国际民航组织大会要求各国在2030年前实现航空零死亡率

在10月11日晚蒙特利尔闭幕的国际民航组织大会第40届会议上,各国核准了对国际民航组织全球航空安全计划和全球空中航行计划新做的修改,这对于实现飞行减排、管理二十一世纪新型航空器的采用,以及融入及其与传统航空器并肩运行这两个方面都将举足轻重。

国际民用航空组织秘书长柳芳在此次大会上,重点讲述了世界各国政府在航空安全和空中航行能力与效率方面最新核准的诸项重要行动。

她提出,这些目标的关键在于一系列分目标,包括持续降低运行风险、加强国家安全方案和监督能力、扩展业界方案和建设合适的基础设施为更安全的航空服务提供支持等。

柳芳强调,各国已责成国际民航组织力求在2030前实现航空零死亡率这一新的全球目标,今年还通过了新的全球航空安全监督系统,这将有助于加大与许多国家在其航空安全监督和事故调查能力方面的合作与援助。

据悉,2019年是国际民航组织普遍安全监督审计计划启动20周年,这一计划将在大会后更新,以增强其成效,并保持其作为真正了解国家和全球有效民航监督状况的最重要的方式。(来源:经济日报)

国航一波音客机起飞后引擎起火 成功返航华盛顿杜勒斯机场

据美国媒体报道,当地时间9月17日,中国国际航空公司一架由美国华盛顿飞往北京的波音777客机在起飞后不久因引擎起火而紧急返航。

美国联邦航空局在一份声明中表示,中国国航818航班于美国东部时间17日下午4点39分从华盛顿杜勒斯国际机场起飞,在报告引擎起火后于下午5点54分返航并安全降落。期间,客机飞行员一直与空中交通管制人员保持联系。

据悉,为了确保安全着陆,飞机在紧急降落前空中放油,以减轻重量。华盛顿大都会机场管理局(Washington Metropolitan Airport Authority)发言人透露称,发生事故的飞机为波音777客机,可搭载317-396人。

目前还不清楚导致飞机出现机械故障的原因,也不确定事发时机上有多少名乘客和机组人员。中国国航方面还没有对此事作出回应。

(来源:中国日报网)

民航局召开全行业航空安全工作电视电话会议

  中国民用航空网讯:8月1日,民航局召开全行业航空安全工作电视电话会议,传达李克强总理关于安全工作的重要批示精神和刘鹤副总理在国务院安委会的相关讲话精神,分析当前民航安全总体形势,并对下一步安全工作进行部署。民航局副局长李健在会上强调,全行业要深入落实中央有关精神,以最强担当压实安全责任,以最高标准防范安全风险,以最严要求实施安全监管,以最实措施确保民航安全平稳可控。

  李健围绕民航系统“防风险、保安全、迎大庆”安全生产大检查工作等安全工作提出四点要求。一是以最强烈的政治责任感和使命感确保关键时期的绝对安全。要结合“不忘初心、牢记使命”主题教育,进一步提高政治站位,始终牢记安全是民航业生命线,围绕“防风险、保安全、迎大庆”工作主线,持续抓好确保民航安全运行平稳可控的26条措施落实,严防风险防控措施松动,严防隐患问题“死灰复燃”。二是以最强硬的决心和举措确保运行总量控制在合理范围之内。相关部门要立即细化管控措施,严控增量,确保“控总量、调结构”真正落地;航空公司要正确处理好安全与发展、安全与效益的关系,关键时刻能坚决果断取消航班,确保不带隐患上天;地区管理局、监管局要严格监管,“宁做恶人、不做罪人”,确保人民群众生命财产安全。三是以最严格的安全监管和追究问责确保安全责任落实到位。要严格落实中央 “管行业必须管安全、管业务必须管安全、管生产经营必须管安全,而且要党政同责,一岗双责”要求,不仅将“三个必须”落实在事后问责处理中,更将其落实在事前、事中的管理措施中,加强过程管控,全方位促进安全责任落实。四是以最高效的行动和作风迅速开展全行业安全生产大检查。要突出政治性和实效性,加强组织领导,全面查处隐患和问题并逐项跟踪整改落实。各企事业单位主要领导要亲自组织自查自纠,全面排查治理安全隐患;监管局要深入一线抓重点、抓关键、抓问题、抓整改;地区管理局必须由局领导带队对辖区大检查工作进行全面督查;民航局督导组对重点地区、重点单位进行督导。

  民航局机关全体公务员,民航各地区管理局、监管局、各企事业单位主要领导及分管安全工作的负责同志在主、分会场参加会议。

旅客擅自打开飞机右后翼应急出口被拘10日

中国民用航空网讯:(通讯员:唐好伍)4月21日,在山航SC8823济南飞往舟山航班,飞机正常落地下客期间,15F座旅客宋某某(男,64岁,山东沂源县人)出于方便和好奇擅自打开右后翼上应急出口,随后被当班空警控制并报警,机场公安登机了解大致情况后将该乘客带离。根据《中华人民共和国治安管理处罚法》,普陀山公安局机场分局依法对宋某某作出行政拘留10日的处罚。

山航空警提醒广大旅客:擅自打开应急舱门严重影响机场和飞机的安全运行,属于违法行为。根据《民用航空安全保卫条例》第25条第一款第(四)项规定:“航空器内禁止下列行为:盗窃、故意损坏或者擅自移动救生物品和设备”。根据《治安管理处罚法》第34条规定“盗窃、损坏、擅自移动使用中的航空设施,或者强行进入航空器驾驶舱的,处十日以上十五日以下拘留”。同时,机舱里凡是有红色应急标志的按钮一定不能随意碰触,特别是应急舱门更不能乱碰、乱拉、乱开启,拿不准可以咨询乘务人员,以免造成危险。

深航启用警用云系统 带领空防安全走向智慧化

中国民用航空网讯:按照民航局公安局的统一部署,为实现“情报引领派遣”的总体目标,进一步提升空防安全工作水平,深圳航空与深圳机场公安分局合作共同开发警用云安保情报信息系统。该系统经调研、设计、开发、调试与试运行后,于2019年1月1日在深航正式上线运行。

