为什么不合时机的777X仍可能是波音公司的赢家

波音公司2013年推出的最新宽体机——777X目前正在进行飞行测试和认证,同时也面临着不少障碍,尤其是新冠肺炎疫情基本上令长途国际旅行需求蒸发殆尽。

此外,面对疫情和737 Max事故后进一步收紧的监管审查,波音公司表示,它正在调整777X首款变体——777-9的设计。

总而言之,推出777X还算是明智之举吗?

波音公司首席执行官大卫·卡尔霍恩(David Calhoun)最近回答了这个问题。

“如果我目前面对的仍是一张白纸,而777X还没进入我的开发计划,波音公司还会想做它吗?答案是肯定的——会做。”卡尔霍恩于6月3日在联博(Alliance Bernstein)主办的投资者会议上说。

他补充道:“它将有40到50年的前景,我对它非常有信心。”

货机因素

卡尔霍恩指出,777-9的每座位成本(以及按货量计算的成本)是一项关键属性。他还指出,747和空客A380等竞争机型都已在生产运行的末期了。

分析人士同样怀疑777X计划最终是否能成功:销售情况在未来十年能否加速,波音公司能否通过派生货机进入货运市场。

全球金融服务机构瑞信(Credit Suisse)的分析师Robert Spingarn表示:“我认为777X将在一年或两三年内复兴,到时候国际市场又恢复了,而之前那个市场的一切机型都被束之高阁了。然后大家会看到大型宽体机迎来一大波订单。”

今年1月,波音将原计划的777-9飞机首次交付从2022年推迟到“2023年底”。卡尔霍恩当时还透露,公司正在进行“设计修改”,以满足“全球监管机构的期望”。这一消息发布之际,美国联邦航空管理局(FAA)在737 Max出现飞行控制问题后对其加强了监督。

卡尔霍恩于6月3日表示,波音公司“仍然有信心[777-9]将在2023年第四季度获得认证。了解到我们有可能从Max[重新认证]中进行整合,我们已经整合了所有时间表,以及美国联邦航空局和欧洲航空安全局在他们的监管规定中已融入的构造偏好。”

这一时间表意味着777-9将在波音公司启动该项目近10年后投入服务。

即便如此,这款机型似乎仍是面世过早。

“777X出现的时间有点早。A380谢幕可能会提供第二次机会,但这个时间点很不走运。”一家大型全球证券和投资银行集团杰富瑞集团(Jefferies)6月21日的研究报告评价。“问题在于777-300ER还没有老到应该被替换。”

Cirium估值总监George Dimitroff预测:“我认为需求会来的,但是……也许要到2020年代末甚至2030年代初才会看到需求回升。” 他还提到了777-300ER的“过剩”问题。

根据Cirium机队数据,全球服役和存放了大约1,550架777飞机(所有变体),其平均机龄不到12年。其中,大约有800架777-300ER,平均机龄为8.5年。

777-9于2020年1月首次飞行。这架飞机的两舱可容纳426名乘客,航程为7,280海里(13,500公里)。2019年,波音暂停开发较小的777-8机型,这款变体航程8,730海里,容纳384名乘客。公司数据显示,波音公司从全日空、英航、国泰航空、阿联酋航空、阿提哈德航空、汉莎航空、卡塔尔航空和新航等客户获得320架777X订单。

波音目前尚未承诺777X货机项目,但卡尔霍恩表示有可能投入该项目。

他在6月3日提到777X货机的可能性时表示“我相信这款机型会沿着这条路前进。”

减产

同样是在1月,波音公司表示,777X的远期损失已达65亿美元,并将该计划的预期产量减少12.5%,从400架飞机减少到350架。最近离开公司的波音公司前首席财务官Greg Smith将这些变化归因于“我们在目前疫情期间看到的市场情况,以及我们认为市场的近期变化。”

Dimitroff表示,波音公司预计只会生产350架777X,“体现了这款机型的市场非常小众”。

但他猜测销售将超过这个数字,因为777-9在运作“超长途”航线方面非常出色,比如从美国和欧洲到亚洲的航线。货机也会有一定贡献。

“它会有市场,但这个市场已经萎缩了,”Dimitroff表示,像A350和787这样的小型宽体机也有超长航程,可以运营第一代777飞机曾经主导的部分长途航段。

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