2020年10月16日，由中国民用航空网同步直播的巴航工业题为“CPA（运力购买协议）模式在中国的应用前景”的线上研讨会成功举办。超过千余名与会人士以及十余家媒体通过网络直播的形式参与本次会议，与演讲嘉宾共同展开了积极热烈的沟通与讨论。与会者包括航空公司高管、专家学者以及民航业内从业人员等等，他们从多个角度分析并解读了CPA模式与中国市场的契合度、国内干支融合的发展现状、国内支线航空公司的运营模式，以及中国支线航空市场的未来展望。
巴航工业大中华区总裁及商用飞机副总裁郭青表示：“关于支线飞机运营模式的探讨，始终是业内热议的话题。新冠肺炎期间，中小型飞机以及支线航班在恢复重建国内航线网络方面，发挥了不可替代的作用。我们欣喜的看到，国内航空公司也正在引进和运营更多的支线飞机。如何更好的运营支线飞机，是制造商和航空公司共同关注的焦点。这正是我们举办本次线上研讨会的原因之一。”
“政府购买运力的模式与美国CPA模式有较大差异”
奥凯航空有限公司战略规划部总经理李明业介绍称，运力购买协议（Capacity Purchase Agreement，简称CPA）在美国被普遍采用，主要是指大型网络型、全服务航空公司向小型航空公司或支线航空公司购买运力的一种商业模式。“该模式已经在欧美有非常成熟的运营经验，也被证明是成功的。”
“美国的支线航空公司普遍采用了‘运营-运行分离’的商业模式，即支线航空公司以各种形式在各州负责飞行、维护等运行工作，并取得当地政府的支持，同时几家支线航空公司，与一家大型干线航空公司合作，并由后者来负责全国性的品牌、售票、客服等运营工作。CPA的运行-运营分离模式，使得航空公司的区域覆盖能力大大增强。”他补充道。
目前，国内支线航空公司也在该领域进行了探索和实践。李明业表示，奥凯航空采用政府购买运力的模式，与黑龙江省人民政府签署合作框架协议，引进MA60支线飞机进入黑龙江省支线航空市场。黑龙江省采用“政府购买运力”方式，省政府、地市政府和黑龙江机场集团三方共同出资成立航空专项基金（其中由省政府确定每年省财政安排资金，专项用于航线补贴和包机运营），采取包机运营模式向奥凯航空采购MA60飞机运力服务，用于开发指定的支线航线。而华夏航空也采取了相似的模式，通过与地方政府、支线机场等机构签订运力购买协议，购买航班的客运运力。
“但这种政府购买运力的模式，与美国的CPA模式还有较大的差异。”李明业补充道。
李明业认为，在中国发展CPA模式挑战与机遇并存：“我们目前面临的挑战首先在于，对支线航空公司和支线机场的划分，没有明确的界定；其次，国内干线航空公司在枢纽机场占有率仍有待提升。在核心枢纽机场拥有更高的份额后，使得干线航司有足够的动力采购支线航空公司运力，开通一系列围绕枢纽机场的支线航线，方能进一步提升枢纽运输水平。但我们也不难发现，支线航空市场潜力巨大；支线航空如何发展才能取得更大的突破，成为包括政府在内多方的关注焦点。”
根据中国民航发展规划，十三五期间建设50个新机场，到2035年再新建超过140个机场，除北京和成都新机场之外，其它均为支线机场。巴航工业的市场分析预测显示，按照当前的发展速度，到2025年中期，中国有望超过美国，成为世界上最大的民用航空市场。
如何破解支线航空发展难题，李明业认为：“种种迹象表明，在支线航空领域政府也不能完全替代市场。因此，需要建立起‘一主多元’的公共服务提供模式。即倡导以政府（主要指国家）为支线航空的核心主体，动员行业组织、地方政府和支线机场等非政府的公共组织，建立支线航空的公共管理主体。通过完善支线航空政策规章体系，建立健全协调发展机制，发动更多公共航空运输企业参与来弥补支线航空发展中的市场失灵和政府失灵。”
华夏航空股份有限公司通程事业部总经理陈德志结合华夏航空自身发展和运营经验，分析了未来支线航空的发展方向，并分享了华夏航空实现干支结合网络运营的有效路径。
他表示：“干支结合的网络化运营，是未来支线航空发展的方向。目前，通程航班是实现干支结合网络运营的有效途径。”
目前，国内支线航空存在通达性差、航点覆盖性较低等问题；而干线机场目前也未能充分发挥出其枢纽功能，造成中转水平的不足。加之高铁的冲击，铁路“八横八纵”网基本成型，短距离航线受影响严重；高铁网络的中转优势凸显。“与高铁中转相比，民航中转体验差距明显。”
