华夏航空半年报出炉:上半年净利润增长15% 机队达到47架

    中国民用航空网讯:2019年上半年,华夏航空机队规模继续较快速增长,支线航线网络运营进一步扩大,共实现营业收入24.78亿元,同比增长22.22%,归属于母公司普通股股东净利润为1.4亿元,同比上升15.39%。

为应对国内宏观经济增速放缓,以及贸易摩擦带来的经济不确定性影响,华夏重点打造干支联程的通程航班模式,以及新疆自治区次级枢纽。支线网络进一步延伸到疆内的支线航点环飞、支支连接。公司支线网络空间的新拓展,进一步培育了支线机场的航线和客流量增长,符合区域支线市场需求,得到了新疆自治区政府的整体支持,形成了航点运力采购+自治区航线补贴的模式。报告期公司实现新疆自治区内航空运输收入2.36亿元,同比增长603%,根据航线补贴计算办法,获得航线补贴1.46亿元。运力采购+航线补贴的模式,使新疆自治区航线整体收益水平达到公司机构运力采购的平均收益水平。

2019年上半年华夏通程产品保障旅客18.8万人次,同比增长56.67%,单日保障旅客首次突破2,000人次。

截至2019年6月底,华夏在飞航线148条,国内航线144条,通航城市115个;国际支线航线4条,国际航点城市3个。公司独飞航线136条,占公司航线比例达92%。公司支线航点占全部国内支线机场比例达43%。

至6月底,华夏共有38架CRJ900系列支线飞机和9架A320系列飞机。华夏航空在深刻理解支线航空市场需求的基础上,充分发挥两种机型的优势,在支线市场开发过程中,根据航线特点匹配更加合适的机型运营。利用CRJ900机型航段成本低的特点,进行支线市场开发与培育;利用A320机型具备较低的单座公里成本的特点,承接CRJ900培育相对成熟的市场,充分挖掘市场潜力,取得良好效益。

 

华夏航空圆满完成2017年安全飞行年

中国民用航空网通讯员陈芏霖讯:2017年12月31日凌晨,随着G52656航班降落在重庆江北国际机场,华夏航空2017年度安全飞行任务圆满完成。民航重庆安全监督管理局局长庞海东、副局长段立峰、华夏航空总裁吴龙江、副总裁李三生等相关领导带队前往机坪迎接华夏航空2017年重庆基地最后一个航班凯旋。综合部总经理尹巧妹、飞行管理部总经理助理李杰陪同。

过去的2017年,华夏航空安全运营水平稳步提升,机队规模达到35架,飞机起降7万余架次,航班准点率达77.15%,圆满完成年度各项安全工作目标。

华夏航空从成立至今已安全运行11年,在迅速发展的同时,始终将安全视为生命线,并在安全运行方面接连取得突破:自主研发并启用了运行前风险控制与决策系统;针对特定环节和支线运行特点,制定了特殊作业程序,建立了支线特定运行技术标准;推动特殊机场SOP落地(支线航空运输领域领先);联合民航局、机场和政府,共同启动了基于中国民航支线生态系统的安全能力提升战略,以提高支线运行的安全裕度;对提升飞行安全及运行品质的多个专项技术进行了投资,如:基于性能的导航(PBN)、广播式自动相关监视(ADS-B)、平视显示器(HUD)等;同时,持续推进国际民航组织倡导的安全绩效管理方法,成为国内首家安全绩效体系试点单位;20167月,主动引进国际先进的“IOSA标准,于20177月顺利通过IOSA审计,成为继卡塔尔航空、新加坡航空、美国联合航空等两百余家航空公司之后的又一家通过IOSA审计的航空公司;同年9月,正式加入IATA,成为IATA大家族中的一员。

2017年是“十三五”规划落实的关键一年。华夏航空认真贯彻着2017年全国民航工作会的要求,以飞行安全为主线,严守规章标准底线,强化责任落实,以求真务实的工作作风,为旅客提供安全便捷的航空运输服务,为民航强国的实现贡献力量。

华夏航空原董事套现3亿离场,另立门户搞公务航空

在华夏航空向证监会递交招股书的前1年,华夏航空前董事何丹突然将自己持有的华夏航空股权全部清空。

虽然这个细节在招股书中有所披露,但很容易被人忽略。

按照常理,彼时,何丹以持有的股份位列华夏航空前五大股东之一,且是与华夏航空实控人胡晓军一起创业10年的伙伴,不应该是坐等公司上市迈入富豪行列吗?

