天航转型低成本?哪有那么容易!

上周,天津航空在其官网宣布,从10月28日起将在国内航班全面推出差异化服务,简单概括就是在行李和餐食服务方面实行差异化,一方面,不同舱位将提供不同的免费托运行李额度,另一方面,除了尊享经济舱以外的其他经济舱位均不再提供免费配餐。

除了这个表格的简述,在行李托运、配餐、特殊旅客服务等方面还有着详细的规定,相信航空公司也是经过详细测算才出台这一政策的,有需要的朋友可以到天津航空官网查阅。

实际上,对比国内低成本航空的标杆春秋航空,天津航空的行李托运额度还是比较“大方”的,或许这又是对于市场反应的一次试水。

辉煌前世,传统公司转型

一提到低成本航空就不得不说到上一个民航发展周期,众所周知,民航业作为一个“靠天吃饭”的行业,存在明显的发展周期,同时,也与国际油价水平、经济环境息息相关。

2008年经济危机之后,全球航空业也陷入了低迷期,特别是在美国,从2001年911之后,航空业衰退就表现的非常明显。而当时在美国甚至全球航空业独树一帜的美国西南航空(Southwest Airlines)就成为竞相学习模仿的对象,由美西南创立的低成本航空运营模式风靡全球。

一时间,美国众多全服务航空公司纷纷效仿美西南,缩减免费服务、增加付费服务,提升运营效率,降低企业成本,度过行业寒冬。

在亚洲,也是相同的态势,亚洲航空依靠低成本战略,笼络住一众自由行旅客,国内的春秋航空也是在此时崛起。

2005年首飞的春秋航空,从一开始就定位低成本,通过99元特价机票、客票直销、机上产品销售等服务和经营方式创新,在过去十多年中牢牢占据市场,也成为中国民营航空第一股,一度股价高达130元。

2014年初,中国民航局还发布了《民航局关于促进低成本航空发展的指导意见》,明确了从坚持安全发展、改善基础环境、加大政策扶持等六个层面保障低成本航空发展。

民航局的官方发言更是给了低成本航空一针强心剂,一时间,国内航空公司纷纷对低成本模式表现出极大的兴趣,2014年7月,东方航空旗下中联航宣布转型低成本。

尽管从未官宣转型,但是,2016年初,包括香港快运、西部航空、乌鲁木齐航空和祥鹏航空在内的海航旗下四家航空公司,在香港成立低成本航空联盟,并携手推出118元特价机票。

低调今生,市场仍需考验

曾经,在低成本概念的鼎盛时期,有消息称,海航系除了旗舰品牌海南航空以外,其他各个公司都动过低成本的想法,也有消息称,为加强差异化经营,未来,海航旗下所有低成本航空均呈现为紫色涂装。

不过,2015年更换涂装的祥鹏航空显然并未遵循这一思路,而所谓低成本联盟也在成立之后并未溅起更大的水花。

而转型之后的低成本航空面临最大考验依然来自市场,尽管旅客对于低票价的接受度几乎毫无门槛,但是,对缩减免费服务的容忍度也是近乎为零。

不说从全服务转型的航空公司,即使是亚洲航空这样以低成本模式在亚洲地区所向披靡的航空公司,也难以抑制在中国地区居高不下的投诉量。

2017年中,乌鲁木齐航空曾经在部分航线上试水差异化服务,收取行李托运费用,但却遭到了旅客和媒体的不断投诉,最终以退款、修改政策收尾。

除了市场的认可,转型低成本对于航空公司本身的运营来说也是极大的考验。

如春秋、中联航包括西部航空这种旗帜鲜明走低成本道路的航空公司,均是要从公司整体运营上进行改革,单单一个过站时间由50分钟缩减至30分钟,就需要协调多个部门,共同提升工作效率,增加单位时间的工作量。

不过,提高飞机使用率、降低营销成本等事关公司整体运营体系的改革难以在一夕之间改变,砍掉免费服务、增加付费项目就显得简单易行的多。

最后,再说回天津航空的差异化服务产品,小钛想说的是,既然迈出了这一步,希望能够坚持到底,给市场时间去了解、给旅客时间去接受,同时,也希望,降低运营成本,不是只从旅客服务端来想办法,更多的是需要从公司经营端来提升效率。

(来源:航钛传媒)

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