因此，他认为：“发展干支中转必须整合软、硬件设施，建立一套类计算机视窗系统的网络合作‘操作系统’统一标准。”近年来，华夏航空在此方面做出不少尝试，推出通程航班以形成一套网络合作的“操作系统”。
陈德志介绍称：“通程航班在旅客端就是类经停航班，乘客可以享受民航规则保障的标准服务、贯穿全流程的优质服务以及航司承担客规级责任的服务。”
此外，华夏航空在干支结合的网络化运营方面进行了诸多实践，形成高频次双枢纽的兴义模式、多频次多枢纽的毕节模式以及区域性次枢纽打造的库尔勒模式。“我们通过开辟兴义至贵阳和重庆等临近枢纽的航线，通过时刻分布均匀，点对点的快线形式，以干支结合的方式，实现兴义到全国主要中心城市的快速通达；利用毕节周边枢纽干线机场（贵阳、重庆、成都）较高通达性的航线网络一小时内飞行圈，均匀开通毕节至周边干线机场高频航班；同时，打造库尔勒次级枢纽，构建新疆进出通道，建立新疆双枢纽时代。”陈德志补充道。
对此，郭青表示十分赞同：“只有做好了干支结合的网络化运营，也才能真正体现民航与高铁竞争的优势，让支线航空触及高铁无法到达的地区。”
陈德志认为，华夏航空在干支联运的所有尝试、实践、突破都是基于与各航司、机场的合作而实现的。跨航司合作是必然的，但合作方式并不一定是通过CPA 模式。“CPA模式能在美国蓬勃发展，与美国民航市场土壤的滋养密不可分，而国内民航市场的发展历程和目前的市场形态均与美国有较大差异，这些差异造就了在干支联运的细分领域两个民航市场截然不同的发展模式。”
对此，中国民航管理干部学院社科系副教授李桂进做了进一步阐述。他认为，CPA模式在美国之所以取得巨大成功，主要归功于六个要素：高效的空域管理、航空公司商业模式的差异化协同、给力的制造商和MRO服务、强有力的政府政策支持、关键人力成本优势以及可靠的安全监管。
“目前，CPA模式在中国发展机遇与挑战并存。在政府的财政支持下，随着行业监管能力的日益提升，目前越来越多的支线机场已经投运或者正在建设中。加上航空制造强国战略的推进，我们不难看到，航司正在引进更多的支线飞机，航司之间差异化协同效果初显。但是，区域航空枢纽的劣势、高铁网络的冲击、空域和时刻资源的紧缺以及高昂的人力成本，都是亟待解决的问题。”
李桂进认为：支线航空的可持续发展能力是中国民航业的核心竞争力。对于借鉴CPA模式发展中国支线航空的建议，他从以下四个方面总结道：
政府部门：补贴政策，重在配套；推广通程，标准先导。
网络航司：构建枢纽，借鉴同行；自营外包，品牌响亮。
支线航司：不忘初心，聚焦支线；专注运行，慎选伙伴。
机场集团：顶层规划，空间预留；全网联动，中转畅游。
作为业内领先的飞机制造商之一，巴航工业致力于推进中国支线航空的发展与突破。关于CPA模式在中国的发展前景这一议题，自2019年巴航工业举办的中国民航支线航空论坛提出并得到业内热议后，巴航工业也进行了一系列深入研究和探索。本次会议中，巴西航空工业公司大中华区商用飞机市场经理塞莺向与会嘉宾分享了CPA模式在美国的应用及其安全监管经验。
结语
2020年伊始，新型冠状病毒席卷全球，航空业受到巨大冲击与挑战。近半年来，随着疫情防控进入常态化阶段，航空公司正在积极恢复重建航空网络，国内航空业逐渐回暖；十一黄金周的客流量表现，也吹响了中国航空业率先复苏的号角。民航局发布的数据显示，在刚刚过去的国庆假期（10月1日-8日），中国民航日均旅客运输量恢复至2019年国庆假期的91.07%；日均航班量恢复至2019年国庆假期的89.7%。国内主要旅游城市进出港旅客订票量和客座率已接近或达到去年同期水平。
目前，巴航工业E-喷气系列飞机在国内也已开足马力。截至目前，河北航空机队全部6架E190飞机皆已投入运营。每架飞机每日使用时间超过7小时，上座率达85%。多彩贵州航空旗下的9架E190从三月开始就处于正常运营状态，上座率目前已达83%，每架飞机的每日使用时间超过9小时。
巴航工业愿意成为中国民航复苏的助推器，时刻关注市场发展以及政策导向，为客户提供最优化的产品组合解决方案和卓越的售后服务体系，从而为推进并支持航空公司支线运营模式的创新做出贡献。
巴航工业坚信中国航空业必将大有可为，支线航空发展未来可期！
