在民航飞行员圈子里，总有波音和空客两派孰优孰劣的争论，各说各有理（相关文章：《空客波音，谁与争锋？》），但唯一是说到波音777这个飞机的时候，两派所有的飞行员都会竖起大拇指，集体点赞，这是一款非常优秀的现代工业产品，是现在飞机设计的骄傲。777飞机在飞行员心目中的口碑，从它诞生之日起，就一直口口相传，这毋容置疑。
从去年7月的韩亚旧金山空难开始，777飞机上零旅客伤亡的记录被打破，然后连续两次马航777事故，让777飞机在人们眼中，从光环变成阴霾，从信赖到怀疑，对777飞机的可靠性也产生了巨大的怀疑，波音777飞机到底是什么样的飞机，它的历史，它的将来，今天老虎聊飞行第三集，就聊聊飞行员信赖推崇的飞机，波音777.
波音777是一款由美国波音公司制造的长程双发动机宽体客机，是目前全球最大的双发动机宽体客机，三级舱布置的载客量由283人至368人，航程由5,235海里至9,450海里(9,695公里至17,500公里)。波音777采用圆形机身设计，主起落架共有12个机轮，所采用的发动机直径也是所有客机之冠。
近期国内民航最大的新闻就是东航777-300飞机的启用，东航计划引进25架777飞机，作为替代空客340的最优选择机型，这使国内三大航空公司都认同777机型的地位，并使用波音777作为国际航线的主打机型。另外，在2014 Skytrax 全球最佳航空公司中，排名靠前的几位，波音777占其客机/宽体客机机队比例非常高：截止2013年中的数据是(大致数据，根据年报可以查到的数据，此数据只能是大致的，因为机队数据是动态变化的)国泰44%, 卡塔尔航空41%, 新加坡航空62%，阿联酋航空63%，土耳其航空33% ， ANA 42%。其中，国泰、新航、阿航是全宽体客机机队。这个数据足以证明777在全球优秀航空公司中的地位。
一、从777飞机设计历史来看，它是当时革命性的的一款飞机
1. 波音777的所有设计都是针对市场需求和客户要求而进行的
早在1970年代，波音公布了757和767两款中程中客量客机，同时波音的对手道格拉斯和洛克希德所推出的DC-10和L-1011两款旧式客机正进入产品生命周期的尾声，将会有大量飞机需要更新。同时波音发现747与767之间留下一个市场空隙，波音公司便看准这个市场，着手研发新飞机。
1986年波音开始对此问题进行具体研究，提出今日被称为767-X的开发计划，把已有的767的机体和翼展放大，希望能够省下开发时间和费用，但在随后三年中，这个想法又作出了数次更动。与此同时，麦道和空中客车公司分别提出与767-X类似的MD-11和A330/340飞机来抢占此一市场。然而，当时的波音767-X方案并不受航空公司欢迎，航空公司需要的是一款全新的飞机，于是波音将整个发展计划重新定位。1989年12月8日，波音董事会通过了名为767-X的飞机计划，并成立新的研发部门，正式展开研发工作。1990年10月波音777(767-X)正式对外公开，并于15日宣布获得美国联合航空34架飞机的订单。
1990年10月29日，波音董事会正式批准生产波音777系列全新机种。航空公司原本希望波音777比L-1011多载25%客量，拥有与747-400一样先进的电子系统，而客舱可以有十个并排座位，于是波音将整个发展计划重新定位，发展为一款全新的飞机。波音777曾被考虑发展为三和四发动机客机，但是以燃料消耗与维修量计算，四发动机设计比双发动机高出20-30%;而三发动机设计最后以经费和结构复杂而被否决。波音曾经一度想要在767后半部加上757的半截机身的奇怪造形，但因为货舱空间不足而没有被采用。
