,而待北京大兴国际机场实现4500万人次旅客吞吐量阶段性投运目标之后,或2021年冬春航季后,首都机场可集中新增航班时刻,以此实现打造“双枢纽”的目标,促进两场协同发展。

民航局发布大兴机场资源配置方案

中国民用航空网讯:为确保北京大兴国际机场安全、平稳、有序转场投运,促进北京“一市两场”国际双枢纽建设均衡发展,民航局近日正式印发《北京大兴国际机场转场投运及“一市两场”航班时刻资源配置方案》(以下简称《配置方案》)和《北京“一市两场”转场投运期资源协调方案》(以下简称《协调方案》)。《配置方案》和《协调方案》分别适用于境内航空公司、港澳台地区及外国航空公司,有效期均为北京大兴国际机场投运之日起至2022年3月26日。

《配置方案》和《协调方案》规划了北京“一市两场”的定位目标。在功能定位上,北京大兴国际机场定位为大型国际航空枢纽、国家发展一个新的动力源、支撑雄安新区建设的京津冀区域综合交通枢纽,将在2021年和2025年分别实现旅客吞吐量4500万人次、7200万人次的建设投运目标;北京首都国际机场定位为大型国际航空枢纽、亚太地区重要复合枢纽、服务于首都核心功能,将在现有基础上,缓解“拥堵”,提质增效,实现旅客吞吐量8200万人次的工作目标。在发展目标上,两场将形成协调发展、适度竞争、具有国际一流竞争力的“双枢纽”机场格局,推动京津冀机场建设成为世界级机场群。

《配置方案》和《协调方案》明确了北京大兴国际机场转场投运计划。其中,南航、东航集团相关航空公司以及首都航、中联航转场至北京大兴国际机场;中航集团相关航空公司、海航、大新华航等公司保留在首都机场运营;中国邮政航空可两场运行;其他国内航空公司可选择任一机场运行,但不得两场运行;外国航空公司及港澳台地区航空公司可自行选择运行机场,包括两场运行。转场投运将按照安全平稳有序的原则分阶段进行,自2019年冬航季至2021年冬航季,所有需转场的航空公司将用5个航季的时间完成全部转场投运工作。

《配置方案》和《协调方案》充分利用“以优促转、以增促转”等市场化措施,对按要求转场的中外航空公司优先给予时刻结构调整和新增时刻配比奖励,鼓励中外航空公司尽快转场至大兴国际机场运行。同时两个《方案》还明确,将对北京大兴国际机场和北京首都国际机场采取“先平移、再优化、后增量”的措施配置时刻资源,待大兴国际机场达到年旅客吞吐量达到4500万人次的目标后,两场航班实现均衡增长。

长春机场航班时刻协调委员会正式成立

中国民用航空网通讯员王欣讯:8月16日,长春机场航班时刻协调委员会正式成立,并召开首次会议。民航东北地区管理局、民航吉林监管局、吉林空管分局、吉林机场集团及相关航空公司负责人参会。

会上,吉林机场集团向各参会代表介绍了长春机场扩容“地面、空域”资源两大重点工作的进展情况,目前长春机场2号航站楼及配套保障资源成倍释放在即,机场进离场分离程序也已取得实质性进展。吉林机场集团虚位以待,有能力协同各运营公司提升航班放行正常率和保障更多运力投放。

民航东北地区管理局介绍了2018/19年冬航季东北地区换季航班时刻政策和量化规则。民航吉林监管局对吉林机场集团近年来大力提升机场综合保障实力方面做出的喜人成绩予以充分肯定,鼓励各运营公司积极参与到长春机场快速发展的历史机遇期。同时,希望吉林机场集团今后积极发挥机场委员会协调职能,结合本次换季提早做好冬季运行保障准备工作。各参会航空公司代表结合局方政策提出了将加大长春机场运力投入、迫切需要扩容机场高峰时刻容量和申请建立区内新增干支机场航线登记制度等多项建设性意见。

据悉,长春机场委员会主任由民航吉林监管局分管局领导担任,成员由监管局运输处、空管处负责人,吉林空管分局、吉林机场集团、南航吉林分公司、中国国际航空、东方航空、深圳航空、青岛航空分管领导组成。委员会下设办公室,主任由吉林机场集团经营管理部负责人担任,成员由吉林监管局空管处人员和机场市场开发人员组成。

富蕴可可托海机场将执行夏季航班运行时刻

中国民用航空网通讯员俞国瑞讯:3月19日,富蕴可可托海机场将在本月26日起执行夏季航班计划,执飞富蕴机场的航班起飞、到港时间全部提前。

随着各航空公司在夏季航班运行期间按照相关规定和季节性特点调整航班运行时刻,由南方航空执飞乌鲁木齐–富蕴的CZ6695/6航班运行时间由原来的19:10从乌鲁木齐起飞,20:30到富蕴机场,21:20时整从富蕴起飞,22:30到达乌鲁木齐。3月26日起,乌鲁木齐至富蕴航班来回程航班号分别改为CZ6695、CZ6696,执飞机型为ERJ190。执飞时间为上午11:00乌鲁木齐起飞,12::15到达富蕴机场,13:10富蕴起飞,14:00到达乌鲁木齐机场。目前富蕴机场只运行由南方航空执飞乌鲁木齐–富蕴的一条航线,每周一、三、五执飞,最低机票价格预计为240元(不含机场建设费)。

