“疫情最严重的时候，工作量仅有前年的五分之一。”12月14日，有国际航班的空勤人员对红星资本局讲述疫情以来的变化。
疫情对航空行业的影响是方方面面的，2021年，机场航空板块虽然逐步复苏，但仍然处在低位。
“以前节假日会送出粽子、月饼等节日礼物给客户。去年只有一份台历，今年什么也没有。”一位航空服务公司的业务员告诉红星资本局，疫情以来，公司每年裁去三分之一的员工，还有大批同事被“停薪留职”。此外，有机场地勤人士称，不同职务的地勤人员，薪酬都打了7-8折。
据红星资本局不完全统计，以11家A股上市航司、机场为样本，2021年前三季度营收2463.39亿元，亏损296.33亿元。虽较2020年有所回升，但较2019年同期，总营收下降了37.69%，总净利润下降了220.76%。
机长、空乘、地勤收入减少
有空乘工作量只有前年两成
“国内航空公司的薪酬体系基本由基础工资与飞行小时费组成，飞得多赚得多。疫情前我的年薪超过50万，今年估计有40多万，接近正常水平。” 某航司的机长陈先生告诉红星资本局，“我是飞国内航线的，今年国内航班量已经接近疫情前的水平。”
空乘陈女士与陈机长是兄妹，她的收入情况却不容乐观。
“我是飞国际航线的，去年受‘五个一’政策影响，国际航班数量锐减，我的工作量大概只有疫情前的五分之一。今年国际航线仍然受到严格限制，实行‘一国一策’、‘熔断’，我所在的欧洲航线正是高风险地区。”她原本一周要飞40个小时，月收入在1.2万元以上，请了保姆处理家务活，现在“已经把保姆辞退了”。
某国航地服部的张女士也感受到工作量明显减少，作为地勤人员，她的日常工作是前台客服与行李查询。2020年疫情最严重的时段，她和同事们“上一休五”，不过现在她们的工作时长已经恢复正常。
今年该机场地勤人员的工作时间没有变化，但工作量随着各地不断出现的疫情明显波动，只要出现中高风险地区的城市，航空和跨省游就立马受到限制。工作总量也比疫情前少，不同职务的薪酬都打了7-8折。“比较幸运的是，新机场今年通航，各航司的地勤人员不仅没有裁员，还招聘了新人。”
据张女士介绍，疫情前该机场的国航及代理航班一天有200班左右，今年在170班左右，乘客数量恢复到疫情前的7成左右。“前段时间发现病例，航班数量骤降至约70班。清零后航班数量立刻恢复，旅客的遗失行李、迟到行李、错误行李也恢复到让人脚后跟打后脑勺的地步。”
票务公司业务员停薪留职
节日礼物从月饼变为台历
除了航空公司、机场工作人员这些一线从业者，票务销售人员也受到很大影响。
某航空服务有限责任公司的主营业务是国内、国际机票和签证旅游，主要服务于集团客户，手中的客户就是每位业务员在公司立足的根本。
高小姐是该公司的业务员，但已经停薪留职近一年了。她负责的客户主要是政府部门、事业单位，机票几乎全部是因公出差，疫情前，国际机票占到她业务收入的一半以上。但由于国外疫情反复，客户基本不再出国，国内机票订单数量也大幅下降。
“公司去年裁员了三分之一，今年又裁三分之一，这还不算我这种停薪留职的。听说目前公司全靠老板和合伙人手上的几个大客户，今年还在进一步减少支出。”
减少支出体现在方方面面，疫情前该公司每年会给客户送出粽子、月饼等节日礼物，去年只有一份台历，今年什么也没有。红星资本局还注意到，该公司官网的最新更新时间也停留在2019年。
高小姐虽然找了个兼职，但对回老东家工作更为期待，“疫情前仅（某）单位一家，每年因公出国的费用就在500万元以上，机票是大头，业务员按比例抽成，收入丰厚。”
航空机场板块净利润总额
比疫情前下降220%
从2020年年底开始，券商、媒体不时发表机场航运板块“至暗时刻”已过的观点，认为机场航运个股的成长逻辑与区位优势不因疫情发生本质变化，核心资产正处在低位，布局正当时。不少投资者也认为“有机会”。
