天空里的消费升级:航空互联网进入爆发临界点

根据中国民航局的统计数据,在新冠疫情尚未暴发的2019年,民航行业全年旅客运输量为6.59亿人次,航空公司的总飞行时间为1231.13万小时。

然而,漫长的飞行过程中,几乎所有的乘客都处于“失联”状态。在互联网高度渗透人们生活的今天,24小时“在线”已经成为绝大多数人的常态,几小时的与世隔绝,百无聊赖之外,还有更多的不安全感。

2018年,民航局发布的《机上便携式电子设备(PED)使用评估指南》,正式拉开在飞机上使用包括手机等在内的便携式电子设备的序幕。但是今天,在超九成以上的航班上,手机打开后仍是无网可连。

数据显示,截至2020年底,我国共有运输航空公司64家、运输飞机3903架,其中,仅有20家航空公司的654架飞机能够为旅客提供客舱网络服务,而同时具备空中接入互联网能力的,只有11家航空公司的213架飞机,占比约5.4%。

不过,机上WiFi能否普及,也并非由航空行业独自决定。民航局专家库专家谢鹰告诉21世纪经济报道记者,航空互联网是一件跨界的事情,除了航空圈,还涉及通信和互联网领域。所以,产业链条上各个环节的发展进度,以及能否实现多方协同,都将决定机上WiFi的推广度。

令人欣喜的是,在政策层面,主管部门已经释放出利好信号。今年5月,民航局发布了“我为群众办实事”任务清单,其中一条便是“推进航空器客舱无线网络服务”。

ATG方案成为最优解

当然,要想实现机上WiFi,首先要解决的问题是网从哪里来。目前,业内主要有两种技术方案:

一是卫星通信方案,该技术是以卫星为中继,地面站把信息传递给卫星,卫星接收后再转发给飞机;二是空对地(ATG)方案,主要是在地面建设能够覆盖天空的专用基站,构建一张地空立体覆盖的专用网络,从而进行地空高速数据传送。

中国移动交通行业总经理严茂胜告诉21世纪经济报道,航空互联网最早采用的都是卫星通信方案,这是因为传统的地面通信基站,无法覆盖到万米高空。

后来,随着通信技术的进步,在一些国土面积比较大、国内航线比较长以及地面具备网络建设条件的国家,开始出现ATG方案。与卫星通信方案相比,ATG方案拥有更宽的频谱资源,性价比也更高。

比如在改造方面,ATG的改造包括两部分:一是基站,二是飞机。据谢鹰介绍,基站改造主要是利用现有基站资源,加装一套专门针对低空通信的设备,而飞机改造是在飞机腹部加装天线,内部加装接收设备等,“整体投入成本上,ATG要远低于使用卫星通信方案”。

再比如网络体验方面,如果用卫星网络在飞机上玩王者荣耀,游戏延迟将在七八百毫秒;而如果在5G ATG网络下,时延问题将基本消除。

目前,我国对于ATG方案仍处于试点阶段。严茂胜称,2014年到2017年,中国移动曾联合国航在京蓉、京沪、京广三条航线的地面上,部署了52个4G的ATG基站,开展互联网验证。后来5G发牌后,中国移动就开始推动5G ATG建设,去年,中国移动也联合中国商飞在山东东营进行了5G ATG的首飞试验。

当然,ATG方案也存在一些弊端,比如对于国际航线,通过卫星方案进行全球组网显然比ATG方案更便利。但对于国内航线来说,如果5G ATG网络能够建成,那它将是满足机上上网需求的最优解。

今年9月,国家无线电办公室印发了《关于加强地空移动通信(ATG)业务无线电管理有关事宜的通知》,提出各单位未经国家无线电管理机构许可,不得擅自使用相关无线电频率开展ATG业务。

在业内看来,《通知》的发布,一方面是加强了监管,另外在某种意义上,也是打开了ATG方案正式审批的申请流程,而这,在以前是行业所缺失的。

谢鹰则表示,从技术层面,5G ATG的技术已经完全成熟,在通过有关部门的审批之后,应该就能够得到快速推广。

最后一块“处女地”

多位受访的业内人士均告诉21世纪经济报道记者,在政策利好、技术成熟等多方因素的推动下,航空互联网即将迎来爆发点。中航传媒副总经理何志刚则认为,2022年很可能会是航空互联网迅速发酵的一年。

在此背景下,部分互联网公司也开始纷纷下场,加入航空互联网赛道。2020年5月,腾讯、海航、多尼卡等公司便合资成立飞享互联航空科技(海南)有限公司(以下简称“飞享互联”)。

据飞享互联董事长刘伯恒介绍,飞享互联已经与海航签约了650架飞机整体15年的运营权,并且从今年6月16日至今,飞享互联已经完成近47架飞机的局域网装机工作,同时还有28架宽体机的互联网改造工作正在进行。

刘伯恒称,预计今年年底,可完成100-119架飞机的改造工作,未来三年内,则要把650架飞机全部都改造完成。

在正式入场之前,飞享互联曾对航空互联网进行过需求调研。数据显示,98%的受访用户表示需要机上WiFi,86%的用户表示如果航班有机上WiFi,则会优先选择这个航班。

不仅如此,用户对于机上WiFi的付费意愿也十分强烈。刘伯恒告诉21世纪经济报道记者,“在没有做调研之前,我们以为大部分乘客会认为机上WiFi应该是免费的,但调研结果显示,63.1%的乘客认为机上WiFi需要付费。”

不过,对于机上WiFi是付费还是免费,这最终还需要各个航空公司自己做决定,因为无论选择哪种技术方案,背后的成本投入都非常大。

与此同时,航空互联网背后的商业价值也不容忽视。多尼卡航空电子董事长蔡朝阳以广告为例说,一个吞吐量2000万的机场,广告的整体招标额大概1亿多,按照流量曝光的人效计算,那在机舱内,6.6亿人次旅客对应的广告价值将是几十亿,更何况在机舱内,广告的有效触达率要更高。

而在飞享互联改造完成的飞机上,除了娱乐、客舱服务等模块外,还加入了电商模块。用户在飞机上通过机载娱乐系统或者手机,便能够挑选飞机商城上的商品,局域网下也能通过离线支付的方式进行付款,然后下飞机后商品会邮寄到家。

目前,中国在航空互联网的覆盖率上远低于世界平均水平,但是在移动互联网的使用需求上,要远高于其他国家,这种供需不平衡的现状,也为中国航空互联网带来了极大的增长空间。

刘伯恒则表示,航空客舱是整个航空互联网的入口,也是最后一块未能连接互联网的“处女地”。面对整个中国最高净值的一些人群,航空互联网从时间和空间上都具有独占性,所以它也将成为消费升级的必争之地。(来源:21世纪经济报道)

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