航班时刻重新配置,管理细则加速落地

备受关注的民航航空时刻资源又有了新进展。3月12日北京商报记者获悉,民航局副局长王志清透露,为了落实《民航航班时刻管理办法》(以下简称“办法”),接下来民航局要尽快出台与办法配套的航班时刻管理细则,建立统一的航班时刻监督管理手段。同时,空管办要组织各地区管理局,出台相应的协调机场的航班时刻管理细则,并向利益相关方公布。并且通过主协调机场时刻分类管理、市场竞争、客运货运并举等措施,实现优质有限时刻资源向优质运营者倾斜、向优质航线航点倾斜。

王志清进一步指出,此次办法的修订是我国航班时刻管理的一次重大、根本性的改革。在4月1日新政实施后,相关主管部门要确保所有时刻入时刻池、入时刻库,组织成立航班时刻协调委员会,全面落实量化标准,建立全国统一的航班时刻监督管理平台。另外,还要开展深入调查研究、比较论证,适时出台经得起利益相关方考评的新机场航班时刻配置政策。

近年来,随着中国民航航班运量持续增长,航企需求与航班时刻之间的矛盾也日益凸显。据悉,2010年出台的《民航航班时刻管理办法》是民航局最早开始实施的尝试方法,以通过制度源头来促进航班时刻资源配置的公开透明。然而随着民航发展的新变化,我国航班时刻管理工作仍存在目标任务定位不够清晰、制度程序不够完善、时刻配置有定性原则无定量指标、与国际规则接轨不够、各地区时刻管理政策措施差异大等问题,因此,出台新规是适应新时期航班时刻管理的需要。

民航专家林智杰分析,此前的“航班时刻资源”主动权几乎掌握在几大航空公司手中,一些中小型航企本身的竞争优势比较小,且“旧规则”中,各航空公司在规则框架下还存在诸多“暗箱操作”的空间,管理细则的推出有利于进一步完善资源分配机制,减少模糊地带。“目前,国内外时刻不分家,航空公司拿了时刻,想飞国内飞国内,想飞国际飞国际,哪里赚钱飞哪里,”林智杰说,“另外,旧规则留给行业管理方的自由裁量权过大。此次通过明确时刻分类管理,进行国内时刻、国际地区时刻分类后,对于北上广等枢纽机场,可能国际时刻会多放些,国内时刻少放些,引导各航空公司更多地开辟国际航线,推动国际枢纽建设。”广州民航职业技术学院副教授綦琦则告诉北京商报记者,新规对于航空公司而言影响巨大,尤其是对中小型航企。

(来源:《北京商报》 肖玮、许伟)

稀缺航班时刻迎再分配,基地航司“主场”优势几何?

历时三年半,航班时刻分配方法终于取得制度性革新。

据中国民航局,新版《民航航班时刻管理办法》(下称《办法》)将于2018年4月1日起实施。《办法》规范了航班时刻的分配方法,实现了由定性管理向定量管理的重大转变,与国际惯例接轨。

多位民航业内人士分析,新规的最大亮点在于,明确了时刻的分类管理、分配优先权排序以及具体的配置规则,还出台了量化的优先配置方法,这无疑同时提高了时刻分配的透明度和可操作性。

21世纪经济报道记者发现,《办法》对航班时刻分配进行的优先权划分中,给予了新进入航空公司一定的选择机会。在“在位航司”历史航班时刻的延续和调整之外,新进入航司位于“第三顺位”,有机会优先分配时刻池中20%-50%的航班时刻。

基地航司优势仍在

《办法》明确了各类航空公司的分配优先权。从优先级来看,基地航司还是具有很大优势。

第三十条规定,换季航班协调配置时,上一航季具有历史优先权资格的航班时刻,享有航班配置的第一优先权,此外的航班进入时刻池。可以粗略地理解为,某个时刻的在位航司,能够优先获得其已经在运营的时刻;而时刻池中,是一个机场的新增时刻。

下一条则进一步指出,历史航班时刻调整享有航班配置的第二选择权。根据民航专家林智杰的解读,航班换季时,航空公司会进行时刻的再梳理,如果“看中”某个时刻,也享有优先选择权。

这采取了国际航空多年以来的惯例和规则,保护了在运营航司。查小萌说,这类似于“专人专事”,能够让既有航班更顺畅,提高航班运行品质。中国民航大学经济与管理学院教授刘光才也向21世纪经济报道记者确认,时刻分配在业内其实就是特指“新增时刻”的分配,因为“老时刻”的格局洗牌对行业稳定发展不利。

新规的突破之处是,新进入航司的权益首次得到“正名”。《办法》给予了新进入航司对时刻配置的第三优先权,“时刻池中20%-50%的航班时刻,应当优先配置给新进入航空承运人”。查小萌表示,这意味着新增时刻在一定程度上向新进入航司倾斜,有利于提升航班时刻配置的公平和效率;林智杰也认为,这将营造竞争环境摆在了更重要的地位。