警用云系统是充分利用民航局公安局打造的基于云平台、大数据技术的“民航大数据中心”,运用民航大数据综合评估航线、航班风险,从而有针对性地采取应对措施,做到空中安保工作有的放矢,实现民航安全管理水平提升,保障旅客的生命、财产安全及机场、民用航空器安全。

深航警用云系统建设工作于2018年5月正式启动,在各单位的大力支持下,系统开发与建设工作进展顺利。历经7个月的筹备建设工作后,警用云系统于2018年12月1日起正式试运行,试用期间反馈情况良好。

系统正式上线后,空勤人员将借助联网功能实现执勤人员的情报共享,提升空防队伍的联动作战能力。同时,结合线上执勤工具等信息系统,打通空地信息传递的信息化渠道,将空警、安全员执勤中使用的各类文书电子化,实现执勤工作从“纸质化”到“移动化”的跨越。

警用云系统将全面实现深航空防安全工作的智慧化和信息化。该系统创新丰富了航空安保工作手段,同时也发挥了大数据在民航安保领域的积极作用,为提升空防安全工作水平奠定了坚实基础。

(文/磨尔全、朱彦铮)

粉丝登机追星 导致机上所有旅客下机重新安检

据外媒报道,12月15日下午,从香港飞往韩国的大韩航空KE614航班共乘载360名乘客,在飞机准备起飞时,4名中国乘客突然要求下飞机,导致所有乘客被迫下飞机重新接受检查,航班严重延误,近1小时才起飞。

报道指出,这4位乘客是韩国一偶像团体的粉丝,其中有3人是内地人,1人是香港人。她们预约了2张头等舱、1张商务舱以及1张经济舱的机票。她们上机后围住偶像座位,无视空乘人员劝阻,随后在飞机即将起飞时向空姐表示“有急事”要下机,并要求退机票。

根据法律规定,已登机乘客要求下机,有可能会放置危险物品在飞机上,出于安全考虑,全部旅客必须下机重新安检。

空乘告诉4人,如果要下飞机全部乘客都必须跟着下机重新接受安检,但她们坚决要离开,最终造成偶像团体在内的全部乘客都带着随身行李下机,重新接受检查后才再次搭机。

她们的行为使得原定下午3点25分从香港起飞的客机在4点20分才顺利离开香港,延误近一个小时。

大韩航空报警要求香港警察对几人进行调查,警方以“因为没有对乘客造成人身伤害”为由拒绝。

据悉,从香港到首尔的航班头等舱座位的价格接近200万韩元(约1.22万元人民币),但退款手续费用不到10万韩元(约600元人民币)。

最终大韩航空退费给3人,还支付了起飞延迟罚款给香港国际机场。

航空业者表示,这种情况非常少见,以前有粉丝追偶像,一般是看到偶像后在机场登机口办理退票,但是极少出现登机后要求下机又退票。

有人指出,这种行为造成的损害是无法估计的, 航班延误不仅会导致该航班乘客受到影响,还会对机场后续航班造成损失。

(来源:航空圈)

CSIS报告:5G将塑造创新和安全

2018年12月6日,美国战略和国际问题研究中心(CSIS)发布《5G如何塑造创新与安全》报告,作者是CSIS副总裁、技术政策项目主任詹姆斯·安德鲁·刘易斯。

第五代移动网络技术,即“5G”,可以提高网速、安全性和容量。5G将巩固互联网经济,并为下一代数字技术提供支柱。因此,公司和国家之间在5G主导权方面存在激烈竞争,这并不足为奇。

5G将确定互联网的发展方向以及各国将在哪些方面面临新的风险和脆弱性。在竞争日益激烈的技术环境中,5G技术开发者将对安全性和创新产生影响。今天关于5G的决定将影响未来几十年的国家安全和经济表现。

这是公司和集团公司之间的竞争,但也是基于市场和国家导向的决策之间的竞争。美国依靠前者,中国依赖后者,欧洲介于两者之间。

美国技术对于5G移动电信仍然至关重要。美国公司在开发5G技术方面表现出色,但美国及其盟国面临着来自中国的根本性挑战。竞争的焦点是5G的知识产权、标准和专利。

虽然美国公司在开发必要的5G技术方面处于领先地位,但美国的核心电信网络设备制造商已不复存在。四家主导5G网络所需的核心网络技术市场的公司都不属于美国,这四家公司位于欧洲安全伙伴(爱立信和诺基亚)和中国(华为和中兴)。

电信是一个战略性行业,有两家与敌对势力关系密切的公司会给美国及其盟国带来风险。 在间谍活动和对关键基础设施的潜在破坏方面,5G安全的供应链可使危险的国家安全风险领域处于封闭状态。可以肯定,中国积极的全球网络空间间谍活动将促使其寻找成为5G供应商的机会。

设想此情此景的一种方法是,想象为你建造房屋的人决定闯入它。他们了解布局、电力系统和进入点,可能留了一把钥匙,甚至可能留了偷偷进入的通道。主要的电信“骨干”设备通过专用信道连接到制造商,报告设备状态并根据需要接收更新和软件补丁。设备在出售和安装时是完全安全的,一个月后,制造商可能会发送创建漏洞或使服务中断的软件更新。而运营商及其客户并不了解出了什么事。

美国可以使用两套政策来管理5G风险。首先是确保美国公司能够继续创新和开发先进技术,并使其在海外面对公平竞争。美国和“志同道合”的公司通常在5G研发方面超过中国的竞争对手,持有的5G专利数量是其10倍。中国公司仍然依赖西方公司提供最先进的5G组件。其次是与志同道合的国家合作,共同制定5G安全方法。美国无法单独应对5G挑战。美国过去成功地挑战中国的工业政策时,就是与盟国一起做的。另一项任务是找到鼓励国家在5G安全上投资的方法。

美国无需复制中国以政府为中心的5G模式,但它确实需要投资研究并采取综合措施来对抗非关税贸易壁垒。掌握5G主导权需要美国制定更广泛的技术竞争政策,以建立工程和技术人员队伍并支持私人和公共研发。美国还需要确保美国公司不会面临这些方面的障碍,即其他国家为获得竞争优势而进行的反托拉斯或专利侵权调查。

