通航共享平台上线发布会

打造通用航空产业“新星”

“2019年,我国经济下行压力巨大,主要原因之一就是没有新的经济发展动能。我个人认为,通用航空产业极有可能成为一个新的经济发展推力产业。” 3月7日,全国人大代表、中国工程院院士樊会涛在航空界两会代表委员媒体见面会上表示。

说到民用航空,你可能第一时间想到的是客运飞机、航空速递,其实还有很多航空器默默从事着除了公共航空运输以外的民用航空活动,这就衍生出了通用航空产业。通用航空大致可分为两类,一是“专业作业”,涉及工农林渔建医各个行业的专业需求,二是“消费作业”,涉及文体休旅等各种形式的个人消费以及飞行员培训。

“通航产业属于高新技术,且绿色环保,符合我国的发展理念。我国通航发展存在广阔空间。”樊会涛表示,我国国土面积与美国相当,但美国“专业作业”通航总飞行量每年在数百万小时量级,“消费作业”通航总飞行量在数千万小时量级。相比而言,我国通航总飞行量存在数量级差距。

樊会涛指出,我国通航飞行总量相比较低,但是我国经济社会发展对通航存在的客观需求却不低。例如紧急救援需求方面,美国将1小时内达到急救中心作为一个关键指标,为住在离急救中心开车超过1小时地方的居民提供航空紧急救援服务,可用于该用途的军、民用直升机超过万架,相比而言,我国全部民用直升机保有量才过千架,加之我国心脑血管疾病发病率、道路交通事故率都处于高位,航空紧急救援体系存有巨大需求和发展空间;风险巡视需求方面,我国日常需要开展风险巡视的森林、内陆水体面积、油气管线等数量庞大,卫星系统不能满足实时性要求,采用地面系统需要消耗极大的人力物力,因此十分渴望航空风险巡视的发展;中产消费也有相应需求,我国已有2~3亿人达到“中产阶级”收入和资产水平,具备一定的通航消费潜力,但真正获得私照的飞行员仅以“千”计。

需求意味着市场,如果将这些潜在的需求转化为消费的出口,自然能助经济、社会发展一臂之力,但现状却不尽如人意。樊会涛认为,目前我国正在按照民航发展的做法搞通航产业,门槛、成本高,运营困难。此外,通航飞机现在处于一个“飞不起来,落不下去”的尴尬境地。低空空域管理办法中将空域分为管制、监视和报告空域三类,其中适合私人飞机飞行的报告类空域很少。飞行便捷是通航飞机的一个要素,如果没有高效的飞行网络,就会导致通航飞机“飞不起来”。我国通用航空机场建设滞后,导致通航飞机“落不下去”。对于通航消费需求还未有效释放,人们在以往的观念上总觉得飞机“高大上”,是奢侈品,从而对飞机敬而远之,通用航空人才等方面也面临着缺口。

如何改变这一现状?樊会涛建议启动政府采办加速形成规模化通航市场。建立紧急救援考核指标,推动地方政府对急救中心的布局和建设,并通过各级地方政府采办,直接或间接组建通航专业机构或公司,提升重大灾害和风险防控能力。此外,还应加快建设通航基础设施和运营管理体系,建议将划定的特定用途通航空域交给地方管理,并建立相对独立的国家通航运营管理体系,以通航“航路成网”为目标,将各通航机场、通航塔台形成完整保障体系,支撑跨区的通航运行。

人才是产业发展的基础。“应加快培养成规模、成建制的通航人才。”樊会涛建议扩张通航飞行员、机务、空管等人员的教育和培训规模。对相关教学提供从技术、资金到管理的多方面支持,加大力度推动地方和社会资本办学、立业。建议政府直接采购通航飞行员培训服务。通过国防动员等方式培训私照飞行员,尽快将我国的私照飞行员规模提高到10万以上。

(来源:科技日报 矫阳 于紫月)

李健:通用航空广阔市场等待国内亿万用户

北京大兴国际机场今年6月底将竣工验收,并在9月30日前投入运行;

上海虹桥、浦东两大机场2018年旅客吞吐量突破1.17亿人次,再创历史新高;

成都第二机场——天府国际机场正加快建设,将于明年基本建成,使成都这个“航空第四城”,进阶成为中国第三个拥有“双枢纽”机场的城市……

一系列令人瞩目的成就,正凸显出航空产业蓬勃发展的朝气与生机。2018年,我国运输航空完成运输总周转量1206.4亿吨公里,旅客运输量6.1亿人次,全国千万级机场已达37个,航空运输需求仍然强劲。

可是很多人没有意识到,与耳熟能详的运输航空相比,公众不那么熟知的通用航空增长速度仍然远远落后,但恰恰是这个通用航空产业,因为其更低的门槛、更广阔的用途,反而最有可能实现让普通人“飞起来”的梦想,并带动短途客运货运、医疗救援、旅游娱乐、航空培训等市场出现爆发式增长。

当然,要达成这一目标,就必须要突破低空空域管理、通用机场数量等制约通航产业发展的瓶颈。对此,一些地方正积极推进低空空域协同管理试点等工作,力图释放产业发展的潜力。就在上个月,全国政协委员、中国民航局副局长李健还专门带队赴成都,调研四川省相关改革试点并给予极高的评价。

我国低空空域管理目前存在哪些问题,改革的突破口在哪,改革会给中国通用航空带来多大的市场发展潜力,驾驶私人飞机的消费需求该如何满足?带着上述问题,3月3日,《每日经济新闻》(以下简称NBD)记者对李健进行了专访。

调动地方空域管理改革积极性

NBD:目前,我国通用航空发展情况如何?

李健:航空业有运输航空和通用航空这两大板块。我国目前的通用航空量很小,其中私人飞行大概只占到整个通用航空量的1%,这还是由俱乐部或通用航空公司代理申请航线和空域才实现的。而在美国等发达国家,私人飞行大概占了整个通用航空量的80%。

现在的问题在于,发展通用航空,要解决该在什么地方飞的问题,这就需要低空空域的放开。

运输航空是由行业政府统筹来规划指导的。但通用航空由于辐射面广,系统庞大,涉及的内容非常丰富,所以我们希望把推动通用航空发展更多的事务交给地方政府来做,以此带动整个通用航空产业的发展。

前几年,政府部门已在法规政策方面做了大量工作,接下来就是如何把地方政府的积极性调动起来,从而推动通用航空发展。

NBD:2017年底,四川获批成为全国唯一的低空空域协同管理试点省份。上个月您曾带队赴成都调研四川省低空空域管理改革试点工作,能否分享一下您了解的当地经验呢?

李健:四川省是由地方政府牵头来协同管理低空空域,这在全国是一个典型的做法。四川的做法非常好:由地方政府来协调军民航等部门,将民航的空域和军方的空域组织起来。虽然现在可供飞的空域还未达到最理想的状态,但毕竟实现了“从零到有”,所以意义影响都是非常大的。

目前,四川首批空域包括有3个协同管理空域和一条低空目视通道(包括连接线),能够实现与运输航空、军航的互不影响,同时满足了运输安全和国防安全的管控需要,并实现了低空空域以点到线、从线到面的打开,这对发展通航特别是私人飞行会起到非常好的推动与保障作用。

我这次去四川看看当地是如何做的,也鼓励未来更多省份参照这个模式。通过一地的示范引领,来带动全国其他地区参照执行,从而把更多低空空域打开。包括一些地级、县级单位,如果有一些合适的空域,在不影响其他方面的情况下,也可以进行申请并向军民航等部门报备,然后实现通航运行。

促进不同地方空域连网成片

NBD:我国低空空域管理目前遇到了哪些问题,改革的突破口在哪?

