冯正霖会见俄罗斯联邦航空署署长涅拉济科

中国民用航空网讯:2017年5月25日,中国民用航空局局长冯正霖在京会见了出席2017中国民航发展论坛的俄罗斯联邦航空署署长亚历山大·涅拉济科一行。

冯正霖欢迎涅拉济科出席论坛,并高度评价其在论坛上的精彩演讲。他说,中俄两国是友好邻邦,有4300余公里长的共同边境线,友谊源远流长。中俄两国航空运输领域合作积极有效,跨境航空运输发展方兴未艾,目前,24家中俄航空公司在两国间运营每周326个定期航班,连接两国数十个城市。两国民航在适航、空管等技术领域有很好的合作基础和传统。中方重视同俄开展民航技术合作,希双方保持良好合作势头,加快相关工作进展,进一步提高民航技术各领域合作水平。中方愿与俄方携手努力,深入推进中俄民航关系发展,为两国人民交往创造更便利的条件,为增进两国人民友谊、巩固中俄全面战略协作伙伴关系做出新的更大的贡献。

涅拉济科对中国民航局邀请其出席2017中国民航发展论坛表示感谢。他表示,中国经济发展日新月异,近年来中国民航业迅猛发展,俄联邦航空署由衷祝贺。中俄友谊长久延绵,中俄民航交流坦诚、合作效果较好,希望双方共同努力,继续推动两国民航合作不断向前发展。

双方就当前两国民航合作中的重要议题及未来拓展合作领域进行了深入交流。

据悉,5月24日,涅拉济科应邀赴中国航空运输协会就俄罗斯空管体制改革做专题报告。5月26日,涅拉济科一行将与中国民航局空管局进行技术交流。

董志毅会见拉美民航委员会秘书长马克·奥斯皮纳

中国民用航空网讯:2017年5月26日,中国民用航空局副局长董志毅在京会见了出席2017中国民航发展论坛的拉美民航委员会秘书长马克·奥斯皮纳,双方就中拉民航关系进一步发展交换了意见。

董志毅对马克·奥斯皮纳深度参与中国民航发展论坛表示感谢。他说,中国政府高度重视与拉美国家间关系,中拉关系是南南合作的重要组成部分。截至2017年5月,中国已经同古巴、巴西等14个拉美国家签署了航空运输协定或谅解备忘录,为我国同上述国家间相互通航奠定了法律基础;中拉间也拥有4条定期航线。他表示,中国积极支持双方航空运输企业根据现有航权安排开辟更多中拉间直航航线,加强并拓展代码共享等商务合作,以进一步便利双方经贸旅游合作和人员往来;同时,中方愿与拉美民航委员会在航空安全与安保、空管、人员培训等方面积极开展合作,并与拉美民航委员会在国际民航组织事务中加强沟通与协调,希望拉美民航委员会在国际民航组织等多边场合继续支持中方。

马克·奥斯皮纳指出,中国民航近年来的发展取得了巨大成就,是拉美民航学习的榜样。中国在拉美投资项目多,双方经贸和人员往来密集,民航在其中发挥着重要作用,希望中国与拉美进一步加强民航各领域的合作与交流,促进双方民航业共同发展进步。

董志毅会见巴西民航局局长博特略一行

中国民用航空网讯:2017年5月26日,中国民用航空局副局长董志毅在京会见了出席2017中国民航发展论坛的巴西民航局局长博特略一行,双方就进一步推进中巴民航关系相关议题深入交换了意见。巴西驻中国大使马尚参加会见。

董志毅感谢博特略一行出席中国民航发展论坛。他说,自1994年中巴正式签署两国政府间航空运输协定以来,双方民航关系不断加强。目前,中巴两国间有定期航班运行,并且中方有5家运输航空公司运营巴航工业ERJ飞机。中国将继续鼓励中巴两国空运企业加强合作,新开或加密两国间航线航班,以进一步便利双方经贸合作和人员往来;积极落实2014年7月签署的《巴西共和国总统民航委员会和中国民用航空局的谅解备忘录》,不断加强两国在民航领域的交流与合作。

博特略感谢中国民用航空局邀请其出席中国民航发展论坛,他表示,当前中国民航发展速度较快,安全水平居世界前列。巴西与中国国情有相似之处,国土辽阔、人口较多、航空市场潜力较大,中巴双方航空运输企业要抓住机会,充分挖掘市场潜力,促进双方贸易往来与互联互通。同时,希望双方在航空安全、适航审定、飞机制造与引进、航线开辟等方面进一步加强合作,相互支持,推动两国民航发展迈向新台阶。

