日本在二战时代曾自行打造各式军机，战后在盟军结束日本的航空产业禁令后，日本曾由战后重组的三菱重工主导，推出YS-11 螺旋桨民航机，然而在1974 年黯然停产，日后日本曾想开发喷射引擎版本YS-X，计划却胎死腹中。然而，日本制造链仍是航空巨擘的零件供应者，日本政府总是认为日本企业应该往下游发展，恢复自己能打造飞机的国家荣光。
在2002 年，日本政府经济产业省开始推动开发小型喷射客机，当时加拿大庞巴迪所开发的小型喷射客机，用于区域短程航线，比起原本主流的涡轮螺旋桨飞机速度更快、更舒适、更省油、噪音更少，三菱重工因此跃跃欲试想要跟风，向日本政府提出开发计划，认为自2003 年起研发，只要5 年时间就能开发完成，预计开发成本500 亿日圆，其中半数来自日本政府补助。
三菱重工成立三菱飞机，开发三菱区域航线喷射机（Mitsubishi Regional Jet，MRJ，日后更名为三菱SpaceJet），合作盟友包括富士重工、日本航空机开发协会（JADC）、宇宙航空研究开发机构（JAXA）以及东北大学，2008 年并获得丰田汽车约百亿日圆投资，然而，原本预定2003 年起5 年开发完成的时程表，显然太过乐观，开发进度一再延后。
全日空在2008 年响应下单15 架MRJ，原定2013 年交机，2013 年时却根本无机可交，因为三菱飞机直到2014 年才组装出厂完成第一架原型机，至2015 年才进行首飞测试。就在日本蹉跎的同时，瞄准的区域航线市场，早就被庞巴迪的CRJ，以及巴西航空工业公司的ERJ 占领，前者总出货约1,800 架，后者总出货约1,200 架。
MRJ 开发计划一再延期，交机也一再延期，更遇上意料之外的造假事件，2017 年爆发神户制钢数据造假，MRJ 偏偏刚好使用到数据造假的产品，导致第4 次延后交机， 2018 年时，庞巴迪更对三菱飞机提起诉讼，控告窃取商业机密。
然而，即使是市场龙头的庞巴迪，也因为开发新型机CS 系列失败，导致航空事业亏损连连，不得不求售，CS 系列最终出售给空客成为A220，CRJ 系列也一样求售，结果三菱重工于2019 年以5.5 亿美元买下CRJ 业务，另外还要承担庞巴迪CRJ 业务超过2 亿美元负债。原本控告三菱飞机窃取商业机密的官司，如今也因并购而言归于好。
但是这起并购也显示出整个MRJ 计划的尴尬：当初就是看好庞巴迪航空事业赚钱，想分食一杯羹，才砸下大钱开发MRJ 与之竞争，现在庞巴迪航空事业却是赔钱出售，还让三菱重工买下了CRJ，那MRJ 存在的意义是什么？MRJ 交机一再延期也损失相当多潜在客户，连既有客户也纷纷不耐烦，第一家响应的全日空在MRJ 第5 次延后交机后，引进庞巴迪DHC-8。
更名为三菱SpaceJet 的MRJ 至今已经第6 次延期交机，就在一连串不顺利后，还得面临最新挑战，那就是新冠病毒疫情对全球产业的重大打击。
三菱飞机打坏母公司业绩
由于三菱飞机长年以来烧钱额度惊人，一直都是三菱重工的沉重包袱，如今遇上疫情让母公司也得优先自保，三菱重工自2019 年4 月至2020 年3 月财务年度的成绩相当不好看，亏损2930 亿日圆，其中来自三菱飞机的亏损高达2,630 亿日圆，可说完全是三菱飞机这个拖油瓶打坏了母公司业绩，如今面临疫情挑战，三菱重工决定对三菱飞机进行止血动作，以免拖垮母公司。
三菱重工财测指出，下一个财务年度三菱飞机营业亏损还将高达1,200 亿日圆，其中半数来自于收购庞巴迪CRJ 业务，另外半数来自于M90 机种的研发经费。原本M90 研发经费一年高达1,410 亿日圆，如今三菱重工宣布将大砍至只剩600 亿日圆，不到一半，并且，原本三菱飞机为了美国市场，正研发机身缩短1.3 公尺的M100 机型，研发也将中止。
M90 预定将在2022 年交机给全日空，但是M90 无法进入美国市场，因为M90 违反美国航空工会禁止区域航线飞行员驾驶超过3.9 万公斤与超过76 座位的飞机的规定。2019 年10 月时，区域航空公司GoJet Airlines 的母公司跨州控股（Trans States Holdings），就以此为理由，取消了50 架M90 订单，打算改为购买较小版本的M100 取代。
若想保住美国市场，就必须缩减飞机重量与大小，三菱飞机正是为此研发M100 机型，如今为了省钱，M100 机型研发中止，将对三菱SpaceJet 打入全球市场造成相当沉重的打击。
从三菱重工大砍三菱飞机研发预算，并勒令停止M100 的开发看来，虽然三菱重工尚未放弃三菱SpaceJet，但显然不愿意继续无底洞般的烧钱，宁可危害三菱SpaceJet 的商业前景，也要撙节开支保住现金，在母公司已经气力放尽，疫情又正让全球航空业景气结冻的困境下，日本打造「自己的飞机」的梦想，恐怕是摇摇欲坠了。（来源：台湾财经新报）