李健:从我国实际情况来看,首先还是要将空域形成片并连接起来,连接后才能实现飞行的便捷,从而发挥通航真正期望达到的价值。

低空空域管理是一个新生事物,很多地方产生了一定的误解,认为这还是应该像运输航空一样由军队或者民航来进行管理,所以民航部门也正在积极地推动地方去做。

另外,一些有热情去做的地方,也面临不知道该怎么做的情况。这是由于很多地方其实并不太懂航空,对航空领域有研究的人才还太少。

目前的解决方法是,由民航或者军队的专家帮助一些地方去设计、规划从而管理空域。比如东部有些地区,是由民航监管部门、当地县政府和企业共同打造起航空小镇的概念,期许未来形成星星之火可以燎原的形势,但目前范围还比较小,且民航部门编制人员精力有限,因此目能涉及的地方也比较少。

如果空域不连成片、不连成线,就只能在区域内转,无法进行有效的飞行。如果整合地方空域资源,形成更大区域管控空域面积,低空空域的效能和效益就能体现出来。这也需要地方、民航部门、军队各方的共同努力。

NBD:今年会出台一些支持空域资源利用的政策吗?

李健:过去限制通航发展的某些政策,比如涉及空域、飞机制造、人员培训等领域的政策,目前都在大量放开。2018年,民航局通过覆盖全行业的专业调研,梳理出193项通航发展过度监管问题。其中对于涉及民航领域的政策已出台了60多项,此外还有七类问题需要国家层面、军队、地方层面来发力解决,当然民航局也有责任来加以推动。

今年会有更多的空域和空域政策释放出来。将来要让老百姓“飞起来”,可能只需要在网上或者手机上简单地提出申请,然后就可以像开私家车一样方便了。

通用航空业消费需求有待释放

NBD:您觉得,低空空域改革会给中国通用航空带来多大的市场发展潜力,未来的市场前景又会如何?

李健:改革后,未来空域开放将推动整个通航大产业链的发展。比如很多人买私家车并不是为了经营赚钱,绝大多数人是为了使用方便。未来通用航空也可以是一种交通方式、生活方式和休闲方式。

未来,不论是俱乐部式的飞行还是商业飞行,市场空间都将被打开,能够挖掘娱乐、休闲观光、短途运输,以及通用机场建设等方面的价值。例如,包括小机场在内的通用机场建设,所涉及的维修、培训、空管等,能够带动地方经济增长。

通用航空的优势在于占地少,但所能连接的功能却很好,同时还可以服务一些欠发达的地区。例如,若是用大飞机或者高铁去这些地方,交通基础设施建设、区域维修都要花费大量资金。但是通用航空要求的条件就非常低,只要一小块土地满足落地条件就可以,甚至不需要修水泥跑道或沥青跑道,哪怕是草地、石子路都可以用。

如果将来产业发展得更为成熟,也有望形成一批有特色的航空小镇等。现在已经有很多地方,譬如浙江、山东、湖北等地都在探索,还出现了南京航空产业园区这样的新型园区。

这方面美国做得比较好,美国已经有一些成熟的航空小镇,比如有个航空小镇里的1500多户人家可以没有汽车,但是不能没有飞机,他们的出行都是开飞机出去。

目前我国还处于艰难的开拓期,但潜力十足。例如美国有大约1亿的中产阶级,而我国的中等收入群体人数已达3.5亿~4亿人。我国汽车产业发展迅速,但游艇业以及通航业的发展与美国相比还有很大差距,一旦条件具备,中国相关的消费需求也会持续释放。

NBD:中等收入群体是否是通航领域最大的消费人群?未来他们会较多地参与哪类飞行?

李健:中等收入群体参与通航的人数应该是最多的。按照发达国家成功经验来看,参与到私人飞行的非常多。私人飞行的前提条件就是要便捷,让老百姓很容易就能接触到。目前私人飞机执照的标准不断降低,只要是自己开飞机不对社会经营,对身体条件等也没有额外的更多要求。

将来随着通用航空数量的提升,也能带来价格的降低。例如,在美国通过学习拿到飞行执照,费用一般不会超过5万元人民币,理论上中国应该比美国更便宜。但恰恰我国目前谈到私人飞机执照总感觉“高大上”,管制也相对比较严,限制政策比较多,学习的人数量也少,所以造成了成本较高。随着未来学习飞行执照人数的增加,相关的价格也将会发生变化。

(来源:每经网 李彪 周程程)

2019年,全球低空空域将如何演变?

中国民用航空网讯:过去五年间,全球无人机行业快速增长。各公共和私营部门纷纷投入无人机应用,形式多样,从执法部门利用无人机改善公共安全监督、公共事业公司用于检查电缆,乃至灾后重建工作中协助拯救生命等。

在卢旺达,借助无人机服务商Zipline公司,无人机承担了50%以上的血液配送工作。在美国,美国国家航空航天局(NASA)、美国国家海洋和大气管理局(NOAA)及美国国防装备承包商Northrop Grumman也在积极研究如何在不久的将来利用无人机追踪风暴和飓风。此外,建筑、采矿、公共安全及工业等行业领域也都纷纷开始利用无人机来改善运营流程。

据预测,截至2018年年底,全球将约有1,000万台无人机投入使用,较2016年增长250%。这种指数级增长态势无疑将挑战传统空中交通管理系统将无人机安全纳入空域的性能极限,尤其当无人机执行复杂的操作指令、进行目视视线之外(BVLOS)飞行或飞越人群时,无人机安全融入空域将变得更为艰难。此外,自主无人机在视距外或市区飞行时,也需要一个动态链接将其连接至空域管理机构及其他载人飞机或无人机。在执行较为复杂的飞行操作时,无人机操控员及空域管理者还需要其他新方法来全面评估地面及空中的潜在风险,以确保无人机的安全飞行。

全球各国民航局(CAA)、空中导航服务提供商(ANSP)、地方当局都积极展开部署,以便让无人机安全进入低空空域飞行。已有多个国家在2018年实施了加强空域基础设施管理的计划,如瑞士、捷克、日本、美国等推行的计划就进一步提升了无人机目视外(BVLOS)操作的安全性和连接可靠性,这对于经常执行无人机目视外飞行任务的企业和公共安全机构来说意义重大。

这些计划的实施离不开监管部门的紧密合作。通过制定相关法规、标准,并与各地有关当局创建风险模型,降低了无人机执行复杂飞行操作及安全融入空域所面临的风险。

为此,无人机空域管理(UTM)平台AirMap向业界分享全球监管部门在2019年将进一步强化的四大趋势。

趋势#1:无人机基本管理规则有待加强

自美国发布针对小型无人机的管理规则Part 107之后,其他各国也都开始制定自己的基本安全规则。然而,科技的发展瞬间超越了这些规则的管制范围。

随着低空空域无人机数量的快速增长,业界越来越关注无人机飞行管理所面临的潜在挑战。我们预测,2019年将持续有更多国家制定基本安全法规,且这些法规将主要涉及目视内(VLOS)飞行基本要求,以及在国家注册系统中完成无人机注册、无人机所有者和飞行员注册的有关规定。

然而,随着科技日新月异的发展,无人机的航程、数量都将大幅增加,且能在以往无法想象的区域飞行。一些高级商业应用对无人机飞行的要求远超基本安全法规。这一趋势近几年一直保持持续增长,2019年,它将成为几乎所有制定了无人机安全法规的国家筮待解决的首要和核心问题。

若缺乏针对目视外(BVLOS)、夜间及人群上空飞行,以及电子认证要求的相关法规,全球各国的无人机产业都将遭遇停滞不前的困境,这一点已经让无人机发展最为迅猛的几个国家受困多年。若不制定相关法规,无人机的商业应用也必将受阻,商业企业将无法充分利用无人机的经济和社会价值。

趋势#2:空域准入许可系统将逐步发展为无人机交通管理(UTM)平台

各国已逐渐意识到快速空域授权的诸多好处。空域准入许可允许监管部门向达到指定要求或操作规范的无人机操作者开发空域。例如:美国联邦航空管理局(FAA)推出的‘低空授权和通知能力’计划(LAANC)允许任何通过航空知识测试的Part 107合规操作员提交电子申请,来获得在管控空域内操作重量低于55磅(约25千克)的无人机的飞行授权。商用无人机飞行的授权申报以往通常需要一个月时间,现在仅需几秒便可获得批准。