开拓“一带一路”航空市场任重道远

最近,“一带一路”高峰论坛在北京成功举办,带来好评如潮。其中,航空业作为“互联互通”重要参与者也为人们重点关注。或许,在一些人看来,目前“一带一路”形势大好,大力开拓航空新市场份额才是当务之急。不过,我认为,新市场开发固然重要,但是,“互联互通”的价值其实更在于合作和建设,这样建立起来的市场才能保持持续发展。所以,未来的发展不是急功近利,而是需要我们继续踏实地做工作,甚至是做许多细致艰苦的工作。

目前,我国已与“一带一路”沿线国家签署了130多个涉及铁路、公路、海运、航空和邮政的双边和区域运输协定。其中,民航与43个沿线国家实现空中直航,每周约有4200个航班,每天通过飞机往返中国与沿线国家的旅客人数就达到了8.7万。另外,有专家表示,由于沿线绝大多数是新兴经济体和发展中国家,未来10年,我国与这些国家贸易额将翻番,人员和货物流通需求还将空前增长。据国家旅游局预测,“十三五”期间,中国与“一带一路”沿线国家和地区将产生2.3亿人次的游客,拉动旅游消费3100亿元。

面对这样一个大市场,一些人或许会认为,市场开发出来了,客货量也增加了,目标也就可以说达到了。很显然,如果有这样的思想,不仅是认识浅薄,而且也是不正确的。

习近平主席指出,如果将“一带一路”比喻为亚洲腾飞的两只翅膀,那么互联互通就是两只翅膀的血脉经络。

这实际上就是“一带一路”发展的大思路:交通运输的互联互通是基础,以合作共赢、经验共享,共同破解制沿线众多发展中国家经济发展的瓶颈是目的。这不仅对推动这些国家经济增长有重要作用,还有助于培育全球经济新增长点,实现后危机时代世界经济的恢复。当然,这个思路也指明了我们所做的工作不是分片包干获取小利,而是共同完成一个大的发展目标。

众所周知,我国民航业改革开放后,经过30多年的发展,已经成为全球第二大航空市场,航线网络也基本上覆盖世界各地。但是,我们也曾因经验不足和综合竞争力差,在“走出去”的过程中付出了一定的教训和代价。而那时候的“走出去”仅仅是为拥有自己的航线和航班。

然而,这次“一带一路”的航空市场建设,是我们拥有了一定的实力后,主动“走出去”通过合作形式开发和建设新的市场,形式上已经有了很大的变化,工作性质和任务也有很大的不同,可以说是真正意义上的“走出去”。所以,我们不能再用过去的思维去指导现在的工作,而是要作为一次很好的实践和学习的机会,兢兢业业脚踏实地地工作,总结出更多的经验。在“硬”实力提高的同时,进一步提高我们的“软”实力。

另外,“一带一路”的发展战略是在“互利共赢”的理念基础上与沿线国家的合作,通过“政策沟通、设施联通、贸易畅通、资金融通、民心相通”让我们的合作环境更优化。当然,我们不是为了合作而合作,这其实也是与国际市场对接,走出我们自己的发展道路,打出区域的品牌和中国的品牌,让“一带一路”国家共同受益,推动全球经济的发展。

当然,走出国门后,环境会更加复杂,会遇到许多新的问题,甚至是危机和风险。我们在发展的过程中,必须要学会风险的防范。民航业历来受政治、经济、外交、法律等因素影响很大,特别是亚洲局部地区恐怖主义升温,南亚和中亚等地区暴恐形势严峻,我们必须有所防范。同时,我们也不能忽视当前逆全球化动向和贸易保护主义的抬头。这些都需要我们投入更多时间、精力、资金、物力、人力去研究、化解和防范,不可有所松懈。

实际上,中国作为“一带一路”发展的倡导国和区域的经济大国,航空领域我们要做的工作还有很多,遇到问题可能并不仅止于此,可谓是任重道远,所以,我们今后不仅要做更多细致的工作,还要有更强的责任感和使命感。(航家作者:王疆民)

民航发展研讨会在京召开

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中国民用航空网讯:在5月25-26日召开的中国民航发展论坛期间,民航局局长冯正霖主持召开民航发展研讨会,邀请参加中国民航发展论坛的相关地方省市领导,就民航与地方社会经济发展相关议题展开深入研讨。民航局副局长董志毅、王志清参加研讨会。