为了满足航空公司的要求，波音在777上采用了多项新科技。波音公司把这套哲学称之为”一起工作(Working Together)，因此777被称为是波音“以客为本”的产品之一。首次沟通会议于1990年召开，参与者有联合航空、西北航空、美国航空、国泰航空、日本航空与澳洲航空，协作波音确定新飞机性能。由于当时对手MD-11和A330/340基本性能已经确定，因此对波音777开发来说是一个很大的帮助，可针对对手不足地方的地方加以补强。起初Working Together团队工作并不是很顺利，工程师发现要整合多家公司意见并不是一件易事，国泰航空坚持机身横切面必需等同747的宽度，在三级舱布置下能容纳325名乘客;联合航空认为新飞机应有“线传飞控”技术。不过波音公司花了相当大的心力，合作结果令人满意，总共有1,500项设计是由团队作最后定案。
波音公司同美国联合航空公司、全日空(All Nippon Airways)、英国航空公司、日本航空公司和香港国泰航空公司(Cathay Pacific)进行了深入细致的探讨，多次举行团队工作会议，共同研究并确定777的布局。参与讨论的航空公司在航线构成、运力和航班频率等方面都具有广泛的代表性，他们的参与确保飞机尽可能地满足全球航空公司的需求。
波音777的所有设计都是针对市场需求和客户要求而进行的。因此，当777问世时，它的客舱舒适性和灵活性是其它任何一种机型都无法比拟的，而运营可靠性和经济性也是它的主要优势。在全球的中型飞机中，波音777提供最大的业载和航程能力，而且最具发展潜力。
客户参与777设计的另一个好处是，把在其它飞机上供选装的许多设备作为标准(或基本)设备安装在777上，因为航空公司认为这些设备是他们所需要的。据统计，这样的设备大约有80种，其中包括卫星通信和全球定位系统。这减少了设计和生产过程中的不确定因素，同时为航空公司提供了更加经济的设备一揽子计划。
2. 波音777革命性的采用许多世界上先进飞机制造技术
在开发和实际应用上，波音777家族大量采用了1980至90年代间所跃进的资讯科技和应用材料技术。777是世界第一款完全以电脑立体CAD绘图技术设计的民用飞机，该技术又称CATIA(Computer-aided Three-dimensional Interactive Application)，整个设计工序中都没有采用传统绘图纸方式，以确保机上成千上万的零件在被制成昂贵实物原型前，也能清楚计算安放的位置是否稳妥，并减省了开发时间和成本。初时波音仍对CATIA的能力有质疑，于是制造了一个Section 41机鼻部分的实体尺寸模型，来测试它的能力，结果非常的成功;而波音777的开发使波音公司总共动用了2200台电脑终端机。
波音777采用了许多波音从未在客机使用先进技术，例如电传操纵技术，采用5个LCD显示器取代传统的指针式仪表，其航电系统由霍尼韦尔公司、英国航太系统和洛克威尔柯林斯公司提供。
机翼设计：
777飞机的机翼是迄今为止亚音速民用飞机中气动效率最高的。在改进757和767设计的基础上，777增加了机翼的长度及厚度。同其它竞争机型相比，这种先进的机翼提高了飞机的巡航速度，增加了飞机的爬升能力和飞行高度，并且能在许多高海拔和炎热地区满载乘客和货物起降。
777飞机的燃油都装在机翼和机体中部。777-200的载油量为31000加仑(117335升)，777-200LR的载油量为51590加仑(195285升)。在航空公司的协助下，波音把777的翼展加大到了199英尺11英寸(60.9米)，优化了机翼的性能。
777-200LR(远程型)和777-300ER(延程型)的机翼加装了6.5英尺长的斜削式翼梢小翼，提高了机翼的整体气动性能。斜削式翼梢小翼有助于缩短起飞滑行距离，提高了爬升性能并降低了油耗。
推进系统、发动机：
第一次见识777飞机的人，一定会被777发动机硕大的发动机征服。777发动机连同发动机外壳，外缘尺寸接近于757飞机的机身。由于波音777是宽体双发动机飞机，因此需要推力极高的发动机，即使其中一个失效时，另一个也能够确保飞机能飞行至少180分钟。通用电气(General Electric)公司专门为波音777开发的GE90涡轮风扇发动机是有史以来推力最大的喷气发动机，测试推力达到127,900磅。777飞机在初期的单发试飞过程中，一个发动机产生的强大推力甚至把整个机翼都拉变形。
