PLM面对面——什么是"胜任力"


作为未来十年的中国民航飞行训练改革蓝图, PLM(“飞行员技能全生命周期管理体系”)实施路线图正在征求意见中,即将正式发布。

如同路线图(征求意见稿)中提到的,“PLM的实施将为中国民航飞行员训练体系带来重大影响和变革”,改革中“训练理论和体系进步的曲线不是线性,也不是指数,而是阶段性浪涌”。

从本期开始,我们将尝试通过对其中一些基本概念进行解读,以期和大家一起探讨,共同进步,一同加深对于这次改革的认识。

 

不论是AQP、CBTA、EBT,还是正在探索的PLM,核心都是飞行员的“胜任力”。今天第一篇,我们讲讲什么是“胜任力”和每个胜任力的“可观察行为/行为指标”。

 

一、“胜任力”背景

“胜任力”(competence/ competency)这个词起初出现在人力资源领域,最早于1959年作为一种绩效激励的概念出现在R.W. White的一篇文章中。使用“胜任力”这个词,是为了改进原有的从“知识、技能、态度”框架对人员绩效表现进行观察和评价的方法存在的不足。

“胜任力”的概念很快被应用到各行各业的培训和人力资源管理领域。不同行业对于“胜任力”的定义有所不同,但大体框架和含义相类似,都是为了“用来表示能够应用并改善工作绩效的特征和技能”。比如,联合国工业发展组织给出的定义是:“胜任力是指可以使一个人表现得更好,而不考虑其在该工作领域特殊熟练度的知识、技能和规范。Competence is defined as knowledge, skill and specifications which can cause one person to act better, not considering his special proficiency in that job.”(2002)。

在民航领域,自上个世纪90年代开始,业界开始认识到,单纯地针对最早50年代航空器故障水平和运行环境设计的“故障勾选”式和“固定科目式”的训练已经无法满足当前航空器日益可靠、但运行环境日益复杂的真实运行环境。通过探索和研究,业界达成共识,需要从旧有的“故障勾选”式和“固定科目式”训练转为面向飞行员“胜任力”的训练。通过提升飞行员的“胜任力”来应对真实运行环境中的“灰犀牛”和“黑天鹅”两类风险。

2006年,国际民航组织ICAO在发布的9868文件《空中航行服务程序 — 培训(PANS-TRG)》中提出“胜任力”的概念。

ICAO在9868文件中对“胜任力”的定义是:“被用来可靠预测有效岗位绩效的人员绩效的范围。对胜任力的显示和观察,是通过调动相关知识、技能和态度来开展规定条件下的活动或任务的行为进行的。(A dimension of human performance that is used to reliably predictsuccessful performance on the job. A competency is manifested and observedthrough behaviours that mobilize the relevant knowledge, skills and attitudes to carry out activities or tasks under specified conditions.)”

通常来说,我们目前常说的飞行员的9大“胜任力”包括:

  • KNO-知识应用Application of Knowledge

  • APK-程序应用和法规遵守Application of proceduresand compliance with regulations

  • FPA-自动航径控制Aeroplane Flight PathManagement, automation

  • FPM-人工航径控制Aeroplane Flight PathManagement, manual control

  • COM-沟通Communication

  • WLM-工作负荷管理Workload Management

  • LTW-领导力与团队合作Leadership and Teamwork

  • SAW-情景意识和信息管理Situation awareness and management of information

  • PSD-问题解决与决策Problem Solving and Decision Making

ICAO对于“胜任力”框架的组成持相对开放的态度。ICAO在9868文件中说明,“国际民航组织胜任力框架提供了在特定航空学科中开展的一整套必要的通用胜任力。因此,预计绝大多数经调整的胜任力模型都将包含相似的胜任力列表。如果决定增加或删减某项胜任力,应当具有这样做的明确且合理的理由。”(ICAO DOC9868 4.3.2)。

事实上,不同的组织的胜任力框架(即包含的胜任力项目)稍有不同。比如,ICAO认为“知识应用KNO”是飞行员胜任力的基础,而IATA则将“知识应用KNO”与其余8个胜任力并列。

 

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二、“胜任力”和“行为指标”

就像“胜任力”的定义里提到的,“胜任力”必须通过一系列可以被观察和评估的“行为”来展现。所以ICAO和IATA均给每个“胜任力”列出了相关的“可观察行为/行为指标”(Observable behaviour )清单。

胜任力“问题解决与决策”PSD的行为指标

胜任力的“可观察行为/行为指标(Observable behaviour )”也在不断变化演进中。最新的9868文件将于今年的11月份完成修订并发布,其中,对“胜任力”的相关“可观察行为/行为指标”(Observable behaviour )清单进行了部分修订。

三、“胜任力”的创新

在PLM路线图(征求意见稿)中,对于飞行员需要具备的“岗位胜任力”框架,除了纳入ICAO和IATA的“核心胜任力”外,还创新地新增了“作风胜任力”和“心理胜任力”两个观察和评估维度。

对于这样的创新是否合适,有人会有疑问。比如,能否有新的“胜任力”以及其“可观察行为/行为指标”?

通过前面的分析,我们知道,“胜任力”以及其“可观察行为/行为指标”不变的是其定义,而不是具体的框架项目或清单项目。

只要“作风胜任力”或“心理胜任力”能够被定义出准确概念,发展出相应理论知识体系,并且能够总结出可观察的行为,这些行为也可以通过训练得到提升。那么“作风胜任力”或“心理胜任力”就符合“胜任力”的基本特征。

实际上,对“作风”和“心理”能否作为新的“胜任力”的分歧和争论,本质是来源于对其定义的不清晰、分歧,或者误解。

如果我们将“作风”和“心理”进行明确定义,并且在定义范围上加以限定,尽量避免和其他胜任力相互交叉,就会有助于减少这样的分歧和争论。

 

关于“胜任力”和“可观察行为/行为指标”就介绍到这里。

最后我们做一个小调查,欢迎所有“飞行训练相关人员”参与,扫下方二维码即可。

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