上市前突然“撤退”,要么是不看好公司较长周期的回报,要么是与董事会心生隔阂,或是真的太缺钱了。

斑马消费调查发现,事实上,国内航空业的蓬勃发展让何丹舍不得离开,但他没有效仿胡晓军进入烧钱的支线航空,而是切入飞机修理和公务航空领域。

目前,他是华夏飞机和尊翔公务航空的实控人,还是上海两家企业管理机构的执行合伙人。

在同样依赖高投入的飞机修理业和公务航空业,他的企业目前还处于发展初期,华夏飞机今年上半年刚刚扭亏,尊翔公务航空去年净亏1582.89万元。

临上市前套现3亿元撤退

从创立华夏航空之时,何丹就一直紧随胡晓军身后。早前就有媒体报道指出,在北京博维航空设施管理有限公司工作时,何丹和胡晓军同为该公司高管。

在一手创建的支线航空公司上市前夕,何丹突然让出董事席位、出清股权,多少有点让人浮想联翩。

在华夏航空招股书里,只用一句“出于自身资金需求的考虑”一笔带过。

斑马消费发现,在出清股权之前,何丹就做好了一些前期准备。

2016年1月,他在西藏注册登记达孜龙开股权管理合伙企业(有限合伙),同年3月4日,他控制的北京龙开创兴科技发展有限公司(华夏航空原股东)与达孜龙开签署股权转让协议,前者将持有的华夏航空11%股权以1.7045元/股转让给达孜龙开。

2016年5月20日、5月27日,达孜龙开将持有的华夏航空11%股权,分别转让给自然人周永麟、银泰嘉福、金乾投资以及朗泰通达,均以33.75/股价格转让,获利2.9699亿元。

至此,何丹与华夏航空超过10年的“交情”就此终结。

2006年,何丹控制的龙开创兴仅以880万元货币实缴出资,获得华夏航空11%股权,到转让股权时,华夏航空已经估值27亿元。

在转让股权前,何丹也打好了盘算,在西藏注册股权投资机构可以享受税收优惠。

斑马消费请某注册会计师估算了下,按照万分之五的印花税、享受西部大开发减免15%按10%征收的所得税等,这笔股权转让交易,在当地缴纳的税收约为3000万元。如果没有享受上述税务政策,实缴税金大概在7400万元以上,其间的差额就是4000多万元。

何丹出让所持全部华夏航空股权获得的收益,应该是相当重要,因为他所控制的尊翔航空和华夏飞机等企业,尚处于初创期,还需要不断输血。

另立门庭,累计借贷超1个亿

斑马消费发现,正值胡晓军执掌的华夏航空不断壮大之时,何丹早已是身在曹营心在汉,他首先选择在华东地区布局自己的飞机修理和公务航空业务。

2012年,华夏飞机首个机库建设项目落户江苏南通空港产业园,当地以“江海英才引进计划”将何丹及团队确定为资助对象,资助200万元。

华夏飞机主要是以修理飞机、改装飞机等业务来获得利润。

2013年底,何丹涉足公务航空领域,并在当地成立尊翔公务航空公司,意在专注于华东地区公务飞行市场,对接公务飞行和商务包机等业务。

另外,还在南通成立航空培训学校,为两家公司做人才储备。

华夏航空不断烧钱砸支线航线且公司营收倚重于机构客户收入,华夏飞机则主要承揽国内一些飞机修理业务,尊翔航空接待的主要是公务或商务团体客户。

2016年,华夏飞机实现营收6156.29万元,较上年同期增加1896.63万元。

斑马消费分析这一年的营收收购结构发现,当年完成3架飞机引进、拆解和销售,获得收入占比总营收的45.77%,另外,为关联企业尊翔航空完成一架飞机改装业务获利1289.56万元。

