跨航司中转已成为国内航空枢纽建设的新议题。
在近期举行的第六届云南航空旅游市场推介会上，国内13家机场集团及OTA(在线旅行社)代表联合发表了《大理宣言》，倡议推进跨航司中转业务，共同构建新型航空枢纽。
过去，枢纽机场的形成大多是依托基地航司，从宣传、销售、后台推动，并通过现场保障提供直链条服务，以北京、上海、广州三地的机场为例，它们分别与中国国际航空、东方航空、南方航空形成紧密合作，数据显示，2017年三大航在各自枢纽机场运力占比达到40%、38%、43%。
进入网络时代，旅客搜寻及组合航班的自主性加强，由此形成自发性跨航司中转的消费现象，OTA企业也在机票销售中推出多种跨航司中转产品。
机场看到了这种机遇，并将它作为推进枢纽建设的重要抓手。近年来，国内民航业持续快速发展，旅客吞吐量逐年攀升，涌现出一批大型机场，但机场容量趋于饱和、空域紧张的瓶颈也逐渐凸显。在此背景下，机场主导的跨航司中转成为其建立枢纽的新思路。
跨航司中转样本
我国民航市场虽然在近几年取得了飞速发展，但总体而言，航空枢纽建设刚开始展露头脚。
数据显示，2017年国内千万级机场达32个，在2017年全球最繁忙机场排行TOP 50中占据了8个席位，但多数千万级机场接近满负荷甚至超负荷运营。与此同时，除了京沪穗之外，其他千万级机场的基地航司均没有十分明显的运力优势。
“多数千万级机场最大基地航司运力份额不足30%。”CADAS数据分析师周义博表示，因此新型枢纽的建设将主要依靠跨航司中转。
民航管理干部学院副教授李桂进介绍，中国民航对枢纽的认识大致经历了三个阶段——第一阶段：看吞吐量，不看中转量;第二阶段：看总吞吐量和国际吞吐量，不看中转量;第三阶段：看中转量在总吞吐量中的比重。
“看一个机场是不是枢纽，主要是看吞吐量当中的中转量。”李桂进也认为，建设现代枢纽机场应由追求吞吐量转变为提升中转量。
英国伦敦的盖德维克机场便是不依靠网络型航司的国际枢纽典范。
盖德维克机场是伦敦地区第二大机场，年旅客吞吐量超过4000万。机场运力份额最高的航司为低成本航司易捷航空，网络型航司英航在此运力份额不足15%。
在缺少网络型航空公司枢纽网络支持的情况下，且低成本航司不提供中转产品，盖德维克机场的远程航线旅客量却能保持高速增长，这在很大程度上归功于中转产品的推行。
盖德维克机场在到达行李大厅设立盖德维克连接服务中心，旅客在此可以完成自助中转。这主要是确保到达旅客能快速处理行李再交运，避免繁琐程序、直接安检。
该中转产品包括免付费和付费两项，免付费内容包括根据需要提行李、提取厅内办理衔接航班的行李交运和值机等;付费内容有优先的安检通道，及在错失航班衔接时，提供免费改签及食宿费。
据悉，目前系统对乘坐所有航空公司航班抵港的乘客，以及乘坐易捷航、挪威航、维珍航、托马斯·库克航、Flybe航或WOW航离港的旅客开放。
推出该服务后，盖德维克机场的中转旅客量从2013年稳步上升，2016年超过170万人次，中转比例达8%。
多位业内人士认为，未来新型枢纽建设的核心就是跨航司中转，且会以机场为主体推动各航司进行中转联运，通过行李直挂、一票到底、中转保险、隔离区内中转、提升效率压缩MCT等服务实现。
航空规划咨询公司“兰德隆与布朗”的项目经理李振宇分析，将航司与机场的中转产品对比可以发现，机场在行李交运以及优先安检通道安排方面有着天然优势，而在航班增长空间有限的情况下提高吞吐量、提高机场枢纽竞争力，是机场进行跨航司中转服务的内在动因。
国内机场实践
国内机场在跨航司中转产品的主动开发上已经有所尝试。
云南省的昆明机场在国务院、民航局等出台的政策定位中是面向南亚、东南亚，辐射欧澳、美非的国际航空枢纽，但也面临中转效率不足、中转比例不高的“遗憾”。
据悉，2017年昆明机场中转旅客吞吐量367.97万人次，占全年旅客吞吐量的8.23%，在亚洲其他地区著名航空枢纽中，旅客中转比例都在18%以上。
去年开始，昆明机场打造中转服务品牌“易畅转”，通过大数据监测，实现跨平台、跨航司的中转服务。
“如何识别中转旅客，或者让旅客主动找到我们，是开展中转服务的首要条件。”昆明机场市场部副部长胡宇翔表示，昆明机场在实现全渠道中转旅客数据可查的基础上，推出紧急中转业务、行李后台转运、跨航司通程联运等新型业务。
此外，2017年昆明机场还携手厦门航空、瑞丽航空在“芒市-昆明-厦门/福州”航线上推出跨航“通程值机”业务，据悉这是国内首例跨航空公司中转通程联运业务。
其具体是指：凡乘坐瑞丽航空“芒市-昆明”航班并且当天的下一段行程为厦门航空承运的“昆明-厦门/福州”的旅客，在芒市机场办理值机手续时，可将行李一次性直挂托运至目的地(厦门/福州)，省去旅客在昆明机场二次取、托行李及二次过安检的中间环节。
据了解，服务推出后，昆明机场的日均中转旅客吞吐量达10081人次 ，同比增长22.64%。
不过，这样的跨航司合作并不容易。目前旅客所见的跨航司中转产品多为OTA平台组合推荐，对旅客来说，中转的优势在于价格，探亲和旅游的旅客希望寻求时间和价格新的平衡点。
“航司希望提高吞吐量。用户搜索A地到B地，即使有直飞，我们也会推荐中转航班，但并不会把所有中转都拎出来。我们目前有一个比较傻的办法，把总飞行时长算出来，把中转时间、等待时间加上，从时间和票价两方面考量，把对用户划算的中转点找出来。”携程旅行网机票事业部大数据总监肖铨武此前在一个行业论坛上介绍。
但实际操作中，跨航司中转并不是简单的航段连接，如何高效、顺畅地完成中转需要机场、航司等多方的共力：一方面，需要机场加强中转硬件设施、开放地面服务保障，另一方面，也要航司间构建合适的销售及价格体系。
业内人士坦言，航司需要面对的较大挑战，首先便是难以达成合作，如何收费、如何分配，利益链条如何打通尚未有定论，尤其是在两个航段客座率、收益率不对等的情况下，“中转”的价格未必会有优势，这样的产品也就没有存在的价值。
另外，数据与系统打通也是一个基本问题，例如对不同服务商之间，操作如何做到一票到底，再如旅客关心的行李是否按时到位问题，在中转过程能否即时告知，这些都在制约着跨航司中转产品的大规模发展。
胡宇翔坦言，中转服务产品单一、缺乏针对不同类型的中转旅客的服务延伸产品，中转旅客满意度未得到明显提升，一定程度上阻碍了昆明机场中转旅客吸引力的提升。
（来源：21世纪经济报道 彭苏平）