随着美国最终敲定有关远程ID的规则以及其他国家无人机注册数量不断增加,空域准入许可将变得越来越自动化、越来越安全。

趋势#3:风险与性能评估授权变得更为重要,将推动复杂飞行项目的发展

当前,受美国联邦航空管理局(FAA)及‘低空授权和通知能力’计划(LAANC)的影响,各国无人机产业都逐渐采用数字化授权。预计从2019年开始,有关当局将对复杂飞行项目的空域准入豁免申报流程进行规范化试运行,以加速新型商用无人机的应用。

特种风险分析(SORA)模型的研发旨在实现广泛应用,它可构建一个框架对特定无人机飞行任务进行系统性及持续性评估。也就是说,它能赋予监管机构及空中交通管制员一项前所未有的能力,让他们能够量化并具体描述出某个特定飞行任务可能带来的危害。

SORA评估工具可分析无人飞行系统操作的整体复杂性,并提供多个降低风险的方案选择,让无人机交通管理平台能采集到风险数据集,从而为有关当局提供统一框架实现更加自动化的无人机飞行任务空域授权。过去两年间,瑞士一直采用一款风险模型同时管控几十个无人机飞行任务,包括在市区执行目视外(BVLOS)送货任务,至今未发生任何意外事故。我们期待2019年看到其他更多国家,包括美国、中国、欧盟成员国等能够持续探索特种风险分析(SORA)模型和无人机交通管理平台的应用,以便为无人机高级飞行任务的风险评估及授权奠定更为扎实的基础。

趋势 #4:各级政府部门将加强合作

无人机改变了航空业与社区之间的互动方式。近年来,各国一直在明确分工,以推动无人机操作有关法规的制定和执行。尽管2018年这还只是一个概念,2019年它必将成为一个主流趋势,即:要构建一个健康的无人机生态系统并推动其与技术取得同步进展,各级政府部门需加强协作。

我们之所以预期各级政府部门必然加强协作,是因为部署了这一策略的国家在无人机复杂飞行应用上取得了更加快速的发展。由于地方当局对低空空域的复杂性最为了解,他们无疑是实现无人机安全融入空域的重要合作伙伴。只有当他们切实作为合作伙伴参与其中,才能真正实现同步管控大量无人机操作的目标。

科技发展,尤其是无人机交通管理平台的发展将推动各级政府部门之间展开前所未有的协作,从而为无人机开放更多低空空域。地方执法部门需要更多地参与到无人机飞行相关执法工作当中,正如地方政府永远是第一个知晓社会各界对隐私、安全及社会影响力相关问题的关注点。UTM设施和服务可提供无人机操作员身份管控信息,以及无人机飞行规划覆盖社区的需要和诉求信息,它将是部署更为复杂的商用无人机飞行项目的主要推动力。

(作者:AirMap公司总法律顾问Bill Goodwin)

国内FBO发展模式研究

随着低空空域的逐步推进,国内通用航空令国内外各大公务机制造商竞相追逐,通用航空发展成为整个航空业的另外一片蓝海领域。通用航空发展的服务保障体系FBO的建设与发展对于通用航空的发展的快速发展任重而道远,因此,加强国内FBO的发展模式研究,促进FBO健康快速发展,带动国内整个航空业的发展,使通用航空成为新的经济增长点具有重大的战略意义。

1. FBO 基本内涵 

FBO是Fixed Base Operator的英文缩写,中文意为固定基地运营者。FBO最先产生于美国,随后在世界各地发展起来。FBO位于机场或者临近机场的位置,主要为公务机旅客和私人飞机旅客提供服务,并且门为通用航空公司和私人飞机提供加油、维修、飞机停场等服务的通用航空服务站,也就是现在所谓的4S店。

2. 国内发展FBO的有利条件及现实意义

  • 国内大力发展通用航空的政策颁布通用航空的发展要想在国内发展起来,首先需要政策的大力扶植,低空空域的开放程度直接决定着通用航空是否能快速发展的决定性因素。2010年11月,国务院、中央军委印发《关于深化我国低空空域管理改革的意见》,《意见》的颁布对于通用航空发展创造了极为有利的条件。2014年10 月全国低空空域管理改革工作会议召开加速了《低空空域管理使用规定》的发布。“天”低空空域的逐渐开放政策,“地”通用机场等基础设施的建设,“天时地利”加速了通用航空的发展,同时对于国内大力发展FBO的重要性任重而道远。
  • 国内通用航空市场广阔中国的亿万富翁数量在全球排第三,仅次于美国和欧洲。福布斯的数据显示,2013年中国亿万富翁人数总计186位根据波士顿咨询公司的分析,中国目前为全球第二大奢侈品国家,预计2015年跃居第一。随着低空空域的逐渐开放,中国喷气公务机需求大幅度增长,通用航空发展迎来黄金发展时期。据庞巴迪对喷气公务机的渗透预测报告显示,未来20年每一亿用户的产品将从24架增长到201架,相当于2420架的交付量。从2023年到2032年将达1420架,这反映了中国是一个公务机全新的市场,国内通用航空市场前景广阔。
  • 国内FBO数量有限不能满足庞大的市场需求FBO发源于美国,并且在美国的发展比较完善。据统计目前美国符合最低标准的FBO就有3138家,而国内目前相对成熟的有4家,而FBO作为通用航空的地面服务商,它的存在直接关乎的整个通用航空的下游产业链,而目前上游产业链通用航空发展速度之快,专业服务保障单位缺乏,呈现出头重脚轻,因此应该大力发展国内FBO,满足当前以及未来通用航空的需求,使通用航空向着健康、快速发展。

3. 国内 FBO 发展现状

目前国内FBO已经运营的只有4家,随着通用航空井喷式的发展,2012年四川星耀通用航空公司筹建了成都双流国际机场商务基地,至此成都双流启动公务机FBO开始投资建设,2012年三亚海航金鹿公务航空地面服务有限公司成立,2013年4月沈阳通用航空产业基地FBO开始投建,2015年3月19日,海航金鹿咸阳机场FBO在西咸机场正式揭牌,2015年9月19日,山东高翔通用航空公司投资的雪野机场通用航空服务项目是十个项目中首个签约的项目,该项目规划在雪野建设通用FBO,建成后将成为我国首个通用航空飞机6S店。FBO在国内快速发展起来,并有如下发展特点:成立时间短,数量少,发展处于起步阶段;依附于机场设立;FBO均建立在一线大城市;FBO 的成立均是合资设立等等。

4. 国内FBO发展模式设计思考

  • 经营业务范围多样化:设立FBO最终的目的就是盈利,因此拓展经营范围,使之服务范围多元化拉动消费。FBO扩大经营范围,参与航空俱乐部的活动,飞行培训等活动拉动飞行消费,增加一些非航空产品的销售,与一些公司结成合作关系等等。
  • 维修服务专业化 :目前国内在通用航空维修服务领域几乎没有几家单位可以承担,只能进行简简单单的维修。维修企业、MRO规模小、数量少,航空器大修能力不足,缺乏核心技术。目前中国通用航空飞机维修大部分送到国外维修,周期长,费用高,导致企业运营成本过高,因此,FBO在维修这篇领域如果要获得更大的利润,可以提供更加专业化 的维修服务,兼顾MRO、FSS等的一些业务。
  • 战略合作关系亲密化 :FBO要想得到较好、较快的发展必然离不开合作。合作的效益结果是1+1大于2,在我国FBO的成立离不开政府、机场、企业三方面的合作。政府政策的支持,利用机场有力的地理位置、核心资源共享,企业的合伙经营,因此未来国内FBO发展从战略角度一定要加强这三者之间的关联。

2020 年要将通用航空培育成为国民经济的支柱产业,成为下一个经济新的增长点就需要加强完善通用航空的各个环节,完善通用航空的产业链,使之快速发展。因此作为通用航空中的一个重要组成部分必须稳定发展,在发展过程中不断扩展其业务、加强战略合作、提高其专业服务水平,借鉴美国等发达国家的先进经验,要探索一条适合我国通用航空FBO的发展之路。

(来源:微信公众号 飞行邦)

 

亚太地区飞行培训市场报告

随着全球尤其是亚太地区客运量的不断增长,人才短缺问题继续成为航空业最先需要直面的问题。虽然关注主要集中在飞行员的短缺上,但实际上行业内各部门都面临着类似的问题。第二期《亚太地区飞行学校培训报告》回顾了当前区域内培训学校的培训能力。