事实上不难看出,“先行者”们的优势仍在,而基地航司在各自枢纽机场中的地位也难以撼动。刘光才说,各个机场的航司分配格局是基本稳定的,短期内变动不会太大。

但在某机场中享有时刻资源相对较少的航司,在增量时刻中也被新规赋予了机会。刘光才认为,新增时刻大幅增加时,长期累加效应可能会引起市场格局的变化。

《办法》的亮点也正在于此——对每家公司每条航线的时刻选择权进行了量化,计算公式为“时刻优先级评分=航空公司的时刻配置基数×
航班时刻效能配置系数”,两个影响指标分别衡量了航空公司的运行品质、航线的运行价值。

具体而言,前者主要考量了航司的航班执行率、航班正常率、安全情况、时刻使用合规性等,后者主要考察了申请航线的通达性、时刻使用价值、航线竞争性等指标。

以往,航线的分配方式几乎无章法可循,现在这些指标则将决定权由定性管理转为定量管理。“对号入座”地分析,某航司执行利用率高、运行效率高、安全系数高,申请的航线新颖、通达性高、稳定性又好,便更有机会赢得航班时刻。

航班时刻价值千万

作为民航业的重要生产要素,航班时刻的分配很受关注。

尤其是近年来,机队规模日益庞大,航班运量持续增长,不断增长的市场需求和有限的航班时刻之间,矛盾渐显,北上广的时刻更是“一刻难求”。有媒体指出,重要的航班时刻价值高达数千万。

现行的《民航航班时刻管理办法》发于2010年,俗称“51号文”。这份文件中,相关条款只规定了航空公司申请时刻的步骤和民航局协调分配的流程,航班时刻如何分配这一核心问题可以说没有得到解答。

在以往的时刻分配中,往往遵循着一定的“优先原则”,比如主基地公司优先,中国国航、东方航空、南方航空三大航优先,适度扶持新开航司等等。但这些原则缺乏规范的、透明的制度,也有着极大的人为操作空间。

“有时,一个电话可抵千军万马。”一位曾经从事航空咨询工作的人士曾对媒体记者如是形容。林智杰也指出,现行办法的尴尬之处在于,时刻到底如何分配,无论是对航空公司还是对于公众,都是一个谜团。

林智杰表示,这种操作方式至少导致了两个问题,一是与国际规则脱节,特别是国外航司很难拿到热门机场的时刻,可能导致“地方航司保护主义”的臆测,甚至影响中外航权的谈判;二是自由裁量权过大,导致权力寻租的情况。

对于航空公司而言,飞机、机组、航线和时刻是运营的基本要素。一般而言,航司开通一条新航线的流程是,先与机场洽谈,并就开航费用商谈预案,然后向民航局提出开航申请,民航局审批后若觉得航司具备执飞该航线的资质,机场的起降时刻也足够安排给航司,才会予以批准。

事实上,从2015年开始,民航局就开始尝试用市场化的手段对航班时刻资源进行配置,方式甚至包括拍卖,乌鲁木齐航空不惜以超过9000万元的价格买下白云机场一组时刻,使用权仅三年。

时刻对于航空公司的盈利也至关重要。据分析,春秋航空曾开通过北京-上海的航线,这条航线有“黄金航线”之称,但因为时刻不好,后来航线亏损被迫停航。

但航线同样重要。也有航司在取得了时刻之后,基于盈利考量,不断优化航线,在现行政策下,时刻未得到分类管理,航司甚至可以更改运营航线。业内人士解释,民航局在航线运营之初可能会管理,但时间一长不可能一直检测,所以航司能调整航线。

值得一提的是,新规同样限制了这种情况。《办法》将时刻池分别用于国际地区和国内飞行,民航局航班管理部门认为有必要时,还可细分为国际、地区、国内、国家基本航空服务时刻池,且规定,不同类别时刻库内的时刻,原则上不得进行航班时刻交换、转让和共同经营。

林智杰分析,时刻分类后,对于北上广等枢纽机场,可能国际时刻会多放些,国内时刻少放些,引导各航空公司更多开辟国际航线。

(来源:21世纪经济报道)

价值千万的航班时刻再分配

第一财经记者获悉,民航局日前印发《民航航班时刻管理办法》(下称《办法》),《办法》将于2018年4月1日起实施。

现行的《民航航班时刻管理办法》颁布于2010年,此次《办法》的修订对航班时刻分类管理、航班时刻历史优先权资格、航班时刻优先配置量化规则等做了明确规定和重大改革,明确了未来中国航班时刻要怎么分配。

航班时刻是航空公司、机场、空管三大运营主体日常运行的核心要素,航线时刻的多少和好坏属于稀缺资源,直接决定着航空公司的收益,而掌握审批权和时刻管理权的民航局拥有极大的权力。因此,对于航线时刻管理办法的修订,也对航空公司的业绩和竞争环境产生直接影响。

价值千万的航班时刻

目前,中国的航班时刻资源现状是,包括京沪广在内的繁忙机场时刻“一刻难求”,航空公司尤其是中小或新进航空公司根本拿不到热门航线时刻。在2015年10月的广州白云机场时刻拍卖试点中,有航空公司甚至拍出了一对时刻9000万的天价。

通过拍卖产生的价值是明显可见的,更多隐性成本更是无法评估。“要拿到好航线、好时刻,肯定要跟上面搞好关系。”一位在国有航空和民营航空都曾工作过的航企高层告诉记者,在这方面,每家航空公司的做法各不相同。比如他曾经任职的航空公司,请吃请喝、赞助旅游都有过,而有的航空公司则一度定期给审批部门送上“航线协调费”。

