1.今年上半年，突如其来的疫情使民航业遭遇重挫，请问胡董，疫情对华夏航空的影响如何？我们了解到今年在疫情影响的情况下，华夏航空依然实现了盈利，能否具体介绍一下背后的关键因素？
胡晓军：这次疫情非常突然，以前也没有经验，所以一季度突然碰到这个情况，我们公司的确亏损了，但是二季度我们迅速做出反应，竭尽全力恢复生产，也实现了盈利，最后弥补了一季度的亏损，所以半年报实现了盈利。
这个结果有主观、客观两个原因，客观原因是基于我们支线航空的战略定位，所以独飞航线比例非常高。这是一个刚需，无论是疫情也好，别的情况也好，刚需都还是存在的。
第二个原因就是我们的海外航线少，受到冲击比较小。
主观来说，我们做支线航空的，是过过苦日子的人，苦和难是我们员工要面对的常态，所以在疫情的情况下，我们不是被动的接受，而是主动的应对。
有两个例子可以和大家分享，第一个例子，在疫情期间民航总局说航空公司可以根据市场的需求，灵活的调整航线。所以我们当时就大量调整航线，全国民航50多家公司，我们的航线调整量排全民航第二，以飞机架次为基数，我们的平均调整率是行业的10倍。第二个例子，在疫情期间，虽然客人比较少，但是货运还是挺多的，包括海外。我们当时白天拉客人，晚上又几个小时改装成货机拉货，这些都可以说明我们的员工在主动应对危机。
2.华夏航空从诞生之初就明确了支线战略定位，从市场运营来看，支线航空盈利较为困难。能否请胡董介绍一下华夏航空14年来坚持支线战略的原因什么？接下来还有哪些规划？
胡晓军：坚持支线，一方面是商业上有它的独特性，另一方面也是希望满足社会的一些基本需求。交通对于经济发展、社会进步的推动力毋庸置疑，但其实支线在国家不同发展阶段有不同的地位。比如说，在发展的最初阶段，国家的提法“让一部分人先富起来”，那个时候发展航线的网络特点，就是干线和干线之间在沟通。现在叫“全面小康共同富裕”，到了这个阶段，共同富裕就是要把差距填平，这个时候是要有交通的体系做支持的。所以这个阶段支线航空在推动腹地的经济发展上面，是很重要的，意义非常大。
支线航空相比干线航空是后发的，先是干线航空发展，然后再是支线航空发展，到了支线航空发展的时候，出现了两个比较大的约束发展的外部条件。第一个就是需求侧，需求虽然在三四线城市基本是在的，但是到每一个航点的流量不够，比如说1个人、20个人、30个人，但是最小的飞机也是90座，所以流量不够。供给方面其实也有问题，这些支线城市碰到的供给问题，就是他们想飞的地方都是中心机场、繁忙机场，但这里时刻资源紧张，没有时刻可飞。所以出现能飞的地方没有客源，想飞的地方没有时刻。所以我们用创新性的方式，用网络的方式来解决点对点线路不足的问题。
简单的说，我们需要支线城市的飞机把旅客摆渡到一些干线的节点上，然后通过干线航空公司把他们输送到更广泛的干线航空目的地，这个产品的形式叫做“通程”，这是我们主要发展支线结合供给和需求的模式。所以在三四线城市实现通达性，就是用通程航班，用干线和支线相结合，用网络解决点对点的问题。
有一件让我印象特别深刻的事，我们的机组经常碰到这样一个场景，就是我们在首航时很多老百姓跑到机场边的小山上，就为看一眼飞机的到来。他们（机组）传回来的照片，员工看到后都觉得自己工作特别有意义，那个场景就代表着当地老百姓对一个美好生活的向往。
其实还有很多故事，我们让小学生体验飞行，新疆的小学生通过我们的航线网络到北京、上海去看一看不一样的生活，这些点点滴滴让我们觉得这个工作还是很有价值的。
前面说的通达的问题，现在的通达只是人和货实现位移，其实我们下一步的发展更多的是关心出行的目地。第一步是建立网络，第二步更关心的是网络应用，比如说旅游、生鲜等，是我们下一步重点要去发展的一个方向。
3.近几年，中国的民航业发展逐步驶入快车道，那么您觉得华夏在这个过程中扮演着怎样的角色？在国家加速建设国内大循环为主体、国内国际双循环相互促进的新发展格局的背景下，又如何利用自己的特色与优势，助力构建新型航空生态圈?