冯正霖感谢各地方政府对民航工作的高度重视。他说,“十三五”时期是我国从民航大国向民航强国迈进的关键阶段,当前各地政府发展民航热情很高,但民航保障能力不足,行业发展短板明显,需要社会各方尤其是地方政府的理解支持,以确保民航科学发展、安全发展。十八大以来,我国民航业连续多年实现健康快速发展,安全水平创历史上最好安全纪录,行业规模不断变大,服务质量和国际影响力都在持续提升,这些成绩的取得离不开地方各级政府的大力支持,截至目前已有23个省(市、区)出台了促进民航业发展的意见,不少地区已经将发展民航作为改善投资环境、优化产业结构、加快产业升级的重要抓手。

冯正霖指出,民航强国应具备八个基本特征:一是具有国际化、大众化的航空市场空间;二是具有国际竞争力较强的大型网络型航空公司;三是具有布局功能合理的国际航空枢纽及国内机场网络;四是具有安全高效的空中交通管理体系;五是具有先进、可靠、经济的安全安保和技术保障服务体系;六是具有功能完善的通用航空体系;七是具有制定国际民航规则标准的主导权和话语权;八是具有引领国际民航业发展的创新能力。我国实现建成民航强国战略目标是一个既近又远、既难又可实现的奋斗过程,当前民航发展的成绩为建设民航强国奠定了坚实基础,但行业发展的短板也较明显:一是空域资源严重不足,繁忙机场航班时刻增长受到限制,航班正常率成为焦点问题;二是地面保障能力不足,基础设施如机场建设滞后,实际生产能力跟不上发展需求;三是关键人力资源紧缺,飞行、空管、机务等专业技术人才结构性不平衡状况突出。对此,民航局一方面加强宏观调控,确保行业发展与资源保障能力相适应;另一方面多措并举,进一步深化民航改革,推进空域资源优化,加强基础设施是建设,加大人才培训力度,着力补齐发展短板。

冯正霖指出,“十三五”时期是我国全面建成小康社会的决胜阶段,也是实现民航强国战略目标的关键阶段,民航局党组形成了“践行一个理念、推动两翼齐飞、坚守三条底线、完善三张网络、补齐四个短板”的总体工作思路,民航“十三五”规划确立了“到2020年,民航强国初步形成,航空运输持续安全,航空服务网络更加完善,基础设施保障能力全面增强,行业治理能力明显加强,运输质量和效率大幅提升,国际竞争力和影响力不断提高,创新能力更加突出,在国家综合交通运输体系中的作用更加凸显”的主要发展目标。为确保“十三五”规划和总体工作思路落到实处,民航局不断加大改革工作力度,形成了“1+10+N”的工作框架:制定了《关于进一步深化民航改革工作的意见》;确定了10个方面40项改革任务;各专项改革工作组向局党组提交了若干个专项改革实施意见和工作方案,经民航局党组审议通过的已达13个。目前,各项改革任务正在按照计划有序推进,京津冀民航协同发展等一系列改革取得积极进展,为“十三五”规划目标的实现奠定了坚实基础。

冯正霖还指出,民航业发展要充分发挥中央和地方两个积极性,凝聚共识,形成合力,民航发展与地方社会经济发展要相互促进、相互支持。他强调,机场规划布局是建成民航强国的重要支撑,预计到2020年,我国运输机场数量将达260多个,净增60多个,通用机场将达500多个,比现在增加一倍左右。他建议各地方机场建设要坚持超前谋划,并充分考虑市场发展需求,与航空运输企业加强沟通,预留未来发展空间。同时,地方政府要加强无人机和净空安全保护,注重城市规划与机场地面综合交通运输体系衔接,加强军地协调促进军民融合,进一步促进本地民航事业发展。

研讨会上,黑龙江省哈尔滨市市长宋希斌、新疆维吾尔自治区乌鲁木齐市市长伊力哈木·沙比尔等先后介绍了本地民航业发展情况,并对民航工作提出建议。参会代表围绕民航与地方经济社会发展进行了深入研讨。

2017中国民航发展论坛在京举办

李小鹏

交通运输部部长李小鹏出席活动并讲话 摄影:安利国

中国民用航空网讯:5月25日-26日,以“互联网时代的城市群和机场群:全球航空业发展的新联通”为主题的2017中国民航发展论坛在北京举办。

本届论坛是在我国“十三五”发展规划提出了京津冀、长三角、珠三角等19个城市群的构想,《全国民用运输机场布局规划》提出进一步完善6大机场群的要求之后,中国民航主动服务国家战略,邀请主要城市群省市政府领导及国内外民航界人士参加的首次多边研讨与交流活动,也是民航局落实刚刚落幕的“一带一路”国际合作高峰论坛成果的重要举措。

