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通用机场

悲情T3背后画蛇添足的反驳只徒增烦恼

  天有不测风云,此话果然是真理。公元2010年的12月10日,一阵恼人的风吹过,也没有问过任何人为什么,就掠过了南北长2900米,宽790米,高45米,总建筑面积98.6万平方米,“集纳了多项世界一流技术,使首都机场一步跨入世界最先进的现代化机场行列”的全球最大的单体航站楼T3,据科学测算,当时瞬时最大风力达到10级。想我泱泱T3,雄踞全球,气概非凡,在这一阵不期而遇的风儿面前,竟然含情脉脉来了出“你是风儿我是沙”,建筑标准能抗12级大风的金属棚顶也随风而去,内部大片白色棉状材料如雪花般飘落停机坪区域及跑道。   按照首都机场方面的说法,T3航站楼棚顶一共有两处发生破损,分别是T3C航站楼和T3E航站楼,破损面积初步估算不到200平方米。事发后破损部位得到了及时修补,目前该机场已恢复正常运营。   风掀了房顶,不是稀奇事,就连诗圣杜甫也唱过“茅屋为秋风所破歌”,所以首都机场也不必因此而感觉到有什么不安和惭愧。如果是12级的大风掀掉了以抗10级标准修的屋顶,那实属正常,更不应该有人为此负责。可是悲情的是,现在是抗12级风力屋顶竟然敌不过10级大风,这纯粹是一件公鸡背走了黄鼠狼的稀奇事啊,所以这一新闻线索首爆新浪微博后马上被各大媒体抢夺,据民航资源中国网媒体信息监测结果,目前就已有162家媒体转发此消息。于是在这个小小的地球村,到处都传颂着这样的稀奇事:“12级的房顶扛不住10级的风,这事啊,就在咱T3,您说……”   事情已经发生了,说什么也已经晚了,出了这事,社会公众第一反应就是工程质量问题,继而又联想到质量问题背后的腐败问题,然后又引申出对“最大思维”的质疑。在一浪高过一浪的质疑声中,首都机场终于坐不住了,首都机场扩建指挥部副总指挥丁建纲昨天义正词严地反驳了了网上的一些关于工程质量的质疑。他表示,T3航站楼的建设标准能抗击12级的风力,但设计的抗风能力是实验室得出的数据,不能完全说明问题。另外,破损部位发生在航站楼楼顶的弧形段,受到特殊地形的影响,那里的瞬间风力可能会超过建设标准。丁建纲补充道,出现问题不排除局部施工有薄弱的地方。今天还将检查总结,请设计人员分析。“在昨天的大检查中,发现棚顶其他部位出现了松动。”而对于其余的质疑,首都机场明智地保持了沉默。   在我看来,这样的反驳实在是画蛇添足,还不如不说。既然T3设计的抗风能力已达12级,你又是严格按照设计来施工的,而且还有严格的质量监督和工程监理,那么,公众完全有理由相信完工后的T3理应在各方面达到设计标准,这是对工程质量的最基本要求。而目前的情况恰恰就是体现出T3部分构件施工完毕投入使用后未达到设计标准,这个问题如果按照首都机场的说法来质疑实验数据的科学性和准确性的话,那很明显有推卸责任给设计方的嫌疑。而且,首都机场还煞费苦心提出一个目前无法验证的假设——在破损部位特殊地形影响下瞬间风力可能超过建筑设计标准——来为自己开脱,这更加可笑,请问这位发言人,不管是根据气象学还是空气流体动力学还是建筑学的相关理论,是否有相关的实验数据或监测结果或其他什么来证明您的推断是正确的呢?我相信目前还没有相关的数据或结论来支持,那么,拿不能确定的事实来为自己开脱,是一件多么不靠谱的事啊。   当然,首都机场也不是想全部推卸责任,自己也很心虚地承认不排除局部施工有薄弱的地方,这说明作为一个企业公民,它基本的道德操守还是固守着的。但是,首都机场这种画蛇添足式的反驳,真的就能使他成功从公众的质疑中解套吗?我表示怀疑,毕竟这些质疑的着力点,都不是凭首都机场本身的一己之力就能够自证清白的地方。而悲情的T3,却亟待需要权威的结论来证实自己是安全的,可靠的,合乎设计标准的,不怕12级大风的……现在看来,这个权威的结论如果继续让首都机场自己来出,还真觉得越来越有点不靠谱了。

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“机场城”和“多式联运”业务如何有机结合

  1967年4月28日,荷兰女王为新史基浦机场开张运营揭幕了。当时机场拥有四条跑道,实施“一个候机楼”理念,那时拥有的三座指廊每一个都通过空中天桥相连,以及分离式的到达/出发厅,免税购物中心,以及为旅客和参观者准备的一系列设施,所有这一切都为当时的机场设计和创新设立了全新的标杆。

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成长的烦恼 小型支线机场如何开展市场营销

  黑龙江省机场集团管理有限公司总经理曾这样告诉记者:“整个发展的趋势非常好,旅客吞吐量增长很快,市场发展比较迅猛,但我觉得困难还是很多的:老的支线机场主要是历史欠账比较多,基础设施、人员、保障能力等均比较落后,新的支线机场现在看来也有一些问题。”建设时地方政府把支线机场当作公共事业,正式运营后又把它完全当做企业;在支线机场的成长期缺乏必要的扶持,导致它很难生存下去。如今的支线机场开始面临“成长的烦恼‘。目前黑龙江所有支线机场均处于亏损状态,而且短期内难以扭转经营困难局面。

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如何准确运作机场行业制定的整体战略规划?

  首先让我们回顾如下一些新闻:  2004年11月1日在北京召开的推进上海航空枢纽建设联合领导小组第二次工作会议上,综合各方意见编制而成的《上海航空枢纽战略规划》正式获得通过。根据这一规划,上海航空枢纽建设的总体目标是:力争经过若干年努力,构建完善的国内国际航线网络,成为连接世界各地与中国的空中门户,建成亚太地区的核心枢纽,最终成为世界航空网络的重要节点。2005年4月25日,陕西省机场管理集团公司与西安交通大学经济与金融学院就机场发展战略研究签订委托协议。西安交通大学将从研究企业现状入手,从业务、资源、管理、文化等方面寻找促进和制约陕西省机场管理集团公司发展的主要因素,提出相应的对策建议,制定整体战略和未来5-20年的规划纲要。2009年11月10日,云南机场集团有限责任公司组织召开“战略规划管理系统”中期汇报视频会议。项目组对集团公司的战略规划管理状况进行了深入分析,指出了存在的问题,展示了“战略规划管理信息系统(SPMIS)”。

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对中国支线机场一线工作岗位设置创新性研究

  中央新疆工作座谈会东风鼓起各地支援新疆开发新疆的热潮,按照《全国民用机场布局规划(2020年)》,计划在2020年新疆将拥有21个民用运输机场,其中支线机场12个。新疆地广人稀,人员相对集中的分布在距离相隔较远,并且地面交通方式匮乏的城市,这样的客观环境决定了大力发展新疆支线航空,是方便全疆各民族人民出行、改善新疆投资环境、促进新疆经济大发展的重要举措。 近日,中国民用航空局公布2010年拟安排使用机场建设费十几亿元对经营亏损的中小机场进行行业补贴,并对支线航空补贴5个多亿,其中70%-80%的补贴额集中在支线航空运输比例较高的西南、新疆、西北、东北地区。中国支线机场如何提升自身造血功能,如何配合航空公司完成我国支线航空网络布局的问题又重新成为行业关注的焦点。

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