三大发动机制造商为777研制出了效率更高、噪声更小的涡扇发动机。777用户选用这三种发动机的比例大约各占三分之一。普惠公司提供Pw4000系列发动机，通用电气公司提供GE90系列发动机，罗罗公司提供遄达800(Trent 800)系列发动机。
以上这三种发动机都具有非常高的燃油效率。虽然777的噪音水平与767一样低，但777的发动机推力却比767提高了40%。其主要原因是发动机采用了新型大口径宽弦风扇叶片设计，以及从6：1到9：1的高涵道比。相比之下，以前的双通道飞机的发动机涵道比通常为5：1。
材料、复合材料的使用：
波音777是波音首款使用复合材料制造的飞机，机体约有10%为复合材料，减轻了9%机身重量。使用复合材料的零件有副翼、襟翼、升降舵、方向舵、发动机吊舱等。
777飞机采用了几种重量轻、成本低的新型结构材料。例如，在机翼上部蒙皮和桁条采用经过改进的7055铝合金，这种材料比其它合金具有更大的抗压强度，能减轻重量，抗腐蚀性和疲劳强度也有所提高。
在777飞机上，重量更轻的先进复合材料开发和生产取得了明显进展。在垂直和水平尾翼上采用了碳纤维增强型树脂材料。客舱的地板横梁也是由这些先进复合材料制成的。
复合材料还被用于整流罩等辅助结构上。复合材料(包括树脂和粘结剂)占777飞机结构重量的9%，而在其它波音喷气机上约为3%。
电传操纵：波音777是波音首款使用电传操纵技术的飞机，也是为了用来对抗空中客车与麦道而增设的。所有飞行操纵面都是利用液压驱动，由电脑控制的各种飞行动作可避免飞行员做出过份激烈的飞行动作。波音公司在飞机制造前咨询了数千名飞行员，保留了传统的驾驶盘而没有选择使用侧杆。
客舱：波音777采用全圆形的机身横切面，机舱横切面宽达6.2米(244英寸)，比MD-11较宽，客舱可以有9或10个并排座位，货舱可容纳44个LD-3货柜。
起落架：波音777停在跑道上，其最明显的识别标志之一是三轴六轮主起落架系统及双轮式前轮起落架。这种结构既有效地分散了路面载荷又使飞机有不超过三个起落架支柱。波音777拥有6个机轮的主起落架系统，是由法国和美国两家公司合作研作的。6轮式设计使机身可以获得更好的稳定度。
3. 近乎苛刻的试飞和令人吃惊的飞行记录
波音777是波音公司首次完全利用计算机绘图进行设计的飞机。是世界第一款完全以计算机立体CAD绘图技术设计的民用飞机，该技术又称CATIA(Computer-aided Three-dimensional Interactive Application)，整个设计过程并没有使用纸张绘图，而是使用一套称为CATIA的三维计算机辅助设计软件。事先「建造」一架虚拟的777，让工程师可以及早发现任何误差，并预先判定数以千计的零件是否配合妥当，然后才制作实体模型。在原型机建造的时候各种主要部件一次性成功对接
由于波音777是采用CAD绘制技术设计，因此不需要制造原型机。波音777完成了航空史上最复杂的飞行试验项目，整个测试历时11个月、总飞行时间达7000小时，一共有10架波音777参加了其中的飞行试验。1995年4月19日获得欧洲联合适航证和美国联邦航空局型号合格证。
波音另一项庞大投资为“整合飞机系统实验室”(Integrated Aircraft System Laboratory)，用来测试模拟机身在实际操作时会遇上的各种问题，各个零件均会在独立的测试平台上反复操作，通过测试后相关零件会整合为八个子系统继续系统整合测试，包括起落架、客舱管理系统、电子电源辅助系统、煞车、襟翼与翼缝系统、电子发动机管理系统、自动驾驶飞行指示系统和飞行资讯管理系统。除了八个整合测试外，波音另建三个实验室，分别是系统整合实验室、驾驶舱模拟实验室和飞行控制测试装置。为了开发和生产波音777，波音花费了15亿美元来扩建厂房，面积几乎扩大了整整两倍。
首架完成组装的波音777，注册编号为WA001，在1994年4月9日亮相，吸引了100,000人参观，该机在6月12日首飞;第2至5架分别在7月15日、8月2日、10月28日和11月11日出厂，它们全部都是使用普惠发动机，而第6架波音777飞机是首架以现时民航机上推力最大的涡轮扇发动机GE90所推动。波音共生产了9架777用于性能测试，整个测试长达11个月、总飞行时间达7,000小时。