“现行的航班时刻管理办法只规定了航空公司如何申请,以及民航局协调分配的流程,至于到底是怎么分配的,为什么给了A航空公司没给B航空公司,对我们来说就只有一个‘暗箱’。”民航业内人士林智杰对记者指出。

记者查看2010年时刻管理办法发现,现行办法共计11页40条,其中对于“航班时刻怎么分配”这个核心内容,只有第25条涉及。

多家航空公司负责航线时刻申请的人士对记者透露,目前对于哪家公司能获得什么时刻没有统一明确的标准,各个地方管理局的说法都不一样,每到一个航季的时刻协调会时,往往都是“白天会场烟雾弥漫,晚上各家大显神通”。

这也导致一个个权力寻租的黑洞产生。2010年开始的那一场民航反腐风暴,就曾将民航空域资源管理多年的“潜规则”揭开,一些可以帮助航空公司“协调”到好的航线和时刻的中间商,与航空公司和负责审批的民航局管理人员形成了利益输送链条。

2015年开始的新一轮民航反腐风暴,被带走调查的民航局官员也很多曾在运输司工作,而运输司最重要的职能,就是对航空公司新开航线航班、时刻资源以及新设航空公司的审批。

哪家欢喜哪家愁

对于航班时刻管理的现状,民航局空管办相关负责人在发布新办法后也坦陈,中国的航班时刻管理工作还存在目标任务定位不清晰、制度程序不尽完善、时刻配置有定性原则无定量指标、与国际规则接轨不够、各地区时刻管理政策措施差异大等问题,亟须对《办法》进行全面修订,以适应新时期航班时刻管理的需要。

记者查看新的《办法》发现,新《办法》共计23页59条,其中第4-6章共三章、第28条至第50条详细规定了时刻分配具体办法,不仅明确了时刻的分类管理、时刻的分配优先权排序、时刻的具体配置规则,还出台了航班时刻优先配置量化规则的创新方案。

比如对于航空公司的分配优先权,新《办法》明确,历史航班时刻有第一优先权,即之前有这个时刻,只要不违规被罚,以后也能一直有;历史航班时刻调整有第二优先权,新进入航空公司有第三优先权,即在某机场日航班数少于3个,或周航班数少于21个的新进入航空公司,可优先分配时刻池中20%~50%的航班时刻;在位航空公司有第四优先权。

“只要手里有数据,是个人都能算出选时刻的时候哪家公司排第一、哪家公司排第二、哪家公司排最后。也就是说,通过从11页到23页,从1个条款到23个条款,新《办法》把原来的‘主观选择题’变成了一道‘客观算术题’。”林智杰认为这是新《办法》的最大亮点。

而航班时刻优先配置量化规则,则实现了由定性管理向定量管理的重大转变。根据时刻优先级评分公式,时刻执行利用率高、运行效率高、安全好、守规矩的航空公司得分会高;国际时刻分配鼓励完善机场航线网络,多开新航线,少掺和已有航线,大飞机远程航线优先;国内时刻分配则鼓励服务老少边穷飞支线、减少过度竞争。

“这意味着对航空公司来说,要想申请到更多更好的航线时刻,正常率和执行率将成为重中之重。”林智杰分析,此前,中小航空公司,特别是民营航空,在分配时刻过程中不占优势,新政出台以后,“按人按事”打分,大家又都站在了同一条起跑线上,因此中小公司、民营公司,特别是数据指标完成较好的优质航空公司将可能实质获利。

据记者了解,对于中小民营等新进航空公司来说,要想获得热门航线或者航班时刻,不是件容易的事。一个例子是,
国内首家低成本航空公司春秋航空用时5年才获得京沪航线的经营权,但获得的时刻却是子夜零点后抵达北京,次日早6点返回上海,这一航线开通后不久因为经济效益欠佳停航。

此外,新《办法》还明确了时刻分类管理,即国内时刻、国际地区时刻,专“刻”专用。目前,国内外时刻不分家,航空公司拿了时刻,想飞国内飞国内,想飞国际飞国际,哪里赚钱飞哪里。时刻分类后,对于北上广等枢纽机场,可能国际时刻会多放些,国内时刻少放些,引导各航空公司更多开辟国际航线,推动国际枢纽建设。

(来源:第一财经 陈姗姗)

5分钟看懂航班时刻分配变革,从“主观选择题”到“客观算数题”

近日,民航局发布了新的《民航航班时刻管理办法》(2018年1号文),明确了未来我国航班时刻要怎么分配。大家知道,随着我国空域越来越饱和,时刻,特别是协调机场时刻,早已是供不应求。在2015年10月的广州白云机场时刻拍卖试点中,甚至拍出了一对时刻9000万的天价

因此,《时刻管理办法》的出台也是备受关注。其实,这次修订早在2014年便已启动,经历了广州和浦东的时刻配置市场化试点,两次在全球民航业征求意见,收到收集整理了修订意见700余条,数易其稿,最终出台。流程之漫长,出台之谨慎,影响之重大,可见一斑。

那么,这个办法最大的亮点是什么?今后这些“价值连城”的时刻要怎么分配?哪些航空公司能够占得先机?对民航业会有什么影响呢?