华夏飞机还有为飞机定检、航检等业务收入等,但是当年亏损1551.23万元。今年上半年终于实现扭亏,实现扣非净利191.91万元。

根据华夏飞机披露的信息显示,2016年,尊翔航空实现营收3266.58万元,净亏1582.89万元。

由此来看,上述两家核心企业的日子并不好过。

华夏飞机在年报中透露,公司存在向实控人何丹拆入款项补充流动资金的情况,并一定程度形成了资金依赖;何丹也书面承诺将为公司提供资金支持。

何丹曾为旗下企业的融资困境着急上火,斑马消费初步统计,从2014年至今,华夏飞机融资贷款累计达1.09亿元,且多为补充流动资金,公司多位高管都为公司融资借款作出担保。

最显眼的是,53岁的申炳龙也为华夏飞机融资做出担保,申炳龙现为上述两家企业核心高管,持有股份不等。

斑马消费发现,申炳龙也是出身于华夏航空,2005年至2011年,曾在华夏航空担任副总裁兼首席工程师。(来源:斑马消费 沈庹)

(本文转自网络,不代表中国民用航空网的观点和立场)

华夏航空背着38亿负债玩飞机,靠政府机构赚钱

当国内各大航空企业扎堆干线航运市场,华夏航空一头埋进支线航空市场里,10年来练了一身“肌肉”,最近出现在IPO名单里,意图成为A股首支“支线航空股”。

上世纪80年代初期,胡晓军还在湖南机床厂做助理工程师,可能远没有想到30多年后,自己能干上买飞机搞客运的生意。

不过,今天给大家讲这个故事来“励志”有点为时尚早,因为快速扩张的华夏航空,不仅面临债务高企和多宗劳务纠纷等,还要面对干线航空企业以及幸福航空、北部湾航空这些支线航运企业的夹击。

能在航运市场大战中出生且活下来,华夏航空董事长胡晓军应该是受益于首都机场集团自2002年开始的扩张之路,期间首都机场集团大量收购国内地方机场。

在华夏航空注册地贵阳,此前首都机场集团与贵州机场集团重组,后者成为前者的全资子公司,后来,首都机场又购买重庆的机场,今天成为华夏航空主运营基地。

1999年-2005年,胡晓军就职于首都机场集团控股子公司——北京博维航空设施管理有限公司,做了5年高管。

带息负债31亿元

二三四线城市的航空市场,航程基本在800公里左右,这种生意干线航企不屑于做,新设立的航企很难做,市场潜力巨大,但要吃这只“螃蟹”,非得沉住气扛住债务压力。

华夏航空做了10年,去年营收做到25.51亿元,但负债率(合并报表)升至77.31%,高于当年国内同业上市公司64.51%的平均值。

华夏航空招股书显示,到今年上半年,其债务规模已经达到38亿元,其中带息负债31亿元。

为此,华夏航空每年要支出大量财务成本来维持企业运转。2014年至2017年上半年,华夏航空支出总利息分别为5937.58万元、6926.10万元和7376.73万元和5907.74万元。

随着公司规模扩张,对营运资金和飞机数量需求增加,公司不断通过银行贷款和融资租赁等方式获取资金和增加飞机数量。

斑马消费梳理发现,2014年至2016年,华夏航空负债总额分别较上一年末增加约1.10亿元、4.56亿元和8.17亿元,分别增长7.60%、29.43%和40.71%。到了今年6月末,公司负债总额较2016年末增加9.91亿元,增幅35.09%。

截至2017年6月30日,公司负债总额为38.15亿元,其中流动负债为11.21亿元,非流动负债为26.94亿元。

从应付款项来看,华夏航空主要的应付款为租赁款、企业借款以及退租检修储备金。

从2014年至2017年6月末,公司长期应付款余额分别为8.90亿元、12.66亿元、16.14亿元和22.85亿元,占比负债总额分别为57.41%、63.10%、57.16%及59.90%。

还有一笔5年前的借款至今没有还完。

2012年8月17日,华夏航空与贵州省科技风险投资有限公司签订《借款合同》借款6000万元,截至今年6月末,还有4500万元没有偿还,已全部转入一年内到期的非流动负债。

合并报表显示,今年6月末,公司负债率已经至79.52%。

华夏航空靠什么赚钱?

前面说华夏航空资产负债率这么高,那么这家公司靠什么赚钱呢?