在亚太地区,现有的飞行培训机构中:

  • 提供飞行培训的机构总数为 338 所(注明1);其中仅有 32 所飞行培训学校同时提供固定翼和旋翼机培训,其余大部分机构仅提供其中一种培训。
  • 澳大利亚提供培训的机构数量最多,共有 103 所飞行培训学校。同时澳大利亚用于飞行培训的飞机数量也在亚太地区位居榜首。此外包括国泰航空、中国国航、澳洲航空和海南航空在内的数家航空公司的飞行培训项目基地都设在澳大利亚,这表明广阔的空间、高标准和安全的培训使澳大利亚成为飞行培训领域的关键参与者。
  • 中国内地市场排在澳大利亚之后,共有 55 所机构提供飞行训练服务,用于培训飞机数量也仅次于澳大利亚。根据空客预测,未来 20 年中国的航空运输量将翻两番,使中国成为世界上最繁忙的市场之一。
  • 在澳大利亚和新西兰接受培训的学生可以在两国间自由使用其驾驶执照,而无需参加额外的课程或考试。这种便利通过相互认可的航空相关认证系统来实现。
  • 新加坡是飞行培训费用最高的地区,而菲律宾是培训费用最低的地区之一。在亚太地区,直升机培训(包括私照与商照)的费用并无太大差别。而商照的费用大约是私照费用的三倍。
  • 在亚太地区,共有 3057 架固定翼飞机和 680 架直升机用于飞行培训。四座单引擎活塞式飞机赛斯纳 172 是最受欢迎的固定翼训练飞机,占固定翼训练机队的 35%;直升机方面,罗宾逊 R44则是最受欢迎的旋翼飞机,占直升机训练机队(注2)的 26%。
  • 亚太地区也有一些机构专门提供飞行模拟机(FFS)训练服务。这些提供模拟机训练的机构中,较大的机构包括 CAE、波音、空客、FlightSafety 和 Flight Experience。

注1:仅包含实际运营有飞行训练机队(固定翼飞机或直升机)的培训机构。

注2:重型和中型直升机通常主要用于商业用途;偶尔在飞行培训领域用作型别等级训练。

亚太地区飞行培训学校概况

飞行培训机构的数量从 2016 年的 351 所减少到 2018 年的338 所。然而,在过去的两年间,用于飞行训练的飞机数量呈现增长,其中固定翼飞机数量从 2908 架增至 3057 架,直升机数量从 597 架增至 680 架。训练机构减少的一部分原因可能是一些大型飞行培训机构的扩张兼并了行业中规模较小培训机构。

澳大利亚约有 103 所飞行培训机构,是亚太地区最成熟的飞行培训市场。澳大利亚也是固定翼机队数量增加最多的地区——从 2016 年的 866 架增至 2018 年的 948 架;而同期,中国内地则是直升机机队增加数量最多的市场——从 169 架增至 215 架。然而,并非所有国家的培训机队都有增长。在过去的两年间,马来西亚的培训机队减少了 17 架固定翼飞机和 3 架直升机。

截至 2018 年 7 月,亚太地区共有 338 所飞行培训机构。其中 338 所培训机构中,有 243 所专门提供固定翼培训,有 63 所专门提供直升机培训,32 所同时提供固定翼和直升机飞行培训。

就用于飞行培训的机型而言,赛斯纳 172 是固定翼飞行培训的主要机型,其数量占总体机队的 35%。作为成本低、易于驾驶的飞机,它是飞行训练初学者的首选。其次是赛斯纳 152,其数量占总体机队的 10%。赛斯纳 152 是赛斯纳 172 的双人座版本;相较赛斯纳172,152 更小、价格更低。它通常用于私照培训,而非商照和仪表等级的培训,因此其使用范围没有赛斯纳 172 广泛。在过去的两年间,赛斯纳的总体机队数量从 1407 架增至 1531 架,成为区域内机队数量增长最快的飞机制造商。钻石飞机在过去两年间机队数量也有所增长,主要是因为澳大利亚和新西兰的大型培训学校采购了大量的 DA-20 和 DA-40 飞机。另一方面,派珀机队数量则从 2016 年的 505 架略微下降至 2018 年的 498 架。

在旋翼机机队中,最广泛使用的机型是罗宾逊 R44,其机队总数占总体机队的26%。许多学校选择 R44 作为他们的基本训练机型,主要因为它能让学生在今后的职业生涯中提前积累驾驶 R44 的经验。对于培训机构而言,R44 能让他们的运营多样化——因为相比 R22 仅能用作培训用途,R44 还能够用作包机和观光游览。罗宾逊是亚太地区培训市场最受欢迎的直升机品牌,其机队数量约占直升机机队总数的 47%。贝尔和空客的市场份额分别是20%和 17%,位列第二和第三位。飞行员培训费用高昂,也要求学生投入大量时间和金钱才能取得驾驶执照。不同的学校采用不同的定价策略,有些学校仅提供课程打包价格,而另一些则根据飞行时间按小时收费。新加坡和中国内地的飞行员培训成本较高,大约为 10 万美元,菲律宾的培训成本相对较低,大约为 3 万美元。然而,这些价格可能会受到飞机利用程度、市场需求、运营成本和其他因素的影响。

影响亚太地区飞行培训的因素

在过去的二十年里,亚洲被认为是一个充满活力和多样化的地区。它处于世界未来经济领导地位的中心,这要归功于劳动率增加和中低产阶级的壮大,同时有更多的机遇能让中小企业获得成功。

在亚太地区的航空运输行业中,我们可以看到大量新的航空运营商取得运营资质,飞机的交易数量达到该地区的历史新高,更多的机场正在兴建,21 世纪头十年的旅客数量超过 20 世纪最后三十年的旅客总数。公务航空与包机市场也毫不例外;由于业界信心普遍增强,以及采矿和自然资源领域不断发展,公务机的利用率也有很大的提升。随着中国领导该地区的经济发展,为全球经济发展做出重大贡献,亚太地区的航空业正处于上升趋势——发展蓬勃、势头良好且扩展迅速。

这确实是一个令人向往且前景光明的事实,但仍然留下一个问题:

“会有代价吗?”答案是肯定的,行业仍需要着重关注人力资源发展的可持续性。当下,本地区有相当数量的航空培训机构,各类机构提供的课程也从短期课程到学位课程不尽相同。然而,过去情况并非如此。直到21 世纪初,在亚太地区提供飞行培训的学校仍屈指可数,而其提供的课程也局限于特定程度的认证。而今天呢?是什么改变了培训的环境?我们如何跟上不断增长的需求?在培养未来飞行员的基础方面我们是否应该坚持定性的方法?而经济、效率、安保,甚至安全的影响又是什么?

为了对区域当前的航空人力状况有更加全面的了解,我们需要回顾早前的阶段,正是这些阶段进一步塑造了我们今天所见到的行业形态。

20 世纪 90 年代末的亚洲金融危机

货币贬值、需求不振、物价飞涨,在金融风暴中大多数经济部门遭受严重破坏,航空运输业或者说整个航空业也是其中之一,这主要源自于销售和交通流量的急剧下降和运营成本的日益高涨。

虽然头部的航空公司和国有企业能在危机过后继续经营,但它们也同样遭受了严重损失。这导致航空公司大量裁员,缩减机队,并减少航线。二线航空公司,例如一些区域航空、货运航空和公务航空企业也因其规模和运营性质而受到重大打击。而公司和以合同制经营的包机运营商所受影响较小。亚洲飞机和零部件生产突然暂停止,公司预算缩减超过一半;数以万计的员工面对着不确定的未来。生存才是这场游戏的名字。

发展戛然而止,行业除了缩减规模并采取成本效益的经营策略外别无选择。人力成本,作为企业经营支出的最大部分,被削减至占比很小的一部分。航空业似乎正在缓慢地步入死亡,也不再是一份理想的职业选择。

廉价航空的崛起

到新千年的黎明,受危机冲击的大多数国家开始显示出复苏的迹象。尽管一些公司在911 后环境中起步艰难,并且在欧美航空公司的市场份额面前不免相形见绌,但都在这一时期经营良好,其市场占有率年均增加约 3%(资料来源:Frost & Sullivan)。在不定期航空运营方面,也有越来越多的就业机会,这多亏了矿业(包括勘探与生产)、农业和物流货运等实体行业的坚实基础与恢复。