一、2010版办法,时刻分配是一道“主观选择题”

我们先来看看2010版时刻管理办法(51号文),共计11页40条,其中,对于“航班时刻怎么分配”这个核心内容,仅有第25条涉及。具体怎么说,我们来感受一下:

办法说了吗?说了。那到底怎么分配?不知道啊

这就是“尴尬的”现行办法,只规定了航空公司如何申请,只规定了民航局协调分配的流程,至于到底是怎么分配的,为什么给了A航空公司没给B航空公司,对我们来说就只有一个“暗箱”。哪怕局方可能有分配的科学依据,可能有具体的实施细则,可能有“四率考核”的半定量办法,但对于航空公司来说(特别是国外航空公司),对于公众来说,时刻分配确实就只是一个巨大的“暗箱”。所以说,2010版办法是一道“主观选择题”!

这个“暗箱”公平不公平先不说,它至少导致了两个问题。

一是与国际规则的脱节。特别是欧美航空公司总也拿不到首都机场、浦东机场的时刻。他们就会想,中国政府搞“地方航空公司保护主义”,违反世贸协议,好时刻就给中国的航空公司,不给外国的航空公司。这也为中外航权谈判设置不小的障碍,好时刻都拿不着,人家当然不愿意再扩大航权配额了。

二是自由裁量权过大好时刻给谁不给谁,基本都是局方说了算,是个别人说了算。而且各个管理局的说法还都不一样。所以少部分航空公司纷纷“活动”,送出了不少“糖衣炮弹”,也有个别干部没有经受住考验,就此倒下了。如何能够更好地保护好我们的干部呢?营造公平公正公开的审批环境是最根本的出路。

二、2018版办法,时刻分配成了一道“客观算数题”

在这个背景下,2018版办法隆重出台。一改过去“一问三不知”的分配依据,新办法共计23页59条(老办法11页40条),其中第4-6章共三章、第28条至第50条(老办法只有第25条)详细规定了时刻分配具体办法。明确了时刻的分类管理,明确时刻的分配优先权排序,明确时刻的具体配置规则,还出台了量化优先配置方法。可以这么说,只要手里有数据,每是个人都能算出选时刻的时候哪家公司排第一、哪家公司排第二、哪家公司排最后。也就是说,从11页到23页,从1个条款到23个条款,2018版办法把原来的“主观选择题”变成了一道“客观算数题”。我个人认为这是新办法最大的亮点,如果夸张地说,甚至是民航局迈出了行业政策科学管理的一大步。

具体怎么分配呢?接下来要划~重~点~啦!!

第一明确时刻分类管理,国内时刻、国际地区时刻,专“刻”专用。目前,国内外时刻不分家,航空公司拿了时刻,想飞国内飞国内,想飞国际飞国际,哪里赚钱飞哪里。时刻分类后,对于北上广等枢纽机场,可能国际时刻会多放些,国内时刻少放些,引导各航空公司更多开辟国际航线,推动国际枢纽建设。

第二,明确各类航空公司的分配优先权。目前分配时刻,机场的在位航空公司(已经在飞的,特别是基地航空)说,提升份额才能打造枢纽,打造民航强国,新增时刻要给我;新进入航空公司说,引入竞争降低票价才能更好地服务旅客,他们都分这么多了,我一个都没有怎么行,给我给我(以上请勿对号入座)。公说公有理,婆说婆有理。新办法明确,:

1.历史航班时刻有第一优先权。即国际通行的祖父原则,这个坑我占了,只要不违规被罚,年年岁岁子子孙孙千秋万代就能一直占下去。

2.历史航班时刻调整有第二优先权。航班换季的时候,航空公司有时会再梳理一个遍,如果有个好坑还没人占,就先让一个坑出来,主动挪进这个好坑,这就是时刻调整。

3.新进入航空公司有第三优先权。如果说前两个优先权只是对操作现状的明确和规范,那么本条可以说有实质性的影响。如果是在某机场日航班数少于3个,或周航班数少于21个的新进入航空公司,可优先分配时刻池中20%-50%的航班时刻。这表明,相比以往,民航局将保障旅客利益、营造竞争环境和注重分配公平,摆在了更加重要的地位。

4.在位航空公司有第四优先权。也就是最后剩下啥就分啥。但要特别注意,新进入航空公司和在位航空公司到底谁才能得到更多实惠,还要取决于新进入公司的分配比例是更接近20%,还是更接近50%。而这,需要民航各地区管理局视每个机场情况来确定。

说了半天虚的,究竟怎么分呢?下面是重点。

第三,明确每家公司每条航线的时刻选择排序。这才是核心。怎么定量的呢,?很科学,先对人(航空公司),再对事(申请的航线),不得不说,人、事分开打分,既讲道理,也很有新意。先上个公式。

1.对航空公司打分(满分100分):主要看这家航空公司在该机场的运营靠不靠谱,分为四个指标(未强调均指在上一个相同航季在该机场的数据):航班执行率(权重30%)、航班正常率(权重30%)、航空公司原因事故征侯万架次率(境内整体,权重20%)、时刻使用合规性(权重20%,基础分100,滥用一次扣10分)。也就是时刻执行利用率高、运行效率高、安全好、守规矩的航空公司得分高。