在20世纪,钢铁、煤炭、汽车、飞机、船舶以及大规模生产能力是国家力量的源泉。今天,安全和权力的基础是不同的。创造和使用新技术的能力是经济实力和军事安全的源泉。技术和创造新技术的能力是信息时代力量的基础。作为新数字环境基石的5G是新竞争的焦点,美国在这方面处于领先地位,但如果不采取行动,成功和安全都无法得到保证。

(来源:航空工业信息网)

中欧航空安保国际标准与新技术应用研讨会在京召开

12月12日-13日,中欧航空安保国际标准与新技术应用研讨会在京召开。来自中国民用航空局、欧盟驻华代表团、西班牙民航局、中国民航科学技术研究院、民航管理干部学院、巴黎机场、马德里机场、北京首都机场、上海虹桥机场等40余名代表参加了此次研讨会,共同探讨航空安保前沿热点话题。

中国民用航空局公安局副局长唐芙蓉表示,此次研讨会为中欧双方在立法和战略方面的经验和实践搭建了交流平台,对有效应对航空安保领域的风险与挑战具有积极意义。欧盟驻华代表团Niall Leonard先生表示中国、欧盟以及伙伴国家在安保问题上有共同关切,因此中欧双方应该加强航空安保的合作和互相学习。

西班牙航空安保局局长与西班牙航空货运安保及风险评估服务负责人与会人员分享了航空安保培训、欧盟质量控制制度、航空搜爆犬使用的相关经验、西班牙机场安检扫描仪的使用情况、托运行李和处理误机乘客行李的爆炸物探测系统使用经验,以及机场安保系统管理相关经验。巴黎机场国际投资公司运营负责人介绍了客舱行李爆炸物检测,以及该系统在巴黎机场进行试验的情况,同时分享了巴黎机场在机场安保系统管理方面的有益经验。CASRA客户关系与销售负责人介绍了欧盟航空安保人员培训相关内容,重点分享了欧盟对于航空安保人员从雇佣前评估,到在职培训,再到资质认证的流程经验。

中国民航管理干部学院ICAO亚太地区安保培训中心介绍了附件17和8973文件在中国的应用,国家质量控制、机上安保员、国家安保教员、货物运输安保、国际合作和安保意识与文化等方面进行了阐述。

中国民用航空局公安局向与会人员介绍了联合国2309号决议在中国的落实情况,分享了信息技术和技防手段在民航安保工作中的应用经验,重点介绍了中国民航在推广人脸识别技术,提高技防水平,有效打击伪造、变造和冒用他人身份证乘机行为的成果,以及中国民航安全检查设备系统化管理的做法及有益经验,介绍了中国民航安检的现状与发展和民航安检”链条式”系统化管理,并分别从管理制度、管理核心、管理内容等角度进行了详细阐述,并提出加强航空安保高层互访、加强航空安保管理交流、加强安保反恐信息交流、开展技术交流支持合作和新技术推广等工作建议。

中国民航科学技术研究院航空安保研究所介绍了中国民航在人体成像技术、传统X射线技术、痕量爆炸物探测技术等方面开展的研究工作和成果。

首都机场集团安保公司介绍了首都机场安保新技术使用情况,分析了目前我国民航安检工作面临的三大现实威胁,阐述了应对这些挑战,从管理、技术、人员方面采取的有效措施;同时还介绍了北京大兴国际机场安检系统布局。上海虹桥机场安检护卫保障部介绍了虹桥机场全流程自助值机以及智能化安检的实施情况。

参会企业介绍了毫米波和微波安检扫描仪的使用,以及采用这些技术时安保在平衡运营效率和旅客满意度方面的成果,同时还向与会者展示了客舱行李爆炸物探测系统 (EDS),介绍了该系统的技术优势和关键特征。另一家企业分析了面部识别技术的关键因素,分享了欧洲面部识别技术在机场应用的实例。还有企业介绍了大数据和人工智能助力民航安检相关内容,分析了利用大数据能够为民航安检带来的额外收益,分享了基于大数据和AI技术的旅客安检方案。

此次中欧航空安保国际标准与新技术应用研讨会是中欧民航合作项目内容之一。  该项目旨在进一步深化中欧双方民航当局合作,并将技术合作和政策对话紧密结合,从而加强中国与欧盟在民航领域的经济合作伙伴关系。

(来源:微信公众号 中国民航公安在线)

飞机发动机抗疲劳方法

疲劳被称为机械构件的致命杀手,据统计,机械零部件的破坏很大比例是由疲劳引起的(根据不同的数据来源及统计方法,常见的比例在40%~90%)。发生在1842年的凡尔赛铁路事故、世界第一个大型喷气客机“彗星”号的空中解体、美国F-15战斗机的空中解体、震惊世界的德国高铁事故等知名灾难均源于金属的疲劳。

疲劳也是航空发动机部件失效的主要原因之一,根据Cowles B等人对普惠公司军用发动机典型零部件失效模式的统计,在所有失效模式中,和疲劳相关的失效占到49%。民机和军机的失效模式比例或有不同,不同阶段比例也有变化,但足以说明疲劳在航空发动机零部件失效中所占比重。

与航空发动机疲劳相关的基本概念

疲劳是指材料、零件和构件在循环载荷作用下,在某个点或某些点逐渐产生局部的、永久性的性能变化,在一定循环次数后形成裂纹,并在载荷作用下继续扩展直到完全断裂的现象。最简单的例子就是拉不断的铁丝不断弯折就断了。

疲劳破坏具有以下的特点:突然性。断裂时并无明显的宏观塑性变形,断裂前没有明显的预兆,而是突然地破坏;低应力。疲劳破坏在循环应力的最大值,远低于材料的抗拉强度或屈服强度的情况下就可以发生;重复载荷。疲劳破坏是多次重复载荷作用下产生的破坏,它是较长期的交变应力作用的结果,疲劳破坏往往要经历一定时间,与静载下的一次破坏不同;缺陷敏感。疲劳对缺陷(如缺口、裂纹及组织缺陷)十分敏感,由于疲劳破坏是从局部开始的,所以它对缺陷具有高度的选择性;疲劳断口。疲劳破坏能清楚地显示出裂纹的发生、扩展和最后断裂三个组成部分。