在那时,亚洲的航空运输机队似乎开始恢复,但是有一个重要因素却始终被忽视,那就是人才资源的补充。随着时间的推移,有确凿的证据表明,更多的投资被用于飞机而不是空勤人员或技术岗位,。这种思维模式的转变也直接和间接地导致了航空人力资本增长的供需差距。而我们大多数人在十年之后才意识到这个问题。

舒适区

在 2000-2005 年间,行业前十年遗留的失业人口也受益于就业市场的扩张。市场需求很大,供给量也充足。整个地区的劳动市场吸收率平均上升 92%,尤其是像飞行员、工程师、空乘人员和飞行运营人员这样的角色。行业正在充满希望并走向繁荣,但遗憾的是,这并非长期增长。

本世纪头十年的后半段,航空公司的劳动力再次出现了下降迹象。当时大部分经验丰富的从业人员已接近五六十岁,尽管招聘从指标上并没有缩减,但由于合格的人力资源供应不足,导致招聘数量持续下降,很难满足那些将要空出的岗位,而飞行员的招聘更是如此。此外,新建的航空学校数量不足,同时现有的培训学校每年也仅能培养少量飞行员。这是一种欺骗性的舒适区,蒙蔽了行业的双眼;但当行业意识到问题的存在则为时已晚。

国际民航组织(ICAO)是一个受联合国认可的机构,曾在全球范围内宣布飞行员和工程师的短缺问题的严重性。每年亚太地区小型 91 部、135 部和 121 部运营商以及 145 部维修机构需要多达52000 名飞行员和 18000 名维修人员。更糟糕的是,全球各地的需求持续增长;在东欧、非洲、中东、南美和亚洲的大部分地区,公司需要把最好的条件摆在台面上,以吸引人才。尽管 2008 年的全球金融危机给行业的发展设了一道路障,世界上许多公司没能幸免于这场风暴,但它并没有阻碍需求的上升。

作为对这种威胁的回应(或更确切地说是反应),许多新的航空学校和培训机构逐渐成立以缓冲人力市场供求之间的巨大差距。而一些学校也积极与海外的培训学校(大部分位于美国和澳大利亚)展开合作,加速培训飞行员,以缩减退休人口与新增人才之间的差距。

在一个更深思熟虑和和计划性的平台上,尤其是在大学级别的机构中,一些高等教育项目在人力资本和不断发展的全球市场的未来可持续发展的理念之上成立并拓展,而不是为满足短期需求而进行的适度努力。例如 Embry-Riddle 航空大学(ERAU)亚洲项目在新加坡设立校区,Ecole Nationale de l’Aviation Civile(ENAC)项目与亚洲各大学的建立合作。

规划未来

随着航空公司对新一代人才的需求不断升级,未来的商业潜力也在不断扩大,因此需要制定一个获得广泛支持和精心设计的解决方案。随着今年东盟国家单一航空市场(ASEAN-SAM)提出“亚洲将在世界经济中发挥巨大的作用”的目标,并预计将在未来几年逐步实施,亚太地区的航空团体和利益相关者,包括政府在内,将不可避免地需要认真研究投资航空培训计划的定性方法,而不是仅盯着短缺的数量。

随着亚洲预计将在地平线上发挥巨大作用,需要制定集体商定和精心设计的解决方案。

亚太国家之间应在人员资格方面建立共同标准,同时建立一致性以及可执行的法规,以确保不仅满足市场需求,而且保持健康的市场环境,并保证市场主体在整个地区的平等地位。在航空人力资本中,实现健康和可持续系统的关键既简单又复杂。首先,我们需要继续投资于质量驱动的培训和教育计划。其次,我们需要投资于培养、鉴别和筛选未来的卓越领袖。我们中的许多人始终没有重视过航空学位,并且忽略了它们的价值。这可能在某些情况下行得通,但从长远来看,可能无法发挥最佳作用。

培训关键:

1. 投资质量而不是数量

2. 在培训中绝不 ‘ 偷工减料 ‘

3. 深谋远虑

4. 确定并培养未来的航空领导者

5. 通过强化技能开始优化员工队伍,但不应过度

大中华地区飞行培训概况

随着北京大兴国际机场将于 2019 年投入使用,以及固定翼和旋翼飞机机队的稳定增长,商用和通用航空对飞行员的需求也不断飙升。飞行员培训也因此而成为航空业至关重要的一环。在过去的两年,根据 CCAR141 部(《民用航空器驾驶员学校合格审定规则》)认证的培训学校数量从 14 个增加到 22 个。一些仅提供直升机飞行员培训课程的培训学校,也获得了 CCAR141 部的认证,能够根据 CCAR141 部的教学大纲提供培训课程。

截至 2018 年 7 月,中国内地有 55 家公司运营 873 架训练飞机,其中包括 674 架固定翼飞机和 219 架直升机。

在中国大陆的固定翼培训市场,单发活塞式飞机的占比最大,主要因为它们易于操作且成本相对较低。这类飞机通常用于私用驾驶员执照(私照)培训。此外,一些超轻型公务机也用于培训,这类飞机则主要用于航线运输驾驶员执照(航线照)的训练。

赛斯纳、钻石和西锐是最受欢迎的飞机制造商。赛斯纳和钻石的机队占整个训练机队的 69%,而赛斯纳 172、钻石 DA40 和西锐SR20 则是机队数量最多的前三大机型。

相比固定翼培训机队,中国内地的直升机训练机队则更加多样化。虽然活塞式直升机占主导地位,该类直升机的机队总数共 169 架,占直升机训练机队总数的 77%,但单发直升机也在培训市场占有一定的比重。其余的部分则包括用于运动驾驶员执照(运动照)培训的旋翼机和用于型别等级训练的中型直升机。

在直升机训练机队中,罗宾逊直升机数量最多,共有 129 架直升机,占直升机训练市场份额的 59%。施瓦泽(15%)、空客(9%)和贝尔(9%)则共享剩余的市场份额。罗宾逊 R44、R22 和施瓦泽S300系列是直升机训练的主要机型。

就当地固定翼培训学校的机队规模而言,排名前 10 的培训学校均为经CCAR141 部认证的学校。这些学校大多数专注于为民航运输公司培训飞行员。由于民航公司为培训合格的飞行员通常需要付出高昂的成本,所以民航公司通常与这些培训学校达成合作协议,联合培养飞行员。在这些情况下,符合条件的学生将与培训学校和航空公司签订三方协议。该协议将为学生最终获得航线照提供经济援助;而作为回报,这些学生则需要为该航空公司提供一定年限的服务。这种商业模式在中国内地很常见。一方面,学生无须背负经济负担,并且他们的未来职业道路也更加清晰;另一方面,民航公司则能够储备充足的人力资本,以满足不断增长的人力需求。同样,直升机培训市场也有类似的公司资助的培训模式。以若尔航空为例,该公司提供直升机私照和商照课程。对于参加商照课程的学生,如果该学生在取得商照资格后,被该公司聘用,则公司会对其商照学费给予一定的折扣优惠。

在澳大利亚和新西兰相对成熟的飞行培训市场,培训学校通常按飞行小时收取学费,而中国内地市场则与之不同,通常学校会提供固定的课程打包价格。这些课程不仅包括实际飞行训练,通常也会包括地面理论学习。

尽管中国内地拥有大量的培训学校,而台湾和香港也各有一所机构能够提供飞行培训。安捷飞航训练中心(APEX Flight Academy)是台湾唯一的飞行训练学校。除了私照、商照和仪表等级以及和飞行教员课程,学校还为需要累积飞行时间的学生提供熟飞训练服务。作为香港唯一的飞行员培训机构,香港飞行总会(Hong Kong Aviation Club)提供赛斯纳 152、172 或 182 的固定翼私照培训以及罗宾逊 R22 和 R44 的直升机私照培训。

(来源:亚翔航空网站)

 