交通运输部部长李小鹏出席论坛并发表了致辞。民航局局长冯正霖在论坛上发表了主旨演讲(演讲主要内容另文发表),民航局副局长董志毅、王志清、拉美民航委员会秘书长奥斯皮纳、中国航空运输协会理事长李军分别主持了论坛,民航局副局长董志毅担任大会主席,致开幕词和闭幕词。

国际民航组织(ICAO)秘书长柳芳、俄罗斯联邦航空运输署署长涅拉济科、捷克交通部副部长卡米尔•卢德莱茨基、美国贸易发展署代理署长艾庞、美国交通运输部航空国际事务代理助理部长苏珊•麦克德莫特、美国联邦航空局助理局长所罗门、欧盟委员会运输移动总司副总司长鲍德温、欧洲民航会议主席舍费尔斯、国际民航组织亚太地区办公室主任米什拉、巴西民航局局长博特略、新加坡民航局局长岑景棋、墨西哥空管局局长罗伯特•高贝•冈萨雷斯、美国运输安全局驻华代表王逢春、澳大利亚驻华使馆交通参赞钱碒和国际民用航空导航服务组织(CANSO)理事长杰夫•普尔等来自外国政府(国际组织)政要,国家发展和改革委员会副主任胡祖才、国务院发展研究中心副主任张军扩、国家空管委办公室副主任蔡军、国家铁路局党组成员郑健等国家部委局办领导,北京市政府领导、云南省政府副省长陈舜、南京市市长缪瑞林、广州市常务副市长陈志英、成都市副市长刘守成、郑州市副市长万正峰等主要城市群的省市领导,阿里巴巴集团副总裁飞猪总裁李少华、交通运输部规划研究院院长陈胜营、中国铁路总公司中国铁路经济规划研究院副院长林仲洪等来自互联网公司高管和有关科研院所领导,以及来自国内外重量级的航空公司、机场、服务保障单位、行业协会、航空制造企业的高层领导和民航行业管理部门领导等70多位嘉宾参与了演讲与讨论。

为期两天的论坛共安排四个演讲专场、六个讨论会和一个平行研讨会,演讲和讨论会分别研讨了互联网时代民航业发展的新机遇、城市群与机场群的新协同、面向机场群的城市新联通和面向机场群的资源配置新方式等方面内容。在平行会议上,民航局领导及相关司局负责人与参加论坛的18个省市领导召开了“民航发展研讨会”。

共有来自全球近20个国家(国际组织)和地区的395名代表出席了论坛。与会代表认为,互联网的发展深刻改变了全球经济社会发展格局,也为世界航空运输发展带来新机遇。互联网时代交通运输业的发展将掀起一场全球航空业的变革,以航空枢纽打造为切入点,促进机场由独立发展向网络化、集群化发展,辐射带动城市群建设,打造功能型特色城市群是全球航空业改革发展的新方向。与会代表深入交流了城市群和机场群建设发展的成就和经验,重点探讨了如何促进全球航空业的国际合作,实现资源在城市群的快速配置,提升城市群的国际功能,开启互联网时代下各国机场-城市发展新格局,为全球航空业新联通注入新动力。

中国民航发展论坛是经国务院批准,由中国民用航空局主办的最高层次官方论坛,已成功举办九届。由于论坛演讲嘉宾的高层次性,演讲内容的前瞻性、针对性,演讲形式的多样化,论坛的吸引力和影响力不断增强,已经成为中国民航乃至世界民航界的重要交流平台。

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民航局局长冯正霖作主题演讲 摄影:安利国

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民航局副局长董志毅主持会议 摄影:安利国

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民航局副局长王志清主持分论坛 摄影:安利国
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国际民航组织(ICAO)秘书长柳芳作主题演讲 摄影:安利国

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首都机场集团公司总经理刘雪松发表演讲

刘雪松
首都机场集团公司总经理刘雪松发表演讲 摄影:安利国

刘雪松:尊敬的女士们、先生们,各位来宾、各位朋友,非常高兴出席第九届中国民航发展论坛,也非常感谢主办部门给我们一个机会来发表意见。

2017年2月,习近平主席在考察北京新机场过程中,关切地询问:如何管理运营好北京新机场?北京两个机场如何协调?京津冀三地机场如何更好地形成世界级机场群?习主席这三大关切是京津冀机场群协同发展最为重要、最为核心的问题。