胡晓军：这个问题挺有意思的，我们自己觉得航空业的发展跟国家的发展阶段和国家战略是结合得挺密切的。一部分人先富起来的时候就是中心城市，就是干线网络；全面小康则是把一、二线城市和支线城市连起来，这个过程当中支线航空的呈现爆发式发展。
现在新的提法是建立“双循环”，如果国内形成一个完整的大市场，这个完整的大市场肯定不仅仅是干线和干线，也不仅仅是干线和支线的交流。最早是干线和干线，后面是干线和支线，现在发现三、四线城市之间的连接，在今天也挺重要的。
举个例子，当我们发展外向型经济的时候，网络设计是对外的，像山东的大葱去日本，比去甘肃天水都要方便。所以我们现在开始在想支线城市和支线城市之间的沟通上做些实践，并且已经开始在做这个实践了，这个就是新的意义。
在三、四线城市相互连接的时候，我们的工具也在变，不仅仅是用过去运输航空的飞机来做，通用航空的飞机也可以运用在交通网络的构建。
所以现在能看到航空有三层网络，一层网络是干线网络，大概四五十个大城市之间串联；第二层是支线网络，大概有200个左右的城市，第三层就是通用网络，涉及的城市就更多了。我们的支线网络正好在干线网络和通用网络之间，所以我们提出了“三网融合”这么一个想法，也在实践，效果还不错。
4.在大数据智能化的背景下，各大航空公司都在积极布局，期待趁势而为。能否请胡董为我们简单介绍一下华夏航空在这方面的布局和规划。
胡晓军：这个分两层说，第一层就是我们的业务推动必须要利用新的工具。我举一个例子，我们只有不到200条航线，但是因为我们干支结合的通程航班，比如从黔江飞到重庆的时候，这条航线后面承接着重庆再出发到几十个城市的产品。以此类推，虽然我们不到200条航线，但是后面的产品是20000个，这些产品都是通过大数据匹配，系统自动生成，还有这么多产品，它的价格如何管理，用传统的模式已经做不了，所以我们必须要用人工智能和大数据这些东西。
我们从网络建设到网络应用，比如现在的旅游，这么多的旅客，这些旅客还有个性化、定制化的需求，按传统的想法是完全做不到的。所以我们在人工智能和大数据这块是有直接的、强烈的需求，如果不往前走，我们的业务模式是建立不起来的。
另外，我们在运行中积累了很多数据，这是行业内的数据，我们也成立了一个公司专门在做技术的分析，这些数据利用起来以后，对行业的运行管理，对安全、对效率、对服务质量都有很大的帮助。所以这个是第二层，两层东西我们都在同时实践。
5.据了解，作为一家企业除了考虑自身的发展外，还要兼顾社会责任。我了解到华夏航空最近注册组建了“华夏航空志愿者团队”，请问一下组建这个团队是基于什么考虑？您认为未来会发挥怎样的作用？
胡晓军：因为我们支线航空的特点，我们和各种级别城市都在接触，也在接触不同的生态环境。比如我们开通黔江航线的时候，邀请的100多个孩子全部都是第一次坐飞机，那种冲击还是挺大的。后来我们和当地一所小学的孩子建立起长期帮扶关系，也有了很强的感情，我们一直有员工在黔江那个学校做助教，主要是开展素质教育，也通过我们的工作人员了解外面的世界、生活方式，很温暖。
另外，我们也关注生态多样性的保护，飞机航空的连接代表经济发展到一个阶段了，我们不愿意看到经济上去了，生态下来了。所以这块我们还是挺关注的，也持续在做这个事情。我们做公益性，其实就是我们自己感情的一个输出，决定该做些事情，并且这些事做得很快乐，很有意思。