影响疲劳强度的因素比较多,以下几类因素在航空发动机设计、制造中需要重点予以考虑。应力集中,疲劳源总是出现在应力集中的地方,必须注意构件的细节设计以避免严重的应力集中,比如加大剖面突变处的圆角半径;表面状态,疲劳裂纹常常从表面开始,所以表面状态对疲劳强度会有显著的影响,表面加工越粗糙,疲劳强度降低、越严重;温度,一般随着温度的升高,疲劳强度会降低。

(来源:中国航空报)

民航局:高举改革开放旗帜 迈入民航强国之路

中国民用航空网讯:伴随着我国改革开放的伟大历史进程,中国民航从一个原来隶属于军队建制的行业成长为世界第二大航空运输系统,在我国改革开放和社会主义现代化事业中发挥重要的作用,在国际民航界影响力与日俱增。回顾民航改革开放四十年的历程、总结民航改革开放四十年的经验,对新时代进一步深化民航改革开放,实现民航强国建设目标具有重要而深远的意义。

  民航改革开放四十年的经验和启示

伟大实践波澜壮阔,经验启示弥足珍贵。习近平总书记指出,中国四十年改革开放给人们提供了许多弥足珍贵的启示,其中最重要的一条就是,一个国家、一个民族要振兴,就必须在历史前进的逻辑中前进、在时代发展的潮流中发展。民航改革开放四十年深刻表明,没有国家的改革开放,民航业就不可能有良好的发展环境,就难以获得如此广阔的发展空间;没有民航业自身的改革开放,民航业就难以获得如此巨大的发展动力和活力,就难以取得今天的发展成就。在民航改革开放的艰辛探索中,我们也积累了不少经验和启示,这些经验和启示是指导我们进一步推进民航改革开放的精神财富和强大力量。

必须把满足人民群众需要作为推进民航改革开放的根本宗旨。新中国民航创立伊始,就确立了“人民航空为人民”的行业宗旨。民航四十年改革开放,始终把满足人民群众的航空出行需求作为根本出发点和奋斗目标,把人民群众的期盼作为改革的方向,把人民拥不拥护、赞不赞成、高不高兴作为衡量改革开放效果的根本标准;始终致力于增强服务能力、扩大服务范围,建成了覆盖世界最多人口的机场网航线网,使航空服务更多更广地惠及人民群众;始终致力于为人民群众提供更加放心的航空安全水平,通过创新安全管理理念,完善安全法规标准,强化专业技术人员资质能力,采用现代化科技手段,在生产规模扩大、发展速度加快的情况下,创造了世界领先的安全飞行纪录;始终致力于为人民群众提供更加满意的服务品质,让更多人民群众享受到更加便捷、舒适、多样、个性化的真情服务。

必须把破除体制机制障碍作为推进民航改革开放的主攻方向。通过变革生产关系和上层建筑,从而推动生产力发展是马克思政治经济学重要思想。民航四十年改革开放始终坚持问题导向,通过改革破除束缚生产力发展的体制机制障碍,激发民航发展活力。“军转民和企业化”改变了民航的领导体制,破除军事化管理体制的桎梏,重新明确了民航的经济属性;“政企分开”破除了高度计划经济管理体制的僵化管理,使民航企业成为自主竞争、自负盈亏、自我发展、自我约束的市场竞争主体;“机场移交地方管理”极大激发了地方政府投资建设运营管理民用机场的积极性;“联合重组”优化了资源配置,极大增强了我国航空运输企业在国际市场上的竞争力。

必须把发挥市场配置资源作用作为推进民航改革开放的基本原则。民航几轮改革都是紧紧围绕打破市场分割、市场封闭、市场垄断、市场混乱,建立统一开放、竞争有序的市场体系展开。放松市场主体准入管制,允许民营资本、外资进入民航业,民航发展迸发出前所未有的活力。逐步放松票价管制,不断完善机场、空管收费政策,市场机制在航班、航线、航权、时刻等资源配置中作用越来越大。努力处理好政府和市场的关系,民航行业管理部门从既是行业管理者,又是企业资产所有者的双重角色中解脱出来,尽量减少政府对民航企业微观层面经营活动的干预,政府管理的着力点落实在为民航企业培育良好的市场环境,保证市场配置资源的作用充分发挥上。

必须把运用法治思维和法治方式作为推进民航改革开放的基本方略。民航推进改革开放过程中始终坚持依法合规按程序。在改革途径的选择上,既树立创新思维,不固步自封,不因循守旧,敢于破除自身思想和行动上、体制和机制上的束缚,把是否有利于提高民航安全、质量和效益作为检验改革成效的最终标准;又强化法治思维,运用法治方式推进改革进程,严格遵守宪法法律要求规范改革行为,通过完善法规体系体现改革成果。四十年来,民航改革实践中一些成功的经验上升到法规层面,初步建立了以《民用航空法》为核心,内容比较齐全、比较配套的民航法律、法规、规章体系。坚持打造法治政府,将权力关进制度的笼子,把政务公开贯穿政务运行全过程,民航局实现了由行政指令管理向依法行政的转变。

必须把维护民航行业系统性和运行链条完整性作为推进民航改革开放的重要基础。民航是一个集高投入、高技术、高风险为一体的多层次的复杂运行系统,任何一个单位、一个部门或环节出现问题,整个行业运行的系统性都将受损,轻者影响运行质量,重者危及航空安全,长远则影响民航的整体竞争力。体制改革使民航主体管理关系发生变化,客观上打破了原来一体化管理的格局,但行业系统的内在逻辑关系没有改变,行业运行业务链条没有改变。民航在改革中始终自觉维护行业的系统性,自觉保持民航安全运行链条、运输服务链条、业务协作链条的完整性,坚持运用法治手段和市场机制,调整、协调业内各市场主体之间的关系,实现业内分工合理、结构合理、利益合理和协调发展,维护行业唇齿相依、荣衰与共的合作关系。