低空飞行服务保障体系建设的意义、条件和发展要求

一、飞行服务保障体系建设是促进民航高质量发展的重要举措

(一)飞行服务体系建设是促进通航产业发展,保证运输航空和通用航空“两翼齐飞”的必要条件。国家高度重视通用航空产业的发展,把发展通航作为推动国家经济转型升级和培养新的经济增长点的重要手段,近年来更是密集出台文件支持通航发展,今年9月党中央国务院下发的《关于完善促进消费体制机制进一步激发居民消费潜力的若干意见》中明确提出“支持通用航空等消费大众化发展”。民航局坚持创新发展理念,通过通航试点,以点带面推动全局工作,特别是大刀阔斧推动“放管服”改革,着力在改善内外部政策环境上下功夫。飞行服务保障体系建设就是通航“放管服”工作的一项重要内容,是通过提升服务能力来促进产业发展的重要举措。经过多年的发展,中国民航已经建立了一套制度健全、体系完整、保障有力的运输航空空管保障体系。近年来,我国低空飞行服务保障能力建设正在逐步开展,但与运输航空相比,总体上有些相对滞后,服务保障能力特别是适应更广泛通航发展的能力严重不足,难以为发展提供有效支撑,因此亟需加快体系建设和能力建设。

(二) 飞行服务体系是促进低空空域开放的条件。由于我国空域结构复杂,一个飞行活动可能涉及多个空域、多个军民航管制单位,飞行计划审批往往需要跨地区、跨部门申报,流程繁琐、周期长,直接影响了飞行组织与实施。飞行服务站的设立,建立和理顺了通航用户和军民航管制单位间的沟通渠道,明确了一个地区范围内不同空域的申请条件和渠道,并通过服务站向社会公布。通航用户通过飞行服务站即可提交相关材料,这种一站式服务的模式极大简化通航用户飞行飞行计划审批程序和时间,提高了运行效率。同时飞行服务站对于及时了解、汇总通航用户的空域需求具有重要的作用,军民航空域管理部门通过服务站可以有效建立起空域需求的收集反馈渠道,从而分区域的推动低空空域的划设和使用,使低空空域划设更加符合通航发展需求,也为深入推进低空空域管理改革创造条件。

(三)体系建设是完善和提升民航自身服务能力的一项重要举措。与运输航空相比通用航空飞行具有机动灵活、快速高效等特点,从内容上看,包括了工农业生产飞行也包括了公务飞行、电力巡线、航拍、飞行培训等诸多形式。低空飞行服务保障体系的构建必须要适应通用航空多元化、多样化的发展需求,根据不同类型通航活动的特点和需要,提供差异化服务,服务范围更广泛、服务内容更精细。不能仅仅依靠现有的专业化系统和资料来公布,而要通过大众普遍接受的网络化、信息化、多样化的途径来实现信息的高效的发布和交换;这一切都对低空飞行服务能力和服务质量提出了更高的要求。可以说低空飞行服务保障体系的构建将会把民航的服务能力和水平提升到一个更高的层次。

二、我国飞行服务体系建设具备了良好的条件

(一)飞行服务保障体系建设是循序渐进的过程,服务产品和能力的提升需要有步骤的开展工作。我国构建的低空飞行服务保障体系与国外模式有所不同。美国等航空发达国家基本上都是从通航起步发展而来,有良好的发展基础。航图产品、气象情报、空域管理都有成熟的体系。飞行服务站的核心是产品的发布和信息服务。现阶段美国的低空飞行服务保障体系已经实现了扁平化、网络化,实体服务站已经越来越少。这种模式的形成与美国空域完全放开、通用航空充分发展、低空飞行服务信息极大丰富分不开的。我们国家建立低空飞行服务体系是一个从无到有、逐步建立的过程,要在比较短的时间完成通航发达国家多年的积累,体系的建设更是需要加大基础性投入,需要充分发挥现有的空管系统、通用机场的作用,实现和完成各类信息的收集、交换、制作和发布。《方案》将我国低空飞行服务保障体系设计为三级也是基于这一方面的考虑。飞行服务站作为体系中的第三级是飞行服务信息的主要来源,需要通过飞行服务站实现信息的收集和自下而上的传递。区域信息处理系统作为体系的第二级承担了产品制作和上下联通的重要职责。国家信息管理系统作为顶层,承担了产品的审核、制作、发布的重要职责。在现行条件下,三个层次缺一不可,既能发挥现有系统的作用,又体现了便捷灵活的特点。基础确立后,社会力量可以根据基础性服务产品和信息制作个性化产品,提供个性化服务。

(二)我国低空飞行服务体系建设具有一定的基础。围绕低空飞行服务保障体系建设,民航各相关单位已经组织开展了大量的前期工作,开始着手有意识、有目的的进行了规划和布局,从规范标准、服务试点、系统建设、产品制作、监视体系等方面全方位开展工作,为体系建设奠定了坚实的基础。在规范标准方面,空管办研究制定了《通用航空飞行服务站系统建设和管理指导意见(试行)》对飞行服务站的基本功能、系统配置和服务提供就提出相应的管理要求,并组织民航相关院校组织开展了对飞行服务站专业人员的培训,为低空飞行服务体系建设创造了法规和人员条件。在服务试点方面,前期国家空管委、国家发改委相继组织开展了低空空域管理改革和通航发展的试点,民航也在湖北、黑龙江等地组织开展了区域低空飞行服务保障的试点,并取得良好效果。在此期间,中南、东北等地区都制定下发了本地区飞行服务站建设管理的相关规定,积累了试点经验;在系统建设方面,空管局系统谋划,组织开展了地区空管局飞行服务中心建设和ADS-B布点等低空监视能力建设,为低空飞行服务体系建设创造了硬件条件;在产品制作方面,空管办空管局开展了低空情报体系建设,制定出台了目视航图的制作标准、开展了通用机场情报资料的收集、开展了通航情报产品和目视航图的制作,为低空飞行服务体系建设创造了软件条件;在监视体系方面,空管办制定下发了《民用航空低空空域监视技术应用指导意见(试行)》,提早布局,构建以北斗定位信息为核心,兼容各种监视技术的低空空域监视技术服务保障体系,为低空飞行服务体系建设创造了政策支持环境。试点地区也完成了地面和机载设备的验证,这些都为我们建立完善低空飞行服务保障体系,提升低空服务能力奠定了重要基础。

三、低空飞行服务保障体系建设需要协同推进

(一)首先要加强民航系统与地方政府的协同。低空主要服务于社会公众、服务于产业发展,社会属性强。目前通用航空的建设管理都是以省为单位来开展各项工作的。低空飞行服务保障体系建设必须考虑通航管理的特点,保持服务保障体系的规划与服务对象的管理统一。要充分发挥地方政府在低空飞行服务保障体系中的作用。地方政府主要负责规划和建设,民航部门主要负责运行规范和标准,负责技术支持和行业监管。《方案》将飞行服务站规划的职责赋予地方政府,明确地方政府职能部门根据本行政区低空空域分类情况、通用机场布局规划以及通用航空发展实际,制定本行政区飞行服务站布局规划,能够使飞行服务站的布局更具合理、科学,从而更加适应地区通航发展的需求。

(二)其次要加强军民协同。低空飞行服务体系建设与国家的空域管理和空防安全是密不可分的。这也是《方案》制定过程中的焦点和难点。低空飞行服务保障体系的建设应当统筹考虑国家重点防卫目标、军事航空发展、运输航空发展、通用航空发展以及社会公众空域使用需求。要做到既能保证运输航空和空防安全,又要促进通航发展。在低空飞行服务保障体系建设问题上,需要加强军民协同,军队、民航和地方要“想在一起、干在一起”,要共同协调空域的划设和使用,研究空域的保障,充分反映和维护各方的利益。四川省的低空空域综合管理改革为军民协同树立了一个典范。试点在民航、四川省政府和军地各方的共同努力下,取得显著进展。成立了四川省低空空域协同管理委员会办公室,建立了工作制度,拟制了低空航线方案,同时建立了协同中心并运行。四川低空空域管理改革综合试点,解决低空空域管理改革最后一公里问题,探索了低空空域管理和低空通用航空飞行服务保障的新模式,值得深入总结、借鉴和推广。