较之干线航空,支线航空有他的特殊性,在于这些支线航空覆盖的区域,地方政府或地方机场这些机构客户,为了引来商流、客流,会向航空公司购买运力,这也成为华夏航空营收中相当重要的收入来源。

斑马消费梳理发现,从2014年至2017年上半年末,机构客户运力购买业务收入分别占主营业务收入的39.84%、35.67%、35.68%和39.35%。

在今年上半年末,华夏航空执飞的82条航线中,有80条航线与机构客户签订运力购买协议。

斑马消费还发现,在报告期内,公司前五大客户均为地方政府或机场。

今年上半年,华夏航空前五大客户分别是:铜仁市人民政府、西部机场集团天水机场有限公司、黔西南兴义民航有限责任公司、内蒙古兴安盟以及固原市人民政府,合计购买耗资1.92亿元,占比当期公司营收的12.51%。其中铜仁市政府耗资5204.69万元。

可以说,机构运力购买模式保证了公司的盈利能力,使公司毛利率和单位毛利保持在较高水平。

2014年至2017年上半年,公司综合毛利率分别为24.62%、28.94%、25.72%及23.67%。

华夏航空的单位毛利(每可用座位公里的金额),更是让国内所有同行眼红。

2014年至2016年,公司主营业务的单位毛利分别为每可用座公里0.21元、0.20元、0.18元,同业上市公司平均值只有0.07至0.09元。

也别只看单位毛利,聚拢起来可是不少钱,2014年至2017年上半年末,华夏航空营收分别实现12.87亿元、17.92亿元、25.51亿元和15.34亿元,扣非后净利润分别为1.26亿元、2.43亿元、3.15亿元和1.67亿元。

飞行员机长

1年涉诉8起,1月被罚6次

企业发展大了,有诉讼挺正常,但是短时间集中发生多起诉讼,就让人十分关注了。

作为一家年轻的支线航空企业,华夏航空1年时间内集中发生8起诉讼,而且多为劳动者个人提起诉讼。

斑马消费发现,这8起诉讼中,至少涉及4名疑似飞行员劳动纠纷,这些并非简单的劳资纠纷,而是个人要求公司解除劳动合同,并且要求“出具航空人员安保评价,并将相关档案移交民航西南局”。

从2016年7月到今年8月,上述8起诉讼,要么和解,要么还没有完结。

其中4起涉及拖欠工资和年终奖较多,最高的拖欠工资10万元,应该是“航空人员”,大多和解完成。还有拖欠飞行训练中心游某13万多工资,最后在法院判决下才予以支付。

除了与员工的劳资纠纷,华夏航空在36个月内还有7项行政处罚。

在这些行政处罚中,有6项集中在2016年11月,这一个月里,除了涉及“未按规定保存、报送开具发票的数据”被罚500元外,另外5项涉及年检、适航指令超期以及采购安装使用过的航材未按规定报批等,其中适航指令超期以及维修项目超期分别被罚2万元。(来源:斑马消费 沈庹)

华夏航空摸索“支干结合”航企逃离支线成焦点


华夏航空A320

8月26日,华夏航空将开始使用其第一架干线机型空中客车A320执飞国内航线,正式宣告从一家专事支线业务航空公司转型为“干支结合”的运营模式。

在中国民航保持年均双位数增幅的过去十年黄金发展期内,作为航空业重要组成部分的支线航空业务也得到了前所未有的扶持力度,但反观中国的支线航空企业发展状况,却并没有如预想中那样得到与干线航空企业相似的快速成长轨迹,反而出现一些“去支线化”趋势。

试水干线

中国最大的支线航空企业华夏航空股份有限公司(下称“华夏航空”)在运营了11年之后,对运营模式进行了一个酝酿已久的重大调整。

8月26日,此前运营着32架庞巴迪CRJ900支线喷气客机的华夏航空将开始使用其第一架干线机型空中客车A320执飞国内航线。

华夏航空的转型使得目前中国大陆地区在运营的航企中,只剩下多彩贵州航空有限公司以及幸福航空有限责任公司(下称“幸福航空”)两家纯粹使用支线机型进行运营的航空公司,这对于已经有超过50家航企竞逐本土市场的中国民航业而言显得有些势单力孤。

华夏航空是中国最为接近欧美支线航空公司主流运营模式的企业,其主要采取运力购买模式与干线航空展开合作,通过机构客户固定采购运力,将运营客流量并不稳定的支线航线经营中的不确定因素最大程度地削减,从而保证了稳定的收入来源。