然而机场航空板块虽然随着疫苗领域的重大利好消息迎来一波大涨，但由于疫情不断反复，航空需求随之承压，机场航空并未如股民预期强势反弹，股价多数仍处于低位。
以A股上市航空板块中国国航（601111.SH）、南方航空（600029.SH）、东方航空（600115.SH）、春秋航空（601021.SH）、吉祥航空（603885.SH）、华夏航空（002928.SZ）、海航控股（600221.SH）、上海机场（600009.SH）、白云机场（600004.SH）、深圳机场（000089.SZ）、厦门空港（600897.SH）为样本公司，红星资本局注意到，除了春秋航空与吉祥航空，其他公司2021年的股价都没有起色，均处在两年来的较低水平。
对比2019年、2020年与2021年三季报，航空与机场行业公司总营收和总营业利润已经有所回升，但未完全恢复。
据红星资本局统计，2019年前三季度，11家样本公司的总营收为3952.53亿元，总净利润为245.38亿元；2020年前三季度分别为2058.66亿元、-442.05亿元；2021年前三季度分别为2463.39亿元、-296.33亿元。
2021年前三季度比2019年同期总营收下降了37.69%，总净利润下降了220.76%。但随着疫情好转，2021前三季度比2020年同期，总营收上升了19.66%，总净亏损减少了145.72亿元。
在11家样本公司中，2019年前三季度没有一家亏损，而2021年有8家亏损。无论是机场还是航司，国际航线都是亏损的重要原因。
中国民航局数据显示，2020年前三季度，运输总周转量较2019年同期下滑43.3%，其中国内航线下滑37.1%，国际航线下滑54.5%；旅客运输量较2019年同期下滑43.6%，其中国内航线下滑38.4%，国际航线下滑83.8%。2021年前三季度，运输总周转量同比上涨22%，其中国内航线同比增长30.5%，国际航线同比增长0.7%；旅客运输量同比上涨25.8%，其中国内航线上涨29.5%，国际航线下降87.3%.
航司方面，兼顾国内国际航线的国东南三大航全部大幅亏损。中国国航是2021年前三季度亏损最多的公司，净亏损103.22亿元，2019年同期盈利67.62亿元。三大航每月的国际航线旅客运输量都低于去年同期，而今年以来累计的国际航线旅客运输量，三大航都同比减少约80%。
今年底恢复到2006年水平
明年底到2015年水平
光大证券研报指出，国内外疫情反复，航空客运需求恢复受负面冲击。我们认为一线机场公司、航空公司的成长逻辑和区位优势都没有因疫情发生本质变化，随着新冠疫苗/治疗技术的不断推进，航空客运需求必将逐步恢复，一线机场、航空公司价值重估是确定性事件。
12月13日，全球航空分析公司Cirium发布了《2021航空洞察报告》。报告显示，航空行业正在复苏，预计2022年航空公司运力（按飞行座位数计算）将增长47%。运力的大幅增长，预示着航空行业可能在明年年底恢复到2015年水平。
报告指出，受疫情影响，2020年航空公司运力运力下降到2005年的水平。尽管2021年航空行业的复苏情况呈分化走势，但预计到今年年底，全球运力将恢复到2006年水平。拥有庞大国内市场的地区今年显示出加速复苏的迹象，美国和中国市场尤为明显。国际航班复苏步伐缓慢，与2020年同期相比，2021年国际航班仅增长6%。
随着选择乘坐飞机的人群稳步回升，预计全球国内客运量（以乘客人数计算）将在2022年年底恢复至疫情前水平，届时国际客运量或将达到2019年三分之二的水平。（来源：红星新闻）
