Ascend by Cirium估值分析师Valerie Bershova分析了这款宽体机市场主导机型在二手市场的发展预期。
波音777-300ER在2004年首次投入使用，现已在宽体机市场确立了主导地位。在其整个生命周期中，777-300ER最终取代了747-400，并促进了许多远程航线的新开发，从而推动了全球航空旅行的增长。因竞争机型空客A340-600在出行成本、座英里经济性以及载货和载客量上尚无法与300ER相媲美，777-300ER自推出以来可谓难逢敌手。
鉴于此，现在有许多问题待解答：在当前市场环境下，777-300ER机型价值的抗跌程度如何？待新冠疫情结束后，其价值能否回升？该机型将会有多少架飞机转入二手客机市场？老旧777-300ER机队还有哪些其他选择？
如今，777-300ER机队已颇具规模，共有818架飞机交付给43家航空公司运营，图一显示了交付数量最多的前二十家航空公司。其中，阿联酋航空(Emirates Airline)居首，其目前在役和封存的飞机数量为134架。国泰航空(Cathay Pacific)和卡塔尔航空(Qatar Airways)紧随其后，分别运营52架和48架。另有17架飞机已经预订但尚未交付。
图一
大型飞机面临的挑战也较大。随着最早一批生产的300ER机龄已达16年，波音公司亦计划在明年停产该机型，生产线上取而代之的是新一代777X。尽管大多数300ER仍在服役，但未来5年内将有83架飞机开始退租。
图二
此外，新冠肺炎疫情的影响开始显现，市场价值进一步承压。鉴于市场疲软且可用供应增加，根据近期的交易数据，Ascend by Cirium在2020年二季度初将777-300ER的市场价值下调了4%-20%。
迄今为止，约20架777-300ER飞机转入二手市场，仅占总数的2%，主要来自阿联酋航空，接手方为俄罗斯的几家航空公司。尽管数量甚微，但应考虑到300ER机队的整体机龄仍相对年轻，因此未来几年转入二手市场的飞机数量预计会增加。不过，俄罗斯的市场容量有限，该地区的二手飞机市场发展机会也将有限。该机型也有转入土耳其和巴基斯坦的二手市场。
在Ascend by Cirium的Aircraft Scorecard模型中，因其价格波动加剧且封存率增加，777-300ER目前显示为中等风险资产。封存率日益上升的问题在新冠疫情爆发前就已经出现，包括印度捷特航空公司(Jet Airways)破产后有10架777-300ER停飞。客舱改装及发动机大修成本是客改货面临的一大难题，前者成本通常在1500-2500万美元。
过去数月，交易活动有所放缓。不过，中银航空租赁公司在上月宣布售后回租6架国泰航空运营的777-300ER飞机，但这桩交易对租赁方来说更多的是战略层面的举动。
去年10月，通用电气资本航空服务公司(GECAS)和以色列航空工业公司(IAI)宣布启动777-300ER特殊客改货项目，前者为该项目的首位客户，有15个确认订单及15架选择权。此举为二手市场提供了另一种选择。
相比原厂制造的777F货机，客改货777-300ER的装载量更大，多出10个集装板位置且货物密度更低，比747-400F货机也要多8个集装板位置。GECAS表示，由于有效载荷范围的特点，客改货后的777-300ER将能够覆盖95%的747-400F航线。GECAS承认，在其777-300ER机队中约有20架候选客改货飞机，其中一些飞机的机龄仅13年。
一架飞机进行客改货将耗时约4-5个月。Ascend by Cirium在2019年曾预测，考虑到预期在2022年获得认证并投入使用，未来二十年里预计将有至少70架777-300ER飞机完成客改货，占机队总数的9%。这一预测数据可能较为保守，而GECAS的估计为这一数字的两倍。改装量高企应该可以说明其对物流公司和电子商务货运商的吸引力。
Cirium Fleets Analyzer对747-400宽体机客改货的对比研究显示，522架客机中有约20%被改装成货机或其他用途。机队中仅15%的飞机进入二手客机市场出售给了新的运营商。
在2019年改装项目启动时，777-300ER的改装成本估计在3500万美元左右，但官方数字并未公布。此外，飞机在改装前的养护情况也很重要。一架刚经过大检的“全寿命”飞机无需大笔额外投资，而一架发动机处于耗尽状态的飞机则需要高达1620万美元来进行大修并更换其中一个发动机的时寿件(LLP)。机身养护情况良好且市场价值较低的飞机在客改货上才具有吸引力。
对于在机队中已经有777-300ER的运营商来说，作为这一机型加分项——单发动机选项对支持机队的共通性至关重要。通用电气公司也对改装项目表示支持，并与GECAS合作，为300ER的GE90-115B发动机改装的一揽子计划提供支持。
对777-300ER机队的机龄分析表明，尽管部分已交付飞机已经步入半寿命阶段，但机队中有相当一部分飞机的机龄仅在4-7年，到21世纪20年代末或30年代初可能也还未到拆解年限。
拆解市场的机会有哪些？图三显示了Ascend by Cirium对“半寿命”情况下的777-300ER的拆解价值预测。当前，受GE90-115B发动机的高价推动，777-300ER的拆解价值估计在5140万美元。
图三
到21世纪20年代末及30年代，随着777-300ER拆解数量增长及在役机队数量减少，发动机的价值将大幅下滑。
然而，从机队的机龄来看，目前尚未有777-300ER飞机退役。根据Cirium Fleets Analyzer，原印度捷特航空公司运营的一架12年机龄的777-300ER飞机计划将在今年6月永久停飞。在未来12-18个月中，受新冠疫情影响，部分飞机或提前退役。如果这种情况发生，发动机市场可能较预期更快达到饱和，拆解价值或承压。到21世纪20年代末，Cirium Fleet Forecast预计平均每年将有25架飞机从客运服务中退役，到2030年，在役机队中的数量仍将有500架。
体型稍小的A350-1000以及稍大的777-9是777-300ER的替代机型。在运营777-300ER的43家航空公司中，目前仅7家订购了777-9。后者的交付时间已推迟至2021年，且在当前新冠疫情影响下交付是否会进一步延迟，仍有待观望。
尽管有替代机型，但仍需要对777-300ER制定退出战略。除了进入二手市场及客改货外，其他选择或包括客舱改造，以便更好地满足市场预期。因此，俄罗斯航空公司(Aeroflot)与波音公司携手合作，正在改装19架777-300ER飞机，从而提高飞机机舱的质量和服务。
在当前的市场环境下，我们观察到早期机型的777-300ER价值无法维持在市场稳定时的水平。因此，对于机龄较新的777-300ER，尤其是那些在生产周期末期下线的机型，未来5年里，由于市场供应将增加，要保持更好的价值将更具挑战。
在受到新冠疫情冲击之前，777-300ER市场就已经充满挑战。目前整个航空业存在大量不确定性，我们在本文开篇提出的问题仍未有答案。777-300ER仍将是远程运输市场的主导机型，但所有现有机队是否仍有需求呢？这可能需要数年后才能看到远程运输市场的需求恢复情况及对300ER机型的需求。