寻找到这样一个稳定的运营模式也使得华夏航空在近年来的发展速度迅速提升,这家公司在6年前机队规模尚不到10架,但自2014年与中国国际航空股份有限公司(下称“国航”)实现代码共享之后,开始通过其支线网络为国航输送客源,并将主基地从贵阳迁至极为重视本地航空业发展的重庆。

这一系列变化使得华夏航空机队规模迅速扩张,收入也逐渐提升,并通过五个基地将其支线业务拓展到更多的地区。去年华夏航空向中国证监会递交了IPO申请,有望成为又一个上市的民营航企。

但看起来已经成为中国支线航空运营样本的华夏航空实际上仍然面临几个问题的困扰,比如运力购买模式受到客户资源的限制,以及对政府补贴的依赖过高。根据华夏航空招股说明书披露的数据显示,其在2013年、2014年、2015年及2016年1-9月机构客户运力购买业务收入分别占到主营业务收入的40.52%、39.84%、35.67%和33.99%。而政府对支线航空的补贴在2013年、2014年和2015年分别占到其营业外收入的94.81%、95.89%和85.47%。

“运力购买的规模是建立在庞大的支线航空网络基础之上的,但目前中国的支线业务规模还远远没有达到像欧美那样的规模,因此在这一块收入的增长上受到的限制就比较多,这对于一个准上市公司来说并不是好现象。”一位国内民航业研究机构的资深从业人士在接受《华夏时报》记者采访时表示。

有数据显示,支线业务在欧美市场可以占到航空业总体业务规模超过30%,但在中国尚未达到10%,相比支线业务如同“毛细血管”一样构成航空运输网络强大的末端,并源源不断为干线输送客源相比,中国的支线业务某种程度上更像是“干线航空看不上的边角余料”,前述人士坦言。

巨额补贴难改航企干线化

与业务的难见起色相比,更值得担忧的是越来越多的支线航企正在将资源从支线业务向干线倾斜。

目前最为典型的是前身为“大新华快运航空”的中国最大支线航企天津航空有限责任公司(下称“天航”)。

自2009年更名之后天航便开始逐渐转型,将旗下为数众多的E系列支线飞机转到同为海航系的一些新成立航企甚至海外航企运营,同时也通过开设新疆等分公司运营区域内支线业务的模式将一部分大型支线飞机投放到支线业务重点扶持的中西部地区运营。

自2011年首架A320加入机队开始,天航便已经逐渐开始“干线化”,去年接收首架A330机型之后更开始进军洲际市场,并且也计划在不久之后引进航程更远的A350XWB系列机型。

根据非官方数据统计,天航已经从此前全国最大的支线运营商变成支线与干线结合的企业,其A320系列和A330系列机型目前已经达到28架,占其机队规模的三分之一,并且比重还在进一步提升中。

同样甩掉支线业务的还有奥凯航空有限公司(下称“奥凯”),这家中国头一批成立的民营航空企业之一在发展速度上已经明显落后于同期成立的春秋航空股份有限公司和吉祥航空股份有限公司。

奥凯此前不仅经营干线业务,还使用国产新舟60机型运营支线业务。但在2016年10月,奥凯宣布将新舟60合并到幸福航空,双方成立了一个名为幸福奥凯航空企业管理有限公司的新公司专门运营幸福航空的支线业务,自此奥凯的机队便成为运营着23架波音737系列的纯干线航空企业。

实际上,由于支线航空在一定程度上得到多方面政策扶持,审批难度远远小于干线航空,因此在某个阶段甚至成为地方政府快速获取航空业运营执照的跳板,在获得支线运营资格之后寻机变更经营范围,从而曲线进入干线业务。

但中国民用航空局在去年通过对航空公司准入管理政策的调整堵死了通过这一模式获取资质的途径,虽然仍对支线航空牌照的审批持开放态度,但目前看来有兴趣进入支线业务的外部资本显然要远远少于干线业务。

目前看来,尽管我国客运航空市场近年来在支线机场的旅客增幅以及支线客机的运力增幅上都有着比较明显的提升,但这也是建立在此前支线业务基础量较小的情况下实现的,现实中支线业务仍然受到基础设施不足、成本高昂、客流分布不均等诸多条件的制约。