首都机场集团管理着北京首都机场、天津滨海机场、石家庄正定机场等京津冀地区的主要机场,并负责建设运营北京新机场。落实习近平主席三大关切,实施新机场、双枢纽和机场群三大战略,已经成为首都机场集团的发展主题。

一、建设运营北京新机场,打造国家级动力源。

北京新机场位于北京南部,本期建设四条跑道,70万平方米的航站楼和相关配套设施,建成后将很快成为全球最繁忙的机场之一。习近平主席在考察北京新机场时,将新机场定位为首都的重大标志性工程、国家发展一个新的动力源。这是第一次把一座机场的作用上升到国家发展动力源的高度。

4月份,中国政府公布了设立雄安新区的决定。京津冀机场群的主要机场恰好坐落在雄安新区周围,特别是北京新机场,与雄安新区的核心区直线距离仅55公里,高铁车程15分钟,是京津冀协同发展和雄安新区规划建设的航空引擎。

首都机场集团将按照精品工程、样板工程、平安工程、廉洁工程的要求,践行创新、协调、绿色、开放、共享五大发展理念,为中国基础设施建设继续创造一个样板,这也是习主席的要求。2019年新机场建成投用后,聚焦大型国际航空枢纽、京津冀区域综合交通枢纽,国家发展一个新的动力源,依托天合联盟航线网络优势,不断强化国际枢纽功能,服务雄安新区建设发展,服务首都北京建设发展。

二、建设北京双枢纽,打造国际一流航空枢纽。

根据国家有关部门的批复,北京新机场、首都机场均定位为大型国际枢纽,北京两场按照双枢纽模式,独立运营、适度竞争、优势互补。在广泛调研和深入研讨的基础上,我们认为,大型国际枢纽机场是指在全球机场体系中处于关键地位的机场,核心评价指标是总吞吐量以及国际吞吐量都在全球机场体系中排名前50位。双枢纽是指在一个城市出现两个大型国际枢纽机场,也就是有两个总吞吐量以及国际吞吐量排名在全球前50位的机场。

目前,国际上已经出现或正在形成伦敦、纽约、巴黎、东京等双枢纽城市。首都机场集团认为,北京地区完全具备两个并驾齐驱的双枢纽的运营条件。

从发展基础看,首都机场旅客吞吐量全球排名连续七年稳居世界第二,而且到现在每天有几百个航班的需求,但是因为资源的原因安排不上。2014、2015连续两年,国际旅客吞吐量全球排名均位居前50位,已经步入大型繁忙国际机场行列。

从市场需求看,到2025年,北京地区航空客运需求为1.7亿人次,国际旅客占比按30%计算,北京两场将各承担8500万人次左右的旅客吞吐量、2500万人次左右的国际旅客吞吐量。届时,北京两场两项指标均可进入全球前50位。

从政策条件看,按照航空联盟划分两场运行格局,在保持适度竞争的基础上,又能够避免重复投资,立足本场提升航线网络运行质量。而且首都机场集团统一管理北京两场,也为成功实施北京双枢纽战略提供了坚实的组织保障。

三、建设京津冀世界级机场群,带动成员机场群共同发展。

三年来,京津冀机场群协同发展成效明显。首都机场国际运量增速明显快于国内运量,天津、石家庄机场增速明显快于首都机场。首都机场全力打造大型国际枢纽,国际和地区旅客占比从2014年的24%上升到2016年的26%;天津机场形成进出北京的空中新通道,2016年共有256万京冀及周边旅客出行;石家庄机场形成进出北京的旅游新线路,今年前4个月,空铁联运旅客达到19万人次,同比增长74%。

未来,首都机场集团将结合全球世界级机场群管理经验,充分发挥集中统一管理优势,将按照目标一致化、定位差异化、运营协同化、管理一体化的工作思路,创新推动京津冀世界级机场群建设。

我们将着重把握两个阶段的发展重点,一是2019年底前的调整结构阶段,目标是机场群整体服务水平、交通智能化、运营管理达到国际先进水平,这三项指标也是国家京津冀协同发展规划纲要中对机场群的要求;重点是调整疏解首都机场的航线航班结构和调整区域机场空间布局结构。

二是2020年至2030年,也就是新机场投用后的十年,是全面升级阶段,目标是从并跑转变为领跑,即机场群的整体服务水平、交通智能化、运营管理实现国际领先水平;重点是形成北京双枢纽发展格局和建成京津冀世界级机场群。

在聚焦京津冀机场群的同时,带动江西、吉林、内蒙、黑龙江等成员机场群,逐步形成目标一致、差异定位、协同协调、共同发展的格局,服务国家战略、服务地方发展、服务社会大众;实施三大战略,建设世界级机场群,已经成为首都机场集团的新使命。

新机场、双枢纽、机场群已经成为首都机场集团未来发展的新战略。我们将加快建设京津冀世界级机场群及成员机场群,打造国际一流的航空枢纽,为京津冀协同发展、雄安新区规划建设和民航强国战略贡献力量。我们也希望继续与全球同行共同努力,为全球民航业持续健康发展贡献力量。谢谢大家!