(三)再次要加强民航空管系统与飞行服务站的协同运行。低空飞行服务保障体系定位为国家公共服务。国家信息管理系统、区域信息处理系统是信息飞行服务体系的大脑和中枢,承担着信息汇集处理和服务产品制作提供的功能,这两级系统的设立和运行直接关系到未来产品的公信力和运行安全。因此要充分发挥现有空管服务体系的作用。目前的空管系统在服务产品、人员队伍、系统建设方面都有丰富经验,在体系建设中主要承担一二级中心建设和通航副产品的制作开发。空管系统一定要要发挥好服务体系建设中的提供基础服务和骨干的作用。飞行服务站是整个民航空管运行系统的一个重要组成部分,建设完成后要逐步纳入整个空管的运行保障体系。服务站直接服务通航用户,是整个体系中的窗口,要提供优质服务。同时也是基础数据来源,要处理飞行计划,完成计划交换等工作。只有空管系统、服务站双方密切配合,低空飞行服务保障体系才能有效的运转起来。

(四)最后要做好基础服务与个性服务协同。低空飞行服务保障体系提供的服务要根据服务性质进行区分。首先应当做好基础服务的提供,在提供基础服务的同时,可以提供个性服务。一方面要求确保提供基础服务,国家信息管理系统、区域信息处理系统应当及时、向飞行服务站提供基础数据信息。服务站要向通航用户提供协助救援、飞行情报服务、计划协助申报、统一发布的情报服务和气象服务等基础服务。另外一方面我们鼓励提供个性化的服务。一二级系统可以根据不同用户需要提供个性化服务,制作个性化产品。飞行服务站也可以根据通航用户需求提供地空数据服务、飞行动态监控、定制的情报服务和气象服务等个性化服务。鼓励各方参与飞行服务体系和能力建设,鼓励行业内和行业外单位和各种社会力量充实低空服务产品。

四、发展要求

(一)尽快规划服务保障体系建设。各地区、各单位要高度重视,认真筹划,把开展低空飞行服务保障体系建设当作一项重要工作。民航局空管局、各地区管理局将成立低空飞行服务保障体系建设领导小组,统筹工作安排,推动工作落实。各地区、各单位需站在整个民航发展的高度,站在促进通用航空事业发展的角度,以高度的责任感和使命感,投入到体系建设工作当中去。要按照《方案》的整体要求,研究确定本地区实施推进计划,在最短的时间建立起功能层次清晰、体系布局合理、资源数据共享的低空飞行服务保障体系。各地区要尽快配合地方政府做好辖区内各省飞行服务站规划,围绕规划,借鉴前期经验,加强与相关部门的联系,建立军地工作的机制。

(二)密切配合,实现三级体系的对接。首先,要实现管理对接。各地区管理局需按照低空飞行服务保障体系建设总体要求,在配合地方政府做好辖区内相关省市服务站布局规划的同时,明确管理局内飞行服务保障体系管理工作机制,制定完善本地区飞行服务站管理的相关规定和要求,按照职责做好服务站设立的备案审查、运行前符合性检查等工作,加强日常监管,将服务站纳入空管行业管理体系。其次,要实现技术对接。目前空管办正在对现有的飞行服务站情况进行摸底,到目前中南地区已有三家飞行服务站纳入了民航的运行和行业管理体系,黑龙江、湖北等地区的服务站也已经建设完成。这些已有的和试点地区的服务站要实现与地区中心的互联。空管局要加快地区中心建设,尽快投入运行,并按照“成熟一家,推进一家”的形式逐步实现地区中心与服务站的全面对接,并尽快启动国家中心建设。最后,要做好运行对接。各地区空管局要积极辖区内飞行服务站的建设,做好信息引接,提供技术支持。地方政府需积极协调辖区内军航管理单位,使飞行服务站实现与军航单位的对接,理顺空域使用、飞行计划、飞行动态管理流程。

(三)抓好基础性工作,提供服务产品。空管局要不断加强低空飞行服务保障能力建设,建立低空航空情报服务体系,提升航空情报系统对低空飞行活动的服务和保障能力。尽快完成通用航空情报原始资料收集工作,编辑发布目视航图、通用机场情报资料汇编等通航航空情报服务产品。特别是要积极支持海南、四川、山西、陕西、江西、湖北、黑龙江等正在试点地区的航图制作和资料发布工作。加强低空气象观测信息的共享与服务,加强通用机场气象信息的收集和交换,不断提升低空航空气象服务能力。空管局将会同相关技术支持单位加快推动以北斗数据为基础的低空监视信息平台建设,实现对通用航空器低空飞行的实时监视。监控中心将会同相关技术支持单位,深入挖掘低空监视数据在通航领域的多种应用,不断拓展低空监视能力,为低空空域管理与服务、国家安全监控体系和通用航空运行提供数据支持。

(四)进一步规范管理运行。空管办需尽快研究完善通航低空飞行服务保障相关规章规范性文件,制定低空飞行服务保障系统评估管理规定,协调有关部门逐步简化低空通航飞行管理及保障的要求。组织起草低空飞行服务系统相关行业标准,明确低空飞行服务系统技术要求和配置要求。制定低空飞行服务数据模型和交换模型,统一数据接口和传输标准,明确数据交换的内容和格式,确保飞行服务保障体系各运行单位间信息能有效的相互传递。

(五)要充分发挥社会力量和市场作用。各地区各单位在项目建设、产品开发过程中,鼓励和吸收社会力量参与,要通过市场手段推进各项工作进展。防止阻碍市场参与建设,或者消极不作为拖延发展进程的现象。要集各方力量全方位推动低空飞行服务体系建设。

(来源:微信公众号 飞行邦)

国内城市正推进低空飞行旅游产业

低空旅游即通用航空旅游,是指人们在低空空域(在我国原则上是指真高1000米以下的垂直范围),依托通用航空运输、通用航空器和低空飞行器,所从事的旅游、娱乐和运动。随着经济社会的发展和与国际的接轨,中国一直在摸索如何开发低空领域,如何在不影响国家利益与人民利益的前提下,合理利用低空领域资源。

日前,天津公布《天津市人民政府办公厅关于促进全域旅游发展的实施意见》,提出将鼓励开设低空旅游航线,发展低空飞行旅游,创新“空中观滨海”旅游项目,逐步完善空中旅游产品,鼓励通用航空运营企业开设通用机场与主要景区之间的低空旅游航线,开发涵盖“陆、海、空”的低空旅游产品。

同时,安顺市发布了《安顺市全域旅游发展规划(2017—2025年)》(以下简称《规划》)并指出要积极探索通用航空旅游,开发低空休闲特色产品。依托通用航空产业基础和良好空域条件,加快推进航旅融合发展,全力推进汇集航空文化体验乐园、直升机飞行培训基地和直升机观光、低空跳伞、低空摄影、动力三角翼观光旅游、热气球观光旅游、动力伞观光旅游等新业态、新产品于一体的低空旅游总部基地建设,构建连通全省主要旅游景区的低空飞行网 络,积极开发各类低空观光产品、线路,打造贵州低空旅游中心枢纽,重点在于:

一是引进战略投资商,与国 内知名通用航空战略投资商和低空旅游专业运营商建立合作关系,依托通用航空产业基地和良好空域条件,以及雄厚的飞机制造产业链基础,推动低空旅游总部基地的高品质、专业化开发建设;二是完善基础设施建设,推动低空总部基地的综合服务中心、飞行器起降场、飞机托管中心、 维修服务中心等基础设施的建设,引进多类型的航空器打造同步国际、国内领先的低空旅游运营服 务中心;三是构建“点线结合”的低空旅游网络,近期推动建设多处低空网点,逐步构建覆盖全市的网络化起降场和飞行线路;四是引进专业运营商,推进低空旅游产品和低空旅游项目、节事活动的开发,打造国家级低空体验休闲乐园;五是推动旅游飞行小镇建设,引入主题化、精品化休闲业态,配套小镇旅游综合服务设施及度假设施,打造飞行小镇服务基地。

低空旅游直接推动的或许是“国内航空热”,而间接推动的则是中国的通用航空产业的“破冰之旅”。随着低空空域的开放,从通用飞机的硬件维修、管理人才培训、飞行员培养,到运营基地建设、低空旅游市场开发,一个新产业链将在中国形成。

(来源:微信公众号 通航在线)

通航产业在我国正面临怎样的形势?