尽管过去数年间相继出台了包括《促进支线航空运输发展的若干意见》《民航中小机场补贴管理办法》《支线航空补贴管理办法》以及支线航空免征机场管理建设费等一系列的政策,并且每年还有多达数亿元乃至数十亿元的补贴,但仍难以为支线航空带来预期中的发展速度和规模。

“按照中国的城镇规模和人口密度,一些在欧美完全可以划归支线业务领域的航线完全可以达到干线规模,但是跟其他干线航线相比又无法保持较高的客流量,这种情况是中国航空市场的特殊之处,”一位曾经供职于国外支线航空企业的业内资深人士在接受《华夏时报》记者采访时表示,“比如国内的很多二三线城市人口可能比欧美大型航空枢纽所覆盖的人群数量都要多,因此我们不能单纯用欧美市场的发展模式和状态来判断中国的支线业务发展状况。”(来源:《华夏时报》
 王潇雨)

冲刺支线航空第一股,华夏航空转型“干支联动”

在执飞“昆明-十堰-天津(大连)”航线一年后,华夏航空股份有限公司(以下简称“华夏航空”)最终选择了退出。根据十堰市民用航空管理局消息,自2017年3月26日开始,上述航线改由中国国际航空执飞。

作为中国第一家专门从事支线航空客货运输的航空公司,华夏航空致力于编织中国立体交通体系中最薄弱的部分——支线航空网络,开创了以三四线城市与一二线城市的互通互融为目标的航空运输模式。

根据华夏航空此前披露的招股说明书,华夏航空拟募集资金约16.8亿元,用于购买6 架CRJ900 型飞机及3 台发动机项目等,并将开拓国际业务,构筑“干支结合”的航线网络。

据了解,华夏航空还面临着负债率高企、融资渠道单一的难题。华夏航空披露的财务数据显示,截至 2016 年9 月30 日,公司负债总额达到26亿元,其中流动负债为8.3亿元,非流动负债为17.7亿元,负债率高达76.81%,高于所有已经上市的7家航空公司,比平均值高出接近12个百分点。

《中国经营报》记者就业务发展等相关问题向华夏航空公关部一位陈姓负责人求证,其表示,目前公司暂不接受媒体采访。

支线航线比例超95%

据了解,作为国内第一家专门从事支线航空客货运输的航空公司,华夏航空于2006年9月实现首飞,目前在贵阳龙洞堡国际机场、重庆江北国际机场、大连周水子国际机场、呼和浩特白塔国际机场、西安咸阳国际机场均设有基地。

此次首次公开发行股票,华夏航空拟募集资金约16.8亿元。其中13.8亿元用于购买6 架CRJ900 型飞机及3 台发动机项目,另外3亿元用于华夏航空培训中心(学校)项目(一期)工程建设。如果此次上市成功,则有望成为第八家上市航企,支线航空“第一股”。

官网数据显示,截至2017年1月,华夏航空机队规模达28架,现已开通航线70余条,航点70余个,其中支线航线比例超过95%。

记者梳理发现,华夏航空执飞的航班中近 60%飞行时间在 1 小时以内。虽然报告期内,华夏航空营业收入年复合增长率达到44%,且机队规模也迅速扩张,但是由于经营支线,华夏航空的日均利用小时、客座率、载运率均略低于行业平均水平。

中国民航局统计数据显示,2013年、2014年和2015年,国内民航运输业的客座率分别为81.1%、81.4%和82.2%。报告期内,华夏航空的客座率分别为68.6%、69.9%、72.8%、77.5%。

横向比较来看,以2015年的数据为例,春秋航空2015年平均客座率为92.84%,吉祥航空2015年全机队客座率为85.17%,均高于华夏航空2015年72.8%的客座率。

不过,华夏航空同时表示,公司除个人客户机票销售收入外,还通过机构客户运力购买业务获得一部分收入,从而提升了公司的盈利能力。

值得注意的是,随着我国铁路经济时代的全面开启,未来支线航空仍面临着一定的挑战。

“高速铁路因其较低票价、较高准点率等优势,对航空公司短途运输业务有较强的替代性。”根据中国民航局的研究,500 公里以内高铁对民航的冲击达到50%以上,500公里~800 公里高铁对民航的冲击达到30%以上,1000 公里高铁对民航的冲击大约是20%,1500 公里大约是10%。