2.国际时刻:对申请的航线打分(满分100分):航线通达性(权重25%,基础分80分,新开地区线加10分,新开国际线加20分)、时刻使用价值(权重25%,即可供座公里最高100分、最低50分)、航线竞争性(权重20%,执飞航线第一家公司100分,第二家80分,第三家70分,第四家50分,国际航线减少竞争)、空中流量均衡性(权重15%,空管打分)、航线稳定性(权重15%,全年运行100分,航季运行90分,不定期50分)。也就是说国际时刻分配鼓励完善机场航线网络,多开新航线,少参合已有航线,大飞机远程航线优先

3.国内时刻:对申请的航线打分(满分100分):普遍服务性(权重30%,国家基本航空服务,飞100万以下、老少边穷支线机场计100分,飞中小机场计90分),其他三项指标均与国际时刻的计分方法一致,航线竞争性(权重30%)、空中流量均衡性(权重20%)、航线稳定性(权重20%)。也就是说国内时刻分配,鼓励服务老少边穷飞支线、减少过度竞争

三、时刻分配新政,对行业有什么影响?

对行业而言:

第一,时刻分配更加科学公平。“主观选择题”没有了,“客观算数题”出现了,申请时刻的“暗箱”没有了,宽敞明亮的“办事大厅”就能办了。关系经济学的含金量也下降了。

第二,正常率和执行率将成为重中之重。不论做什么“事”,“人”还是那个人。如果在该机场的正常率和航班执行率不达标,不论申请飞什么样的航线,时刻可能都拿不到。因此,未来航空公司肯定会更加注重正常率和执行率指标,客座不好就随意削减航班的成本越来越高,旅客将能享受到更好的服务。

对航空公司而言:

第三,优质公司、中小公司、民营公司可能实质获利。相对来说,中小航空公司、民营航空公司与以三大航为首的国有航空公司不同,人家自“中国民航”时代便与局方建立了千丝万缕的联系。中小航空公司,特别是民营航空,在分配时刻过程中必然不占优势。新政出台以后,“按人按事”打分,大家又都站在了同一条起跑线上,因此中小公司,民营公司,特别是数据指标完成较好的优质航空公司将可能实质获利。

第四,有利于缓和激烈竞争。根据新政打分办法,申请航线的首家公司航线竞争性指标可得100分,第二家公司80分,第三家公司只得70分。比如四川航空申请作为第三家公司执飞成都潮汕(已有国航南航,70分),而东航申请作为第一家公司执飞成都三明(100分),两个航线折算(权重30%)航班时刻效能配置系数差9分,差距不小。因而新开航线将优先获批时刻,加入现有航线,特别是加入已有3家以上公司执飞的干线,难度较大。所以新进入公司即使获得独立的时刻分配,要执飞赚钱的商务线,也有不小的难度。

对机场而言:

第五,有利于国际枢纽建设。新政的国内时刻和国际地区时刻分类管理,枢纽机场在“分池子”的时候,国际时刻将会更加宽裕些,将进一步定向推动国际航线的发展。特别是大飞机、洲际远程航线,将得到优先分配。北上广等国际枢纽机场将受益。

第六,中小机场受益。国内航班时刻分配,国家普遍航空服务计划额外加分,老少边穷地区有望优先发展。

(航家作者:林智杰 )

(本末2018年2月26日首发于航旅圈)

解读 | 民航航班时刻管理办法

近年来,中国民航进入快速发展期,机队规模日臻庞大,航班运量持续增长,但也要看到,快速增长的市场需求与航班时刻之间的矛盾愈加明显。如何有效管理和配置航班时刻,实现时刻资源配置的公平、高效、竞争和廉政?时刻资源分配机制应如何与高速发展的民航业相匹配?在《民航航班时刻管理办法》(以下简称《办法》) 出台之际,民航报记者专访了民航局空管办相关负责人。

问:此次对《办法》进行修订有什么背景和重大意义?

答:现行《民航航班时刻管理办法》颁布于2010年,对促进航班时刻资源配置的公开透明,促进民航航班运行的正常与有序起到了积极作用。2017年,我国民航全年完成运输总周转量1083亿吨公里,旅客运输量达5.49亿人次,货邮运输量达712万吨,民航业在促进经济和社会发展中的战略性、先导性作用日益凸显。作为民航业重要的生产要素,航班时刻资源一直备受关注,面对民航发展的新形势、新任务、新要求,我国航班时刻管理工作还存在目标任务定位不清晰、制度程序不尽完善、时刻配置有定性原则无定量指标、与国际规则接轨不够、各地区时刻管理政策措施差异大等问题,亟需对《办法》进行全面修订,以适应新时期航班时刻管理的需要。

近年来,围绕航班时刻管理工作,民航局出台了许多行之有效的管理制度和措施,开展了航班时刻资源市场配置改革试点等许多航班时刻管理实践。《办法》在总结、归纳、提炼的基础上,进一步固化了制度措施程序,促进航班时刻管理工作形成长效机制。

《办法》的修订有助于促进航班时刻资源配置的公平公正和公开透明,促进航班时刻有序流动,保证航空承运人公平参与航空市场竞争,保证国内外各航空公司依法、公平、平等地获得航班时刻;促进基于功能定位的机场群建设、基于便捷通达的航线网建设和基于发展成果共享的国家基本航空服务建设;促进航班时刻资源高效配置和高效使用;促进航班运行的有序顺畅,提高航班正点率;建立权力制约监督的长效机制。

问:《办法》修订和形成经过了哪些程序?