然而，整个测试过程并不是十分顺利。在1995年2月波音777机舱曾出现不正常失压情况，检查后发现是空调系统阀门失效所致，而波音777曾经一度被美国联邦航空总署限制飞行在25,000呎高空以下。777最重要一项是取得ETOPS认证，在1995年5月FAA发给了180分钟ETOPS认证，而欧洲的JAA仅发给120分钟ETOPS。
第一架建造的波音777-200在1994年至1995年间进行数据非破坏性测试(non-destructive testing)，以搜集资料和数据供开发777-200ER、777-300与777-300ER之用，该机到2000年才付运给国泰航空(编号：B-HNL)。
在2006年11月10日，一架777-200LR由香港出发至伦敦，用了22小时42分钟飞行了21601公里，打破商用客机不停站飞行的世界记录
中国南方航空是首家使用波音777的航空公司，作为波音公司的启动用户，南航在777的运行上搜集了大量数据，也为南航国际航班的运行积累了大量经验。在1997年3月，南航是全球第一家用波音777飞机，双发飞机横越太平洋的航空公司。
在1997年4月2日，一架马来西亚航空的注册编号9M-MRA的波音777-200ER的飞行距离破了世界纪录，该航班从西雅图的波音机场出发，向东飞往吉隆坡，历时21时23分钟飞行了20,044公里(10,823海里)，该航班并没有任何乘客。在2003年3月17日，一架联合航空的777-200ER载着255名乘客在太平洋上空成功使用单发动机飞行了177分钟。
777-300ER曾经在太平洋上空进行双发延程飞行的测试，最长的一次单发动机飞行达6小时29分钟。
二、777飞机是旅客乘坐最舒适的飞机之一
不论搭乘的是国内还是国际航班，也不论旅程是短还是长，在飞行过程中乘客最关心的是乘坐的舒适性。与世界上任何一家飞机制造商相比，波音的设计师和工程师对舒适性有更深刻的了解。波音在设计远程型777时，为确保长途飞行的舒适性投入了很大精力。舒适性是乘客与航空公司共同信奉的理念，如今它已经变成事实。
1. 客舱内饰获得设计大奖
飞行乘务员对飞机服务区的设计非常有发言权。飞过空客和波音飞机的乘务员，对777飞机的客舱布局和宽敞的服务区都赞不绝口。
777飞机不但拥有最宽敞的客舱，而且其内部结构为航空公司提供了无与伦比的布局灵活性。按照航空公司的要求，设计者在舱内(主要是飞机的几个舱门位置处)设计了灵活使用区，预先布好导线、管路和连接装置，厨房和卫生间可被安置在这些区域的任何地方。乘客服务装置和位于头顶上方的行李舱可快速拆卸，而不影响舱顶、空调导管或支撑结构。因此，更换777的客舱布局仅需72个小时，而在其它飞机上作同样的变更可能需要2到3周。
位于头顶上方的大行李舱为乘客提供了更大的储物空间，外侧和中部的行李舱门设计成向下打开，以方便行李取放。关闭后与舱顶完全吻合，保持了流线型舱内结构并有足够的头顶空间。
为了给航空公司提供更好的空中服务，777装备了先进的舱内管理系统。舱内管理系统与计算机操纵台相连，可以帮助乘务员完成许多任务，并使航空公司能够为乘客提供新的服务，包括可与最先进的家用立体声音响或光碟播放器相媲美的数字式音响系统。
1992年，波音777的客舱设计获得美国工业设计师协会的“工业设计优秀奖”，这是该协会第一次为飞机内饰授奖。
2. 更多的活动空间
毫无疑问，拥有更大的空间是舒适性问题的首选解决方案。波音777的设计师将该机型设计得更宽，比空中客车生产的竞争机型A330/340宽了足足30.9英寸。这份额外的空间使777成为同级别市场中最宽的飞机，它能容纳更宽敞的通道和更宽大的座椅。每家航空公司都会选择对自己最理想、对航线最适合的座椅布局。客舱布局设计一旦完成，额外的空间就会将旅游舱、商务舱和经济舱区别开来。例如，当航空公司选择在经济舱内并排安置9个座椅时，那么每个座椅的宽度就为18.5英寸，这是业内最宽的座椅;在商务舱就能安置20英寸宽的座椅，这与很多竞争机型的头等舱座椅宽度相同;而头等舱的座椅则与747的座椅宽度一致，为21英寸。