华夏航空认为,公司主要从事于支线航空的客货运输业务,所经营航线大多为航程 800 公里以下的支线航线,“但由于公司航线主要集中于偏远地区中小城市,大多数运营的航线未与高铁服务网络重叠,因而目前公司业务受到高铁的冲击较小。”

不过,华夏航空同时表示,但随着高铁服务网络范围的不断扩大及公司航线的不断扩张,未来公司业务一定程度上将面临高铁的竞争压力,进而影响公司业绩增长水平。

政府补助+运力购买协议

根据招股书,华夏航空2013 年、2014 年、2015 年和2016 年1~9 月营业利润分别为7840.24万元、10802.54 万元、21986.04 万元和32871.59 万元,同期的净利润分别为9826.00 万元、12327.81 万元、26006.25 万元和29434.42 万元。

记者梳理发现,华夏航空的收入有超过三分之一来自运力购买协议。其中,2013 年度、2014 年度、2015 年度和2016 年1~9 月,华夏航空的机构客户运力购买收入分别占公司主营业务收入的40.52%、39.84%、35.67%和33.99%。

同时,所谓运力购买协议是指,公司在运营支线航线时与地方政府、支线机场等机构签订运力购买协议,购买航班的客运运力。机构客户与本公司签订相关合同,明确购买本公司相应每个航班的运力总价;每个结算期末公司与机构客户进行核对,如果实际销售的机票收入低于机构客户当期运力购买的总和,则由机构客户将差额支付给本公司;如果实际销售的机票收入高于机构客户当期运力购买的总和,则本公司将超过部分的收入支付给机构客户。

对此,民航业内人士林智杰分析指出,华夏航空只要飞一班,就能拿到一班的钱,至于航班客货收入多少,都由“机构客户”自付盈亏。在这种商业模式下,地方能够开辟想开通的航线、并以下浮的优惠票价,拉来更多的人头、发展当地旅游、服务当地企业,发展地区经济;而华夏航空能够规避市场风险、专心航线运行、争取到政府和机场的财政支持。

林智杰进一步分析称,这样的合作模式,相对于按航班量和旅客人头数计算的政府补贴,每班固定的“承包价格”让航空公司可获得稳定收益,完全规避运营风险;类似于业内的以保底形式的“政府包机”,但超出“承包价格”部分将成为政府收益,政府也不容易成为大力补贴赚钱航线的“冤大头”。

据了解,华夏航空的收入除了约有三分之一来自运力购买协议之外,还有一部分来自政府补贴。

数据显示,2013~2015年华夏航空的政府补助收入分别为3524万元、4471万元和7280万元,其中大头是支线航空补贴,2015年占到91%,同样横向比较2015年7家公司的盈利质量(政府补助占利润总额比重),华夏航空的利润总额有24%来源于政府补助,而东航、春秋分别有四分之三和一半的利润来源于政府补助。

融资渠道单一

上市对于华夏航空而言,能带来怎样的机遇或是挑战?林智杰认为,对于民航这个重资产的资金密集型行业而言,上市可以加快华夏航空发展的步伐,帮助其向干线航空转型。

华夏航空披露的财务数据显示,截至 2016 年9 月30 日,公司负债总额达到26亿元,其中流动负债为8.3亿元,非流动负债为17.7亿元,负债率高达76.81%,高于所有已经上市的7家航空公司,比平均值高出接近12个百分点。

华夏航空在招股书中解释称,报告期各期末,公司资产负债率均高于同行业可比上市公司,主要系公司发展速度较快,但融资渠道单一,以及公司飞机主要通过租赁方式引入,应付租赁款金额较大所致。

林智杰对本报记者说,通过上市来“圈钱”,或许是解决其融资渠道单一的好方法。对于未来发展,华夏航空表示,公司航线网络结构将以“干支结合”为主手段,以支线航空通达性为发展核心,同时计划在“十三五”初期陆续开通至东南亚、日韩和港澳台等国际和地区航线。

按照规划,华夏航空将会在“十三五”期间购买大约40架飞机,飞机数量也由目前的26架增至2020年的66架。

“公司计划围绕航线网络资源和地方优势资源,重点投资旅游、生鲜以及供应链三大板块。”华夏航空表示,通过这样的多元化投资形成产业优势互补,对冲宏观经济波动对航空主业的影响,为股东创造更大价值的同时,降低企业的运营风险。