答:中国民航航班时刻配置问题是国内外航空业界、社会有关各方关注的问题,每年两会期间人大代表、政协委员均有提案,民航局高度重视《办法》修订工作。《办法》修订稿的形成,经历了较长时间的理论准备、调查研究,广泛征求意见,反复比较论证,不断修改完善等工作。

《办法》修订经过了充分的理论准备和调查研究。2014年6月,民航局启动了《办法》的修订准备工作,持续跟踪研究国际航班时刻理论研究和管理实践,对航班时刻管理的法理性问题、技术性问题、经济性问题进行了专题研究。

《办法》修订经过了充分的管理实践。为了探索建立航班时刻最佳配置模式,2015年10月,民航局启动了航班时刻资源市场化配置改革试点工作。近5个航季以来,针对航班时刻管理的政策、原则、制度、标准、程序,民航局还陆续出台航季分配政策和相关规范性文件,通过航班时刻管理实践来验证合理性、可行性。

《办法》修订经过了两次全球航空业界的广泛征求意见,共收到修订建议700余条。此外,《办法》修订还经过了中国航空运输协会的第三方评估。

在修订过程中,民航局有关部门深度参与了有关工作,在有关法规符合性审查、公平竞争性审查、工作职责设定、工作协调配合机制等方面均进行了论证并取得了一致意见。

问:本次《办法》修订过程中遵循了哪些原则,又做了哪些重大的调整?

答:此次《办法》的修订是一次全面彻底的修订,对航班时刻分类管理、航班时刻历史优先权资格、航班时刻优先配置量化规则等做了明确规定和重大改革。《办法》的修订也坚持了四大原则,即坚持问题导向和目标导向相统一、坚持我国民航实际和与国际接轨相结合、坚持航班时刻需求侧与供给侧相同步、坚持规则稳定性和政策灵活性相协调。

首先,《办法》修订结合现阶段我国航班时刻管理中普遍存在的问题为导向,统一时刻配置制度、标准和程序,规范时刻配置的量化标准,更好为航空公司服务。同时,《办法》修订坚持以目标为导向,进一步提高时刻资源配置的公平、效率、竞争和廉政风险防控,促进民航航班运行的正常与有序,深入推进民航业供给侧结构性改革,助推民航强国战略目标实现。

其次,结合我国民航发展快,航班时刻高度紧张,存量管理和增量管理并重,管理难度大,统筹考虑事宜多的现状,同时考虑到民用航空具有鲜明的国际化特点,《办法》修订采纳了国际航空航班时刻管理的关键原则和核心规则,力求做到与国际通用规则一致。

再次,针对全国机场航班时刻总量供需基本平衡,但高密度机场需求远大于供给、中小机场供给高于需求的供需矛盾突出,《办法》修订从政策规则上进一步引导航空公司机队科学合理布局,提高中小机场的资源利用效率,促进国际地区飞行、干线飞行、支线飞行的协调发展,努力促进国家航线网的科学布局。

之前提到,这次修订是一次全面彻底的修订,《办法》修订中明确的基本内涵、原则、制度、标准经过了较长时间的理论研究、法规符合性论证、实践检验,为航班时刻管理工作建立了基本制度标准,奠定了航班时刻管理的法理基础,需要保持长期稳定。但考虑到我国民航发展将在较长时期内保持中高速发展,各种新的矛盾和问题或不断出现,因此在《办法》修订过程中,坚持了制度标准长期稳定和政策灵活性相协调的原则,以保证民航持续健康发展。

问:如何理解《办法》中的航班时刻优先配置量化规则这项重大改革的内容和意义?

答:航班时刻优先配置量化规则,是《办法》修订中的一个重大创新内容,实现了由定性管理向定量管理的重大转变。《办法》明确规定了根据航空企业配置基数与时刻效能配置系数的乘积,从大到小确定优先配置次序,航空承运人按照优先配置次序在航班时刻池中选择航班时刻。该设定规既吸纳了国际通用规则,又与我国民航航班时刻管理当前目标任务的实现相结合,既明确了量化规则设定,又给予民航各地区管理局结合本地区实际一定的裁量权,对航班时刻资源配置的公平、高效、竞争和廉政将起到重要作用。

具体而言,航空企业配置基数以航空承运人上一个同航季的航班时刻执行率监管记录、航班正常性监管记录、滥用航班时刻监管记录、航空安全水平监管记录的加权平均来确定,有明确的可操作标准。这几个指标是民航局行业管理职能的重要体现,体现了民航局对提高航班正点率、提高航班时刻资源使用效率、建设行业诚信体系以及航空安全水平的高 度重视和政策导向。

航班时刻效能配置系数,以申请时刻涉及航班的航班通达性、机场群与国家航线网建设的符合性、可用座公里数、飞行航段距离、市场公平有序竞争性、空中交通流向均衡、航线稳定性等要素的加权平均来确定,有明确的可操作标准。这几个指标体现对航班时刻资源高效利用、公平竞争以及维护公众利益的政策导向。

问:《办法》中航班时刻分类管理和航班时刻优先配置通用规则这两项改革的主要内容是什么?