必须把坚持党的领导作为推进民航改革开放的根本保证。没有党的领导,民航改革就没有明确的方向,就没有了政策保障。四十年来,每当民航改革发展到关键时刻,中央领导都亲自“问诊把脉”,为民航指明改革方向和发展道路。民航坚决贯彻执行党中央、国务院的路线、方针、政策,将其作为保持民航改革正确方向的根本保证,自觉将民航改革开放置于国家改革开放大局中统筹推进,保证了民航发展适应国民经济发展的需要。民航各级党组织围绕中心工作,为民航改革发展提供了强有力的思想和组织保证。在结束“文化大革命”后的重大历史关头,坚决拨乱反正,保证了民航工作重心的转移;在上世纪80年代末90年代初,勇敢面对国内外政治风波和经济风险的严峻考验,坚定了社会主义市场经济道路的正确方向;进入21世纪以来,紧紧把握民航发展重要战略机遇期,奠定了民航和谐发展、科学发展新起点;党的十八大以来,以党的政治建设为统领,以坚定理想信念宗旨为根基,以调动民航全系统党员干部积极性、主动性、创造性为着力点,不断提高党的建设质量,为建设民航强国提供根本政治保证。长期的奋斗历程,民航孕育形成了“忠诚担当的政治品格、严谨科学的专业精神、团结协作的工作作风、敬业奉献的职业操守”这一当代民航精神。

  把全面深化民航改革开放贯穿于新时代民航强国建设的全过程

改革开放四十年的成功实践开阔了民航人的视野和胸襟,赋予了我们前所未有的智慧和自信。站在历史的新起点上,继续解放思想、推进改革、扩大开放,是对历史的最好纪念。我们要认真贯彻习近平新时代中国特色社会主义思想和党的十九大精神,坚持新发展理念,坚持稳中求进总基调,坚持供给侧结构性改革这条主线,以更高水平改革和更深层次的开放,破除制约民航强国建设的体制机制障碍,从现在起至2020年加快从航空运输大国向航空运输强国的跨越,至2035年实现从单一的航空运输强国向多领域民航强国的跨越,至本世纪中叶实现从多领域民航强国向全方位民航强国的跨越。

破除制约核心竞争能力提升的体制机制障碍。资源配置效率决定着一个行业或地区的核心竞争力。我国民航国际竞争力不够强、辐射范围不够广、运营效率不够高、服务品质不够优,资源配置效率偏低以致整体产出水平不高是主要原因。航空运输要素资源的配置效率主要取决市场机制是否发挥作用以及运输组织方式是否高效,从市场机制的角度看,我国民航业中干预市场的因素还有很多,有的来自行业外部、有的来自行业内部;有的来自企业外部,有的来自企业内部。由于单位、部门利益的切割,行业关键要素资源的流动性较差,一些领域仍存在垄断现象。从运输组织方式的角度看,由于航班时刻资源配置不合理,难以形成航班有效衔接,导致一些大型机场枢纽功能不强;由于现代管理意识和契约精神不够,支撑民航跨地区、跨部门运行的环境还没有完全形成,行业运行链、服务链仍然存在缝隙和断口;由于低空空域开放不够、飞行审批过于严格等问题,我国通用航空发展仍然任重道远。此外,在综合交通体系建设中各种交通运输方式衔接度不高,地区机场群协调发展中功能定位不清晰,全国机场布局中东西部不平衡,支线、低成本航空等商业模式发展缓慢等方面同样存在很多体制机制障碍。

提升民航核心竞争能力,关键就在于破除这些制约民航要素资源配置水平的体制机制障碍,形成一套基于市场的、高效的、有机的资源配置方式。要进一步减少行政审批项目,简化行政审批程序,最大限度减少对生产经营活动的干预;构建公开透明的市场环境,在市场准入方面推行负面清单管理模式,清单以外市场主体可以平等自由进入;鼓励航空公司重组整合、优胜劣汰,促进航空企业建立健全运转协调、有效制衡的法人治理结构,稳妥推进混合所有制改革;推进国内航空运输价格市场化改革,完善运价主要由市场决定的机制;进一步完善机场收费和空管收费政策,为航空企业实施差异化战略提供更大空间;引导构建多元化投融资机制,构建民航生产要素市场,引导社会资源在航空运输业优化配置,建立起规模经济与市场竞争相互兼容的市场结构以及国有资本与民营资本相互补充、相互混合的产权结构,提高行业资源配置效率。

破除制约资源保障能力提升的体制机制障碍。近年来,航空运输快速增长与关键资源不足、保障能力不强的矛盾日益凸显。一是空域资源严重不足。自2000年移交29条航路给民航后,民航飞行总量年均增速达13%,而固定航路航线的年均增长率仅为2.1%。航路航线繁忙程度加剧,民航空管保障系统不堪重荷,安全运行风险不断加大。这一方面是由于空域资源管理主体、配置原则方式以及空域运行管理等方面改革存在不少难点,空管体制改革尚未最终完成;同时,民航空管系统运行效率还需要进一步提高,这其中涉及运行信息共享、管制标准执行、单位绩效管理、人员激励约束机制等问题。二是地面保障能力不足。虽然改革开放以来,民航基础设施建设对行业发展的贡献率不断增强,但是基础设施建设对民航可持续发展的约束尚未得到有效缓解。由于投融资困难、审批程序复杂等导致建设进度相对滞后,不能满足旺盛的发展需求;由于规划建设不同步、建设标准不相容、系统配置不衔接等问题,造成基础设施建设协调性不够,影响整个系统的正常、高效、顺畅运行;由于在规划设计等方面前瞻性和创新能力不强、项目设计不合理等,直接影响人民群众对民航真情服务的获得感。同时,我们对机场多跑道运行等技术的研究还比较滞后,机场地面运行效率有待提高,基础设施的潜力不能有效发挥。三是关键人力资源紧缺。飞行、空管、机务等专业技术人才结构性不平衡状况较为突出,尤其是运输机长十分紧缺。由于人才培养周期较长,加之没有建立科学的人才预警机制,相应的学科体系建设和专业设置、培养方向、素质要求、招生规模具有一定的滞后性,使得行业发展对专业技术人员的需求总是处于一种“饥饿”状态。