视觉是使人感觉更舒服的又一关键因素。波音公司的设计师们早已明白线条与尺寸的重要性，并对人眼是如何感觉它们有着深刻的理解。为营造更宽大的视觉空间，在客舱侧壁的设计上，777与空中客车的机型相比更加垂直，感觉也更像房间。事实上，目前所有波音飞机共同的特点是：与座椅高度附近的舱壁部分近乎垂直。这不仅为乘客提供了更大的肩部空间，也避免了使他们产生“被关起来”的感觉。
除了安全问题和飞机客舱的结构特点之外，最让乘客感到不舒服的就是被座椅周围的行李包围而无法自由活动。波音公司在行李舱的设计上煞费苦心，希望在旅途中更好地让行李舱为乘客创造出更舒适宽敞的环境。与同级别飞机相比，777的头顶行李舱为每位乘客提供了更大的存放空间，其先进的设计使777的行李舱可容纳两倍于空中客车A330/340的行李。因为采用了枢轴式设计，所以乘客可以将行李舱拉下来，而不必站到高处取放行李。行李安放妥当后可将行李舱推回原位，腾出的空间使客舱显得更为开阔。
3. 在抽样调查中，航空公司和乘对777飞机也是推崇备至
波音为乘客设计的舒适飞机是以科技、客户意见、专门小组探讨和调研为基础的。10年前，波音在进行宽体飞机(双通道飞机)的意见调查时，工程师和航空设计师制造了客舱仿真模型，邀请了3972人进行试坐，感受飞机的内部空间，并让他们就舒适性将777与其他机型相比较。波音充分采纳了试坐者的意见，确保了777飞机能为乘客提供最大限度的舒适性。1992年，777飞机的客舱设计获得了美国工业设计师协会的“工业设计优秀奖”，这是该协会第一次为飞机内饰颁奖。这一奖项充分反映了777飞机利用光线和设计来增加乘客舒适性的高明之处。
乘客们也注意到了这一差别。1999年，对来自全球的5732名远程乘客就他们所喜爱的机型进行了科学的随机抽样调查。这次调查并非由波音运作，而是由航空公司自己进行。结果非常明显，在乘坐过777与空中客车A330/340的乘客中，每四个人中有三个人更喜欢777，这是一个压倒多数的比例。在欧洲的头等舱乘客中，偏爱777与偏爱空中客车机型的乘客所占比例分别为65%和35%;在美国与加拿大，比例为84%和16%;在中东更有91%的乘客选择777。在商务舱的调查中，偏爱777的乘客比例分别为：欧洲77%，美国和加拿大89%，亚洲75%，澳大利亚93%。
在经济舱中，乘客拥有的空间通常都很有限，但调查结果同样使人印象深刻。欧洲乘客中选择777的占78%，美国和加拿大93%，中东88%，亚洲82%，澳大利亚73%。
三、合理轻便安全的操纵和光辉的安全历史
作为一名777机长，更是对777飞机操纵的合理性和飞行程序的简单化折服。我询问过很多飞过777飞机又飞过空客系列飞机的机长，也是对777飞机简单和安全的飞行设计点赞不绝口。
相对于737过于狭小的空间和747繁琐的仪表布局，采用新技术的波音777飞机系列是整个波音系列飞机中飞行最轻松，环境舒适的一款飞机。它秉承了波音系列飞机的操纵和程序上的连贯性，为航空公司的机型改装节省了成本，而操纵感觉和767非常类似。仪表布局更接近于757、767，但飞行程序更简单轻松，在技术和分工理念上，更强调监控飞行员的概念，CRM(驾驶舱资源管理)等理念，飞行员之间的标准喊话更加明确清晰，由于发动机自动启动等飞行程序的使用，飞行员动作少，出错的概率就少很多。
777飞机在设计上加入了发动机不对称推力补偿，使飞行员对单发的操纵更轻便简单，也使飞机在关键时刻的单发更安全，四套电源备份系统，三套液压系统，三套自动驾驶员系统，所有系统都有互相备份，这使777飞机几乎不可能遇到飞行员无法解决的重大的系统故障。比如说装配777飞机的GE90系列的发动机可靠性就非常高，IFSD率为0.001(百万小时停车率为1)，而双发的停车率接近于0.