答:航班时刻管理分类包括两方面,一是指全国机场航班时刻管理方式的分类。原《办法》分为协调机场和非协调机场两类,修订后的《办法》按照时刻资源供给与需求的矛盾程度,分为主协调机场、辅协调机场、非协调机场三类。主协调机场实施24小时航班时刻协调配置管理方式,辅协调机场在特定的时段实施航班时刻协调配置管理方式,辅协调机场其他时段和非协调机场实施“先申请先得到”的管理方式。这种分类管理方式与我国民航当前阶段发展特征相符合,有利于严格把控运行总量,科学把握运行标准,持续改进保障能力,强化技术手段支撑,正确处理好安全与正常的关系。二是指主协调机场时刻分为国际地区飞行时刻和国内飞行时刻,这是时刻管理制度的重大调整,也是航空业界关注的焦点。实行分类管理一方面有利于提高大型枢纽机场国际航班占比,对促进世界级机场群建设具有重要意义,另一方面也有利于促进航空服务大众化战略,推进“国家基本航空服务”计划的实施。

此外,《办法》还对航班时刻优先配置通用规则进行了重大调整,采用了国际航空多年以来的惯例和规则,即历史航班时刻沿袭、历史航班时刻调整、新进入航空公司配置、在位航空公司配置的通用优先顺序,有利于进一步促进航班时刻配置的公平、效率和竞争,得到了国际航空的高度评价。

问:为进一步支持并鼓励航空物流发展,《办法》对货邮航空飞行时刻问题做了哪些重大调整?

答:2009年,民航局印发了《关于进一步做好航权航班和时刻管理工作的通知》,其中对货邮航空的时刻安排窗口作了限制,原则上安排在夜间。货邮航空时刻限制政策,造成了货邮飞机日利用率低下,机场货邮服务设施利用效率不高。尽管近年来中国航空物流发展速度较快,并保持向好的态势,但货邮航空发展仍落后于客运航空发展。

为贯彻落实国务院关于促进现代物流业发展的有关要求,促进航空货邮健康发展,《办法》对货邮航空的时刻政策作了重新规定:一是根据客货飞行的不同时刻需求,按照错峰运行的原则,拉长货邮时刻安排的时间窗口,即6时—8时可以安排进港时刻,22时—24时可以安排出港时刻;二是航空货邮集散机场以及以货邮功能为主的机场,逐步放开高峰时段时刻安排窗口。

货邮航空飞行时刻的协调配置,有利于深化民航供给侧结构性改革,进一步缩小我国客货运发展差距,构建以物流为先导的高新技术产业链,加快我国现代物流业发展。

问:2015年,民航局曾启动航班时刻资源市场配置改革试点工作,如何评价当时的试点工作?试点结果对我国航班时刻管理有何指导意义?这次《办法》对航班时刻次级市场配置又做了哪些规定?

答:2015年10月,民航局发布《航班时刻资源市场配置改革试点方案》,启动航班时刻资源市场配置改革试点工作。广州白云机场开展以“时刻拍卖”为模式的初级市场改革试点,上海浦东机场开展以“时刻抽签+使用费”为模式的初级市场改革试点。两个机场各提供每周98个航班时刻,用于改革试点工作。同时,在航班时刻二级市场推进改革试点,初级市场以市场配置方式获得的航班时刻,允许航空公司在次级市场通过交换、转让、出租、出售等方式进行交易,原以行政配置方式获得的航班时刻,在次级市场允许航空公司基于“一对一”原则进行交换。时刻拍卖收入和时刻使用费收入超过5.5亿元,全部纳入国库。

从改革试点效果跟踪评估来看,改革试点取得了较大的成功。一是对初级市场和次级市场的航班时刻配置模式进行了全面的实践探索,率先在全球航空业界开展了多种模式的航班时刻配置模式实践,提供了“中国实践样本”。二是通过改革试点,向全球航空业界展示了我国机场航班时刻的价值,对我国国际航空运输的发展起到了重大的积极作用,促进了我国世界级机场群的建设。三是通过改革试点,对有关各方的关切、专家学者的理论研究予以了实践验证,取得了经验,达成了共识。

《办法》中对航班时刻次级市场的航班时刻互换、代码共享、联合经营、转让、主动归还、撤销等的明确规定,就体现了航班时刻市场化配置改革试点工作成果,对积极稳妥地推进航班时刻次级市场的市场化配置工作有重要意义。

问:《民航航班时刻管理办法》如何保证对航班时刻进行协调分配的公开透明,在监督方面有哪些新举措?

答:以上提到关于航班时刻分类管理、航班时刻历史优先权资格、航班时刻优先配置量化规则等的重大改革都是规范航班时刻管理工作,促进航班时刻资源配置的公平、高效、竞争的重要手段。

此外,本次修订的《办法》还增加了由民航各地区管理局在本地区每一个协调机场,组织成立航班时刻协调委员会,这也是保证航班时刻管理公平透明的创新之举。航班时刻协调委员会由地区管理局、机场管理机构、空中交通管理机构、航空承运人代表和其他利益相关方组成。航班时刻协调委员会定期召开协调会议,对航班时刻管理细则,包括航空承运人航班时刻配置基数量化规则、航班时刻效能配置系数量化规则;机场容量标准和协调参数;国际地区时刻池与国内时刻池的配置占比、新进入航空承运人与在位航空承运人的配置占比;航班时刻使用监控情况提出意见和建议。这一新规,不仅有利于航班时刻配置工作的公平公开,也有利于发挥有关方面的积极性,促进民航运行安全和运行品质的提升。