提升资源保障能力,关键要继续推动国家空域体制改革以及地区空域精细化管理改革;加快建设“强安全、强效率、强智慧、强协同”的现代化空管体系,进一步激发空管系统挖潜增效的内生动力。对标全球一流机场,建立“平安机场、绿色机场、智慧机场、人文机场”标杆体系,着力打造和运营集内在品质和外在品位于一体的现代化民用机场;加强新技术应用战略目标的统筹和系统化,结合我国空域使用管理规划,综合确定未来什么技术能用、先用。积极培育民航教育培训市场,以开放包容的姿态,充分利用社会力量,加大飞行、机务、空管等民航特有专业人才的培养投入。

破除制约行业治理能力提升的体制机制障碍。构建民航治理体系和实现治理能力现代化,是民航深化改革的总目标。建设民航强国需要一个强有力的高效决策和协调机制,但我国民航业空域分配、行业规划、产业政策制定、飞机引进、机场建设、国有航空企业的资产管理等方面职能分别由多个国家部门与民航管理部门参与决策,决策效率和政策执行力还有提升空间。机场属地化改革之后,一些地区因财力、管理能力等原因无法将机场经营下去,作为一种过渡和变通,出现了一些新的体制模式,给机场的发展与运营带来诸多问题。此外,面对民航发展的新业态、新领域和新模式,行业规章调整明显滞后,治理手段不够丰富,机关各部门的相互协同和内在联动也不尽如人意,行业协会、中介机构等第三方作用发挥还有相当空间。

针对这些问题,我们要对照国家行政机构改革要求,对民航局现行工作内容进行逐项梳理,理顺民航各级行政机构的权责关系,优化职能配置和机构设置。推进修改《民航法》,持续完善法规体系,确保规章标准建设与时俱进。改进行业管理方法,主要以发展战略、行业规划、财经政策,实施宏观调控;主要以市场规则和事后监管,规范市场秩序。在安全管理方面,更加注重规律把握和形势预判,增强前瞻性和预防性;更加注重标准规范和手册管理,减少具体认证和公文指令;更加注重长效机制和“基层、基础、基本功”建设,摒弃突击性、运动式管理方法。合理界定涉及民航管理中央事权和地方事权的关系,进一步完善机场管理体制,建立体现公益性与经营性要求的运营制度,条件成熟的机场要向管理型转变。完善航空央企经营业绩考核政策。稳步实施事业单位分类改革,稳妥推进局属企业改革。支持和发展行业协会、中介机构、咨询公司等第三方服务。推动解决机场和公安、空警体制改革遗留的问题。积极探索公务员分类管理制度,健全行政经费保障机制。

破除制约行业创新能力提升的体制机制障碍。具有制定国际民航标准规则的主导权和话语权、具有引领国际民航业发展的创新能力是民航强国的标志性特征和动力源泉。提升行业创新能力,需要从加强条件保障、激发创新活力和培育创新环境等多方面入手,破立结合。要破除国外技术的盲目迷信,改革开放之初,我们往往都是成套地引进国外设备和系统,亦步亦趋地照搬学习别人的东西,现在我们已经有了需要独立面对的特殊问题,必须破除不利于民航自主创新的体制机制障碍,不搞照搬照抄的伪创新,走出一条有中国特色的自主创新道路。要破除固步自封的行业壁垒,民航不能关起门来搞创新,必须要打破单位、隶属关系、身份等壁垒,充分利用行业内外创新力量,为民航发展所用。要破除项目管理的机制障碍,必须广开资金渠道,破除限制资本投入民航创新的制度瓶颈,增大创新投入。必须解决好科研经费分配使用管理方法的问题,对于不同类型的科教项目建立不同的支持方式。要破除束缚人才的制度藩篱,要改变唯学历、唯职称、唯论文的评价方式,突出对重大科技贡献、优秀创新团队和青年人才的激励;破除分配体制机制障碍,探索科技成果产权制度改革,让创新人才凭自己的聪明才智和创新成果合理合法的享有应有的待遇。

改革越向纵深推进,遇到的阻力风险越大,碰到的硬仗也会越多。我们要坚持全面从严治党,加强党的政治建设,强化“四个意识”,坚定“四个自信”,切实加强党对深化民航改革工作的领导,为全面深化民航改革开放提供根本政治保证。认真贯彻中央关于更加注重改革的系统性、整体性、协同性的精神,切实加强改革工作的组织领导,坚持既大胆创新,又慎重稳妥,看准的、成熟的要坚决改,不具备条件的要积极创造条件。积极争取国家有关部门、地方政府和军队的大力支持,共同破解改革难题。加强改革督查考核力度,确保改革落地见效。大力弘扬和践行当代民航精神,动员广大干部群众积极参与和支持改革,保证深化民航改革开放扎实稳步顺利推进,特别是要引导民航广大青年坚定信念、志存高远、脚踏实地,在全面深化民航改革开放的伟大实践中贡献力量、创造人生辉煌,同时也要充分发挥老同志在民航改革开放事业中的积极作用。

成就已经载入史册,目标更加催人奋进。今年9月30日,习近平总书记在接见“中国民航英雄机组”时勉励民航人继续努力,一个航班一个航班地盯,一个环节一个环节地抓,为实现民航强国目标、为实现中华民族伟大复兴再立新功。我们相信,在以习近平同志为核心的党中央坚强领导下,全体民航人按照民航局党组确定的改革总体框架,全身心地投入到进一步深化民航改革工作实践中,最大努力地探索改革路径,最大范围地凝聚改革共识,最大程度地形成改革合力,我国就一定能够跻身世界民航强国之林,民航人一定能为实现“两个一百年”奋斗目标和中华民族伟大复兴中国梦,贡献更大的智慧和力量!