中国民用航空局运输司司长刘锋发表演讲

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中国民用航空局运输司司长刘锋发表演讲 (摄影:安利国

刘锋:尊敬的各位来宾,女士们、先生们,很高兴向大家介绍中国国际航空运输发展、航权分配及在新型城市群与机场群协同发展的大背景下国际航权分配的走向,我主要给大家分享三个方面的信息。

第一个方面,近年来中国国际航空运输发展的基本特点。近年来,中国的国际航空运输发展取得令人瞩目的成就,概括起来有以下几个方面的特点。

第一,国际航空运输持续快速发展。2014年-2016年,国际旅客运输量分别增长18.8%、33.3%和22.7%;三年分别新开了147、282、260条国际航线,填补了多项航线空白。例如,北京-明斯克-布达佩斯航线,北京-上海-成都—布拉格航线、北京-华沙航线填补了中国至中东欧航线的空白;北京-约翰内斯堡、广州-内罗毕航线,填补了中国至非洲航线的空白;北京-蒙特利尔-哈瓦那、广州-温哥华-墨西哥城、北京-蒂华纳-墨西哥城航线,填补了中国至美洲地区的航线空白。

第二,国际航线向二线城市扩展。以往中国的国际航线主要集中在北上广这三个地方,近年来发生了根本的变化,二线城市开辟了大量国际航线。以2016年为例,约有70%的新开航线集中在二线城市。其中,杭州、成都、天津、深圳、重庆、西安、郑州等机场表现尤为突出。

第三,中等规模航空公司大量开辟国际航线,这也是中国国际航空发展的一个非常重要的特点。以往我们的国际航线主要是国航、东航、南航、海航开辟的,现在中等规模的航空公司也在大量开辟国际航线。目前,中国共有59家航空公司,其中42家具有国际经营权。

以四川航空、厦门航空为代表的中等规模航空公司逐渐成为新开航线的主力军,新开航线比例已超过15%。比如说四川航空近两年开通了成都至莫斯科、布拉格、洛杉矶、温哥华;厦航开通了厦门至墨尔本、温哥华、阿姆斯特丹,以及福州至悉尼、纽约等远程航线;首都航、天津航、春秋航、吉祥航等新开国际航线不断增多。

第四,中国的国际航空航空运输市场主要集中在周边国家。目前,超过80%的国际航线为周边国家的航线。其中,中国航空公司经营至东盟十国的航班占所有国际航班的比例已经达到了42%,仅泰国一个国家就占21%,到日本、韩国的航线分别达到18%和15%。中国的航空公司开辟的国际航线飞的地方还不够远,远程航线还不够多。

第五,“一带一路”沿线国家的航线不断增加。目前,中国已经与43个“一带一路”沿线国家实现空中直航。近年来中国航空公司新开辟沿线国家航线240条。至“一带一路”国家客运量在国际客运量中的占比,已从2015年的39.8%提升到2017年1-4月份的47.1%。

第二个方面,中国的国际航权分配政策或者配置政策,我觉得配置政策可能更好一些。中国民航局根据与不同国家达成的航权安排,对不同区域、不同市场的国际航权实行分类管理政策。我梳理了一下,主要是五种类型的管理政策。

第一种类型是对非远程、无运力限制的国际航空运输市场的航权,完全放开承运人和班次量限制。这主要是指中国至东盟十国、马尔代夫的航线,至日本二线城市的航线,还有到韩国济州的航权资源已由市场配置。

第二种类型是远程、无运力限制的国际航空运输市场的航权,逐步放开承运人和班次量限制。一是中国三区至美国航线,主要是指中国的中西部地区,这类航线均没有运力限制,我们都逐步放开了承运人数量的限制。比如说我们批准了川航、海航共同经营成都到洛杉矶航线、成都到纽约航线,批准了国航、海航共同经营重庆到洛杉矶航线。二是中国到澳大利亚间航线,批准了国航、南航共同经营深圳-墨尔本航线,国航、首都航共同经营北京-布里斯班航线。