2016年5月4日,国务院召开常务会议,部署通用航空发展工作。13日,国务院办公厅印发《关于促进通用航空业发展的指导意见》,发展通用航空产业自此真正上升至国家战略。

通航发展大势向好,路径曲折

通航产业在我国正面临怎样的形势?中国民航西北地区管理局通航处处长李天宇用了16个字总结:大势向好,路径曲折,热度上升,飞得不多。“目前全国有160多个航空产业园,各类投资主体热情高涨,我们有飞机,但是飞得不多,市场还需要进一步打开。”李天宇表示。

除了市场需进一步打开,影响通航产业发展的更重要因素在于低空空域管制的制约。我国的低空空域一直处于管制当中,尽管早在2014年,国家空管委就宣布部署全面推开低空空域管理改革,但改革的缓慢,加上通用航空飞行计划审批程序的繁琐及滞后,直接导致了通用航空产业普遍存在“起飞难”的问题。

低空空域管理改革相关试点工作有序推进

近两年,包括低空空域管理改革在内的相关试点工作正在多地有序推进,中国民航西北地区管理局和中国民航东北地区管理局分别介绍了各自的试点工作。

“西北地区承接民航局的两项试点工作之一是低空空域的监视与服务。”李天宇介绍说,“试点从2017年3月10号开始,最主要的试点内容是希望利用现有的通用航空的信息管理平台,在西北地区搭建一站式低空服务平台。”

试点期间,《西北地区通用航空飞行服务系统管理办法(试行)》出台,在西北地区建立了区域信息中心。民航西北地区管理局对飞行服务站进行了比民航局更加细化的分类,即增加了C类服务站,稍微降低服务站准入门槛,以吸引更多民间资本。李天宇介绍说,“C类服务站的功能设置比较简单,只要求有基本情报服务和飞行救援的相关服务功能,对人员和基本设施设备的要求也相对比较低。”目前,西北地区通用航空区域信息中心已投入运行,同时与陕甘宁青四个省的中心服务站实现了良好的对接,可以受理西北地区通用航空的所有飞行计划审批以及日常的监控管理。

“双证”的联合审定,通航发展进入快车道

2017年2月16日,民航局发出《关于在东北地区开展通用航空管理改革试点的通知》,自此,中国民航东北地区管理局开展了一系列的管理改革方面的试点工作。中国民航东北地区管理局通航处处长许天牧介绍,试点的其中一项重要内容是开展通航经营许可和运营许可联合审定工作。

“为什么要开展通航经营许可和运营许可联合审定工作?”许天牧解释说,“在我国成立一个通航公司,先要有经营许可,还要有运营资格审批,审批周期比较长,给企业带来了很大的制度上的发展障碍。”民航东北地区管理局目前正在进行简化流程方面的试点工作,基本原则是一次申请、一次书面检查、一次现场检查和验证飞行、一次发证。从两年到两个月,甚至一个月,通用航空运行审定工作的效率取得大幅升。“双证”的联合审定,使中国通用航空发展进入了快车道。

新兴通用航空业务占比增长

2017年12月4日,民航局批准在陕西省使用无人机开展物流配送经营活动试点,民航西北地区管理局联合京东集团共同推进无人机物流配送试点。

2018年2月5日,民航西北地区管理局向京东授牌——“陕西省无人机航空物流多式联运创新试点”企业,京东自此成为首个以省域为范围进行无人机物流配送的国家级试点企业。

探索“无人机+通航”的物流运输新模式,各家物流企业都有各自的尝试。

2018年3月27日,顺丰子公司江西丰羽顺途科技有限公司获得中国民航华东地区管理局颁发国内首张无人机航空运营(试点)许可证。自此,顺丰所构想的“三段式空运网”中的末端配送段已开始进入商业化的运行阶段。

随着物流无人机的商业化运营逐渐展开,通用航空器在低空旅游领域也逐渐破题。低空旅游作为新兴旅游产品,被纳入国家重点支持的旅游产品。低空旅游将“航空”和“旅游”有机结合, 在传统景区向全域旅游发展中,有效填补旅游市场的空白。

据《通用航空发展白皮书(2018)》相关数据,2017年,我国短途运输、低空旅游、公务飞行等新兴业务合计占比从2010年的4.5%提高到19%。

较之美国,我国通航产业亟待破题

2017年发布的《中国通用航空发展报告》公布了一组中美通航产业发展数据对比。数据显示,2016年,中国的通用航空器数量2595架,通航作业时间76.5万小时,通航飞行员数量2524名,通用机场数量305个;相较之下,美国的通用航空器数量203425架,通航作业时间2330万小时,通航飞行员数量38980名,通用机场数量2564个。

目前,美国是全球最大的通用航空市场,上世纪30-40年代,美国的通航产业高速发展,私人飞机以及私人飞行员数量不断飙升,紧随其后的是飞机制造业和飞机维修业务。较之美国,我国的通航产业亟待破题。

在北京航空航天大学通用航空产业研究中心主任高远洋看来,我国通用航空产业要得到的发展,除了依靠不断优化的政策环境,还要依靠良好的航空运营环境。目前我国的通用机场数量以及地面服务保障体系亟待改善。“通用机场的建设主要依靠政府来解决,而包括航油航材、维修和服务保障在内的地面服务保障系统则应该通过市场化来实现。”高远洋说,“另外,空地数据链的建立,即低空监视雨通讯服务系统的建设也不容忽视,这恰恰正是低空开放的重要前提。”

(来源:商周刊 作者:张雅乔)

中国民航大学内蒙古飞行学院揭牌

中国民用航空网讯:12月12日,中国民航大学内蒙古飞行学院正式获得民航华北地区管理局颁发的民用航空器驾驶员学校合格证,成为全国第26家CCAR-141部飞行培训机构,揭牌及颁证仪式在呼伦贝尔大草原扎兰屯市举行,这是中国民航大学、内蒙古机场集团、呼伦贝尔市政府、扎兰屯市政府四方合作的重要里程碑,是学校不断提升飞行技术专业人才培养能力的改革新举措。内蒙古自治区委区政府专门发来贺电。至此,中国民航大学已拥有3家CCAR-141部飞行培训机构。

内蒙古自治区地域辽阔、区位优越,发展通用航空潜力巨大。近年来,随着机场建设不断加快,航线网络规模不断扩大,内蒙古自治区先后被国家列为首个通勤航空和通用航空的试点地区,通用航空业正发展成为内蒙古自治区重要的新兴产业。中国民航大学内蒙古飞行学院坚持“高水平、正规化、国际型”的办学理念,致力于打造一流的飞行训练基地,自2015年5月作为学校辅助运行基地开飞以来,按照“一院两场”的模式组织飞行训练,现有扎兰屯、乌兰浩特两个主要飞行训练机场,机务维护由天津杰普逊国际飞行学院有限公司负责提供,保障了学院的持续快速健康发展。目前在校学员100余名,训练飞机11架,今年飞行训练时间已达11000小时。学院办学规模稳步扩大,培养能力持续提高,安全运行记录保持良好,三年来从未发生航空安全事故或事故征候情况。预计到2020年,学院全年飞行训练总量将达到2.8万小时。

正式获得民航华北地区管理局颁发的民用航空器驾驶员学校合格证,标志着中国民航大学内蒙古飞行学院站在了新的历史起点上。合作各方纷纷表示要倍加珍惜内蒙古通用航空大发展的历史机遇,最大限度地凝聚共识、形成合力,共同探索改革发展新路径,不断提高训练质量,加快安全能力建设步伐,持续扩大飞行训练规模,努力实现年飞行训练8万小时的建设目标。

据了解,自1999年恢复飞行技术专业人才培养至今,中国民航大学已为国内航空运输企业培养输送了5000余名飞行人才,形成了年招生培养800人的办学规模。预计到“十三五”末,朝阳、内蒙、新疆天翔三家飞行学院将具备每年国内自主培养600名飞行学员,年飞行12万小时的训练能力。