就举777驾驶舱来看看777飞机飞机系统的先进性：
777飞机采用的依然是波音飞机双人驾驶操纵，它摆脱了重型飞机，类似于老式747三人操纵的布局，在驶舱窗样式结构，中控台及油门推力杆，操纵杆的设计上，波音747、777、767、757，风格一致。在驾驶舱的仪表设计布局上，根据航空公司的需求，777驾驶舱显示屏采用了与747-400相似的水平布局。主要的飞行、导航和发动机信息被显示在6个大型显示屏上。这种设计后期被波音所有系列的新飞机采用。
虽然这些显示器功能与传统的阴极射线管(CRT)显示器相似，但由于采用了先进的液晶显示(LCD)技术，其厚度仅为阴极射线管显示器的一半。除了节省空间之外，新显示器的重量更轻，耗电更少，这有助于提高可靠性，延长使用寿命。同时，由于产生的热量少，不需要采用很重、很复杂的空调设备来冷却仪表。飞行员们反映，新的显示器在各种条件下，甚至在阳光直射下仍能清晰显示。
安装在中央操纵台上的3个多功能控制显示装置(CDU)，为飞行管理提供数据显示和信息输入功能，并且是综合飞机信息管理系统(AIMS)的主要接口。这些显示器都按照市场要求改成了彩色，增加色彩可使飞行员更快地读取信息。
飞机信息管理系统为飞行和维修人员提供有关飞机总体情况、维修要求及主要操作功能的信息，如飞行、推力和通信等。
飞行员通过电传操纵系统，将操纵指令通过计算机增强后，直接传送到升降舵、方向舵、副翼和其它操纵面的液压致动装置上。与传统的钢索式机械系统相比，这种3轴电传操纵系统能够减轻重量，简化组装程序，减少备件，并减少了航空公司维修工作量。
777系统的关键是ARINC629双向数字式数据总线，该系统是波音公司的专利产品，目前已被当作新的工业标准。它用一条双绞式导线将飞机的各系统和计算机连接。这进一步简化了安装，减轻了重量，同时通过减少导线和接头的数量提高了可靠性。在777上有11条这样的ARINC629通路。
777是波音飞机中第一个把增强型近地告警系统(EGPWS)作为标准设备而不是选装设备的机型。增强型近地告警系统能显示可能对飞机造成威胁的地形，在可能发生10～15秒发出警报。在该系统中，有一个数字式地形图，与导航系统显示的飞机位置不断进行比较，进一步提高了飞行安全。
777-300驾驶舱中还增加了一个地面机动摄像系统(GMCS)，该系统能够显示前起落架和主起落架的图像，从而帮助飞行员驾驶777-300在地面进行操作。摄像机位于左右水平安定面的前缘和机身下面，用于飞机地面滑行操纵。图像以3路分离形式显示在驾驶舱中的多功能显示器上。
1993年，777驾驶舱获得美国工业设计师协会的“工业设计优秀奖”，这是777连续第二年因驾驶舱设计而荣获该奖项。
在去年法国商业杂志L'Usine Nouvelle评选出了2013年启动的七种最重要的工业产品，777X位列其中。这七种产品中航空领域的波音777家族新的一员777X是民航客机中唯一的一款。
777整体安全性在整个航空界有口皆碑，有着近乎完美的安全记录，近60年的民航安全统计，777飞机至今一共只发生了近10次事件/事故，在去年旧金山韩亚空难前，777飞机的空难旅客死亡率是0，对2103年之前，全球民用飞行器做了一项调查，评出了全球最安全飞机，其中波音777飞机以1900万小时无致命事故的优异表现高居该排名的榜首。包括近期马航的两次离奇诡异的空难，也和777飞机本身的性能无关，历次777飞机的空难，在飞机操纵失误或者失去动力坠毁地面的时候，777飞机坚固的机身也承载了大量载荷而没有变形，为机组组织旅客成功的紧急撤离赢得了时间。
有人说777飞机和空客330飞机无法对比，针对的市场也不一样，不在一个时代，时间上也有错开，而正在设计研发中的空客350才是波音777飞机真正的对手。众所周知，空客和波音在飞机设计上有着理念上的分歧。空客更注重计算机对飞机的操作，而波音则更相信人在紧急情境下的处置。理念上的差异导致了空客和波音在飞机的设计上走出了各自不同的道路。对于乘坐飞机的安全性舒适性来讲,我个人认为还是在于航空公司,以及飞行员技术的好坏.
其实只要是适航的飞机之间没有谁好谁差的问题。而去年七月六日，美国旧金山一架韩亚的777在落地中空难，也能看出来在飞行员的飞行技术和心理品质以及接受的训练的质量更为重要。
但作为一名波音777的机长，从我个人内心感受和主观意愿上，我还是固执的认为波音777飞机是现在正在运营的民航客机中最好的飞机，没有之一。
（本文仅代表作者观点，中国民用航空网保持中立。）