第三种类型是对部分非远程、有运力限制的国际航空运输市场的航权,准许多家承运人进入经营。一是中日间涉及北京、上海、东京航点的航线,如北京首都到大阪的航线,已批准国航、东航、深航经营;上海浦东到大阪的航线,已批准国航、东航、南航、春秋和吉祥航空共同进入经营。二是中韩间涉及一线城市航点的航线,如上海浦东-首尔仁川航线,已经批准东航、南航、上航和春秋航空四家共同经营;北京首都-首尔仁川航线,批准国航和南航经营;三是成都-拉萨-加德满都航线,已同意国航、川航和西藏航同时经营,这就说明中国的国际航空运输市场竞争是在逐步加剧。

第四类是对少量远程、有运力限制的国际航空运输市场的航权,允许多家承运人进行经营,比如说国航、海航共同经营莫斯科的航线;同时国航、东航共同经营上海浦东到法兰克福的航线。

第五种类型是对大部分的远程航线,有运力限制的国际航空运输市场的航权,基本上现在还是一条航线、一个航空公司经营的分配政策。大家听了以后会明显地感觉到,航权的配置和管理政策具有比较鲜明的中国特色。我们正是通过引导航空公司进行错位发展,避免了恶性竞争,促进了北京、上海、广州三大国际枢纽的形成,同时对几大网络承运人的崛起和发展,也是有好处的。

第三个方面,中国国际航权分配政策的未来走向。当前,中国航空运输持续快速发展,随着珠三角、长三角、京津冀等城市群的形成,一市两场、一市多场、相邻城市多个机场等机场群正快速崛起。机场群和国际航空运输的快速发展,要求我们不断调整优化国际航权分配政策。

一,借鉴国际经验,创新国际航权分配政策。为适应机场群崛起的大趋势,中国民航局已将一市两场、一市多场等机场群航权分配这个政策的制定列入今年重点工作,并启动了与相关研究机构的联合研究。民航局将充分借鉴英国、美国、法国、俄罗斯、韩国等国家的国际航权分配经验,结合中国国际航空运输发展实际,充分听取各方建议,制定更加科学、合理的国际航权分配政策,包括一市两场、一市多场国际航权分配政策。

二,完善规章体系,依法推进国际航权分配制度改革。我们将依据公共利益最大化、枢纽运营优先、有序竞争、提升运行品质、增强行业国际竞争力等原则,按照新通过的民航局的规章《定期国际航空运输管理规定》,制定《国际航权分配与使用管理暂行办法》,研究体现相关原则的量化指标,使国际航权分配机制更加公平、公正、公开,从而引导航空公司有序竞争、差异化运营,发挥航权分配在促进航空运输发展中的重要作用。

三,加强已分配航权使用的监管,确保航权资源有效利用,这是以前航权管理方面的一个薄弱环节。加强对已分配航权使用情况的监管,是航权管理的重要内容,也是民航发达国家的一条重要经验。我们将完善相关规定,使取得航权的航空公司尽快开航;同时,国际航权清理制度也将常态化,使得到航权的航空公司充分使用航权,对不使用、使用不充分的航权依法收回,不允许航空公司虚占航权。

女士们、先生们,我们将积极探索符合中国民航发展实际的国际航权分配机制,不断推进机场群和中国航空运输事业的发展,同时我们也愿意听取各个国家民航管理部门对我们推进航权管理政策的一些意见和建议,谢谢大家!

庞巴迪商用飞机中国公司销售副总裁安笛发表演讲

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庞巴迪商用飞机中国公司的销售副总裁安笛发表演讲 (摄影:安利国)

安笛:你好朋友们!首先我想感谢李先生对我的溢美之词,感谢中国民航总局给我们组织了这样一个出色的论坛。我们非常荣幸,而且非常谦卑地来到这里,介绍一下庞巴迪的故事。我们是一个支线航空公司飞机制造商。我首先给大家介绍一下我们的产品,我们怎么看待中国支线航空的市场。

我们是同时设计、制造飞机和火车的公司,而且有世界领先的技术,在航空和高铁方面都有非常好的制造技术,我今天的重点是商业飞机。商业飞机的三个产品线,第一个是Q400,就像喷气机一样,是非常快的;还有CRJ的飞机;还有C系列的窄体客机。有90-160座各种不同的机型。世界上有3400架飞机的订货,中国目前三分之一的乘客飞的距离没有超过500英里,这并不是很多,正好符合我们的产品线,这就是我们所擅长的短距离飞行。