附:

民航改革开放四十年的生动实践和辉煌成就

中国民航改革开放的历程,始终伴随着我国改革开放的伟大历史进程。党的十一届三中全会以来,民航经过四个阶段系统性的改革,极大地解放和提升了民航生产力,发展成为一个现代化的战略性、基础性产业,大踏步地赶上了时代。

(一)1980—1986:“民航一定要企业化”

改革开放前的中国民航归属空军,实行军队的管理制度。1980年,改革开放总设计师邓小平同志提出“民航一定要企业化”,拉开了我国民航以“军转民和企业化”为核心的第一轮改革序幕。随后,国务院、中央军委发布《关于民航管理体制若干问题的决定》,民航局不再由空军代管,归属国务院。1980年到1986年间,民航按照中央的要求,进行了以经济核算和人事劳动制度为核心的一系列管理制度改革,在企业化的道路上疾步快走。在对外开放上,民航勇于“第一个吃螃蟹”,1980年成立的北京航空食品有限公司是改革开放以来新中国第一家中外合资企业;同年,通过国际航空租赁公司租赁了第一架波音飞机;1982年利用国外贷款建设厦门高崎国际机场。“军转民”和实行企业化管理不仅使民航面貌迅速发生了变化,更为民航按自身规律正常发展打下了基础。

(二)1987—2001:政企分开,航空公司与机场分设

随着改革开放的浪潮在全国掀起,社会对航空运输的需求急速增长。当时的民航在经营管理方面仍沿袭半军事化管理和计划经济体制,政企合一,管理落后,远远不能适应改革开放形势的需要。1987年1月30日,民航系统管理体制改革方案获得国务院批准。按照方案部署,中国民航紧锣密鼓地开始了以“政企分开”、“机场与航空公司分设”为主题的第二轮改革。至1991年4月,全民航设立了华北、华东、中南、西南、西北、东北六个地区管理局,成立了北京首都、上海虹桥、广州白云、成都双流、西安西关和沈阳桃仙机场,组建了中国国际、东方、南方、北方、西南和西北六大骨干航空公司。部分省市政府、国内企业纷纷通过合资或单独投资,组建了20余家航空运输公司和20余家通用航空公司。航空运输服务保障系统也按专业化分工要求,在1987年到1994年间分别组建中国航空油料总公司、中国航空器材进出口总公司、计算机中心和中国航空结算中心等,组建了相对独立的民航空中交通管理系统。在此期间,民航进一步向外资开放,允许外商投资航空公司、机场、飞机维修等民航相关企业,一批外商投资的飞机维修公司和配餐公司纷纷诞生;东航、南航、首都机场、中国航信等先后在香港、纽约等境外上市。

通过这次改革,民航系统基本打破了原政企不分、用行政和军事办法实行高度集中统一管理的单一部门体制,初步形成了符合国家经济体制改革目标和民航自身发展规律的民航管理体制全新架构,这是新中国民航发展史上前所未有的一次巨大而深刻的变革,民航发展进入现代化的快车道。

(三)2002—2012:政资分开、联合重组、机场属地化

根据中央完善社会主义市场经济体制和深化国有资产管理体制改革要求,2002年3月,民航开始了以“政资分离、联合重组、机场属地化管理”为主要内容的新一轮改革。当年10月11日,中国航空集团公司、中国东方航空集团公司、中国南方航空集团公司、中国民航信息集团公司、中国航空油料集团公司和中国航空器材进出口集团公司正式成立,并与民航总局脱钩,交由国务院国有资产管理委员会管理,民航总局不再代行国有资产所有者职能,中国民航成为交通行业首家完成政企、政资分离的运输部门。2004年7月8日,以民航甘肃省内机场正式移交甘肃省政府管理为标志,除北京首都国际机场和西藏自治区内的民用机场外,原民航总局直属的近90个民用机场的资产、人员和业务平稳移交地方政府管理,民航机场属地化改革顺利完成。同时,撤销民航省(区、市)局;机场公安机构、人员和业务也随机场下放移交地方管理;组建了空中警察队伍,并于2003年上岗执勤;按照集中统一原则,改革空中交通管理体制,形成了总局空管局—地区空管局—空管中心(站)为一体的空中交通管理体系。

在理顺行业管理体制的同时,民航继续深化市场化改革,鼓励民营资本进入民航业、放松航线准入、放松价格管制,奥凯航空、春秋航空、吉祥航空等一大批民营航空以各具特色的方式加入市场参与竞争,成为我国民航业新的生力军。

(四)2013至今:进一步深化民航改革

党的十八大以来,以习近平同志为核心的党中央迎难而上、立柱架梁,坚定不移地全面深化改革。2016年以来,民航局党组深入贯彻落实党的十八大和十八届三中、四中、五中全会精神,以“创新、协调、绿色、开放、共享”发展理念为引领,认真梳理民航发展的特点和规律,分析面临的矛盾和问题,运用改革创新思维,谋划解决对策,形成了“践行一个理念、推动两翼齐飞、坚守三条底线、完善三张网络、补齐四个短板”的总体工作思路。为了确保这一工作思路落到实处,为民航发展凝聚新动力,民航局党组在深入调查研究的基础上,集中全行业智慧制定《关于进一步深化民航改革工作的意见》,确定了“提升安全监管能力、提升枢纽机场集散功能、提升运行信息监控能力、提升空域资源保障能力、提升民航服务品质、提升适航审定能力、提升应急处置能力、提升通用航空服务能力、提升民航行政管理能力、提升民航科教支撑能力”共10个方面、40个专项任务,形成了“1+10+N”的深化民航改革工作总体框架。民航掀起了新一轮全面深化改革的新高潮。

四十年弹指一挥间,改革开放为民航发展注入了强大动力和活力,使我国民航面貌发生了巨大而深刻的变化,取得了举世瞩目的成就。

改革开放四十年是航空安全管理不断创新的四十年,我国航空运输安全达到国际先进水平。安全是民航业的生命线。四十年来,民航始终坚持“安全第一,预防为主、综合治理”的方针,以改革开放和发展促进行业的持续安全与稳定,以航空安全保证行业的不断改革开放与持续发展。自1978年以来,中国民航不断创造新的安全飞行纪录,1978年至1987年十年间,运输航空百万小时重大事故率为4.37,2008年至2017年的十年间下降为0.015。特别是党的十八大以来,我国民航运输航空百万小时重大事故率为0、亿客公里死亡人数为0。截至目前,运输航空实现了持续安全飞行99个月、6737万小时的安全纪录,保持了16年零7个月的空防安全零责任事故记录,航空运输安全达到国际先进水平。