我们都知道,中国航空市场增长是非常巨大的。我非常荣幸在中国工作了20年。我刚来的时候中国东方航空有60家飞机,国航60架飞机。中国的航空市场增长得非常快,而且还在不断地增长,但是这个增长很大一部分都是一线城市、大机场,现在北京不只是一个机场,都是世界上前五十大机场。这个增长在继续,同时小机场也在不断地发展,一线增长的67%,二线也有很多的增长,而且这个趋势还在不断地发展。

民航总局这两天给我们介绍了很多情况,我想说现在有很多问题要加以解决。因为需求在这儿,因此非常重要的就是经济要发展。对于经济来讲,越多人旅行越好,而且航空业提供的工作也是非常好的。现在有些问题有待解决,但是有了问题,商机也会很大。我们现在看到有很多投资者都希望办区域和支线航空公司,因此这是一个很好的机会,我们也希望能够在帮助中国解决问题中发挥自己的力量。

机场在一个一个地建起来,在最新的五年计划之中,可能有74个新机场要盖起来,主要是在大城市之外。这对于我们是一个机会,对整个行业都是机会,为未来的增长奠定一个非常好的基础。短程飞机盈利比长程飞机的盈利更好,一些非常好的支线确实盈利更好,这是一个非常好的因素,很多的公司愿意获得这种支线的航线。

在有些情况下,经营这些路线比较昂贵的,有基础设施的问题;如果要用波音飞机的话,燃油也是一个问题。但是从短程来讲,支线的效益还是比较好的,竞争也会更加激烈。

我们的Q400飞机有点像支线的喷气式飞机,非常快、非常舒适,而且很便宜,我们在日本的市场份额很多,泰国也有。还有新的80多座的客货两用的飞机日本经营,还有C系列机型,过去是运送海鲜的,还有运送医药的,淘宝也有用我们的飞机,我有时候也在淘宝买东西,我觉得淘宝今后想要开发更多的业务,使用我们的飞机是非常好的。

我们的CRJ900在全中国哪儿都有了,而且CRJ900是非常成功的。2002年第一架CRJ900飞机面世,现在已经增加到30架,现在的订单还在增加,也告诉我们,我们的产品在中国市场上是受欢迎的,中国的航空公司把支线重点放在我们这个市场上是非常成功的。

下面是C系列的客机,这款客机名气很大,有最新的技术、最好的材料、最好的空气动力学、发动机和各种不同的新技术。我们去年交付了7架,今年还有更多的飞机交付,汉莎航空公司、韩国的大韩航空也都购买了我们的飞机。实际上对乘客来讲,成本降低了18%,而且每飞行小时的耗油量是1.7吨,也有所降低;另外配置座位不多,它实际上就是19英寸,好像坐的是宽体客机一样,非常宽松、舒服,腿部空间特别好。

还有更好的,能够飞很远的距离,在很恶劣的环境下都可以飞得很好,就是CS100飞机,是专门针对高温高原环境设计的飞机,因为中国有一些高海拔地区的机场,阿里、西宁、青海、乌鲁木齐,我们希望能够很快向中国的有关部门展示我们全新的窄体CS100机型。

我们航空公司的工作中心增长率很快,但是主要是在二线、三线城市机场。为了支持这方面的市场,二三线城市又建立起了很多新的机场,高铁起了很多的作用,但是有些地方不可能有高铁,甚至都没有道路,所以比较经济的做法是建立机场,低成本、高效率,非常方便。现在这些地方服务得不够,没有足够的航班,有时候一天只有一个航班,所以我们可以再发展这些市场,我们可以用小飞机,每天更多频率、更多的航班;如果没有市场支持的话飞大飞机,这样成本太高。

我们是唯一的一个从50座到160座的专业的飞机制造商,我们很荣幸成为中国市场的合作伙伴,我们也期待着未来和中国民航业有更多的合作,谢谢!

讨论会丨机遇互联网的航空服务产品创新

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讨论会现场 (摄影:安利国)

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ATR中国区销售副总裁兼首席代表王旗 (摄影:安利国

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中国航空工业集团公司(AVIC)民机产业部市场开发总监刘永慧 (摄影:安利国

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中国商用飞机有限责任公司总经理助理秦福光 (摄影:安利国

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美国运输安保局驻华代表王逢春 (摄影:安利国

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 中国民航信息集团公司副总经理荣刚 (摄影:安利国

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 GE公司全球副总裁向伟明 (摄影:安利国