改革开放四十年是不断解放民航生产力的四十年,我国一跃成为世界航空运输大国。1978年,我国民航旅客运输量仅230万人,运输总周转量2.99亿吨公里,列国际民航第37位,排在印度、黎巴嫩、菲律宾、印尼、马来西亚等发展中国家之后。预计2018年,民航将完成运输总周转量1217亿吨公里、旅客运输量6.15亿人次、货邮运输量750万吨,现在民航一天完成的周转量比1978年一年的还多。中国民航运输总周转量连续14年位居世界第二,2005年我们相当于美国的17%,2017年约为美国的58.8%,今年预计突破60%,差距在不断缩小。民航基础设施和设备获得极大改善,截至目前,全行业运输机队规模达到3588架,一年引进的飞机可以装备一家中型航空公司;颁证运输机场数量为234个,比1978年增加156个,年旅客吞吐量超过1000万人次的机场今年已经达到37个,超过3000万人次的10个,首都机场旅客吞吐量今年突破1亿人次几无悬念,将连续9年居全球第二,浦东机场货邮吞吐量连续11年保持世界前三;全球航空旅客吞吐量超过1亿人次的10个城市中,中国占2个;机场和空中交通管制设施、设备的现代化水平大幅度提高。飞行、机务等各类专业技术人员的培养渠道不断拓宽,规模扩大,水平提高。

改革开放四十年是不断确立民航市场主体地位的四十年,我国民航市场体系得到充分孕育发展。四十年来,经过政企分开、联合重组以及放松市场准入管制,航空运输企业群取代改革前的政企合一运行体,航空市场的垄断经营模式被打破。在公共航空运输领域,目前全行业共有运输企业60家,其中国有资本控股45家,民间资本控股15家,形成了由中航、东航和南航三大国有控股航空集团、众多地方性航空公司、中外合资航空公司、民营航空公司等多元化市场主体共同参与的竞争格局。既有从事综合运输业务的大中型航空公司,也有专门从事全货运、支线运输的航空公司,竞争方式呈现出多样化与专业化并存的态势。原来的国有独资民航企业逐步走向产权多元化,一批民航企业进入国际国内资本市场,完善了公司治理结构,经营管理水平明显提高,现代企业制度基本形成。运输生产的人、财、物由统购、统分、调拨逐步过渡到主要通过市场配置。法治化的市场运行规则基本建立,平等竞争、效率优先、优胜劣汰的市场机制基本确立。

改革开放四十年是不断调整民航行业政府职能的四十年,我国民航行业治理体系现代化建设初见成效。随着民航管理体制改革的不断深化,民航从改革开放之初的政企不分、军民合一,实现了真正意义上的政企分离、政资分离。民航行业管理部门形成了“民航局—地区管理局—民航省(区、市)安全监督管理局”的管理架构,安全管理成为民航行业管理机构的首要职能,市场管理、空中交通管理、宏观调控、维护消费者合法权益以及对外关系等成为行业管理重要职责,实现了向有限责任政府的转变。2008年,按照《国务院机构改革方案》的要求,民航总局由国务院直属机构改制为部委管理的国家局。原来单一的、相对封闭的行业管理模式被彻底打破,代之以多元的、相对开放的行业治理模式,民航局主动完善与中央相关部门的沟通协调机制,积极规范与地方政府的事权关系,支持和发展行业协会、中介机构等第三方服务,基本上形成了与民航发展相适应的现代化治理体系。

改革开放四十年是不断扩大民航对外开放的四十年,我国在世界民航业的地位大幅提升。四十年来,中国民航积极学习世界民航发达国家的发展实践和经验,实现了与国际民航标准的全面接轨。截至目前,我国批准加入26个国际民航多边条约。通过外国政府贷款、中外合资、外商独资、融资租赁、海外上市等方式,民航累计利用外资约600亿美元。截至目前,我国与126个国家签署了双边航空运输协定,其中近90%是在1978年改革开放以后新订立的。现在每周有15684个定期客运航班和1894个定期货运航班往返于中国与世界主要国家之间,一年开通的国际航线比改革开放前三十年的总和都多。民航企业通过加入航空联盟,开展代码共享、股权合作等方式,积极主动地参与世界航空运输的竞争。中国民航在世界航空运输业的重要性不断提升,2017年中国民航对全球航空运输增长贡献率超过25%,居全球第一。2004年以来,我国已经连续5届在国际民用航空组织当选第一类理事国。2015年,我国政府提名的候选人柳芳当选国际民航组织秘书长,今年3月成功实现连任。

改革开放四十年是不断提升民航服务国家战略能力的四十年,我国民航对国家经济社会发展的战略作用日益凸显。经过四十年改革发展,民航旅客周转量占全社会旅客周转量由1978年的1.6%上升到目前的31%,在国家综合运输体系中的优势越来越明显,与航空运输密切相关的高科技、金融和旅游等行业从民航发展中获得充足的支持。目前,全国各地规划了近百个航空经济区,其中国家级临空经济示范区12个,民航业越来越成为各级政府调整产业结构、转变发展方式的重要抓手。中国民航适航审定体系不断完善,有力地支持了国产民机发展,2016年ARJ21支线客机投入商业运营,截至目前安全载客近20万人次,2017年C919大型客机成功实现首飞。民航在政治、军事、外交、文化等领域的作用也日益凸显,出色完成历次抢险救灾、海外撤侨等重大和紧急航空运输保障任务,在加强两岸交流、服务国防建设和提升国家软实力等方面做出了重要贡献。通用航空在农林、地勘、旅游、救灾等行业和社会生活的许多领域也发挥了重要作用。

回顾我国民航近四十年的发展历程,可以清晰地看到,我国民航航空市场空间越发广阔,航空公司竞争力不断增强,机场网络布局日趋合理,空管服务能力稳步提升,安全安保和技术保障水平显著进步,通用航空产业化发展蓄势待发、参与国际民航合作和交流程度愈加深入、民航自主创新发展体系初步形成。正是这些基本特征逐渐明显,标志着我国已经牢固地确立了民航大国地位,迈向了民航强国的关键阶段。