林智杰进一步分析称,因为支线需求相对比较少,运营成本又不低,所以基本赚不到什么钱,再加上干线航空公司经常用窄体机经停的方式飞支线市场,进一步挤压了支线航空的生存空间,干线总体盈利水平比支线要好,市场空间也更大。

“支线市场的空间有限,要想继续发展,干线是一个好的选择。”林智杰告诉记者。(来源:中国经营网 金姝妮)

首家支线航企闯关IPO,华夏航空艰难“起飞”

随着“八纵八横”铁路网络的进一步铺设,高铁在短途市场上已占据竞争优势的基础上,将覆盖更多的中程市场(主要在1000公里左右),进一步蚕食民航领地。在此情形下,作为国内第一家专门从事支线航空客货运输的华夏航空股份有限公司(简称“华夏航空”)想要上市公开募资的举动,就显得格外引人注目。

2017年2月3日,华夏航空首次公开发行股票招股说明书在证监会网站进行预先披露,计划在深圳证券交易所发行不超过4050万股,募集资金用于扩大生产,包括购买飞机、发动机及建设培训学校。如果一切顺利,华夏航空将会成为国内第八家上市的航空公司。

发展依靠政府支持

华夏航空成立于2006年4月。目前公司拥有支线航线70余条,占公司总航线数量的95%,机队规模为28架。

招股书显示,华夏航空2013年、2014年、2015年和2016年1-9月营业收入分别为8.67亿元、12.87亿元、17.91亿元和19.22亿元,同期归属于母公司所有者的净利润分别为9949万元、1.24亿元、2.59亿元和2.95亿元。营收和利润规模远小于已经在A股上市的7家航空公司。

实际上,近些年来中国民航呈现快速发展态势,旅客运输量持续快速增长,受此影响,部分空域已处于饱和状态,几大机场已经很难申请到新的航班时刻。与此形成鲜明对比的是,国内支线航空市场发展仍较为缓慢,支线机场经营举步维艰,主要靠政府补贴在维持。

中国民航局数据显示,2015年,民航局对支线航空方面的补贴达到22.9亿元,其中对航空公司在支线航空市场的补贴达到11亿元,同比增长19.32%。民航局对小机场补贴达到12.11亿元,同比增长12.29%。

与大多支线航空的发展模式类似,华夏航空的不少航线,也有来自政府补助方面的支持。记者查阅华夏航空招股书发现,公司2013——2015年收到的政府补助收入分别为7280万元、4471万元和3524万元。也就是说,华夏航空的利润总额有24%来源于政府补助。

不仅如此,华夏航空还在国内少见地引入了欧美发展支线航空时普遍采用的运力购买协议(CPA),这一“旱涝保收”的商业模式。招股书透露,华夏航空近4年来机构客户运力购买收入分别占公司主营业务收入的41%、40%、36%和34%,公司已与约40家地方政府、机场等建立合作关系,有1/3的收入来自于运力购买协议。虽然华夏航空的盈利质量尚可,但由于华夏航空的“运力购买协议”收益未计入政府补助,故实际盈利质量会低于数据表现。

民航业内人士林智杰对记者分析,这意味着华夏航空只要飞一班,就能拿到一班的钱,至于航班客货收入多少,都由政府或机场客户自负盈亏。

某航空公司南昌分部的相关负责人表示,支线航空产业的发展必须仰仗支线机场、支线航空公司和支线飞机制造商这三驾马车的协同发展,以及地方政府的政策扶持,才可以真正走出支线航空一直以来“叫好不叫座”的怪圈。

支线航空市场“难飞”

根据中国民航局数据,国内支线机场客流量增速显著,2014 年平均运量增长率为 16%,为干线机场的 1.78 倍。从 2010 年到 2015 年,支线航线网络增加了 27%,运力增加了 116%。

但与欧美等成熟的航空市场相比,我国的支线航空网络小得多,部分支线机场利用率也偏低。

在巴西航空工业集团大中华区商用飞机市场总监王凤鸣看来,中国的支线航空市场有很多蓝海待开发。“目前中国低于110座以下的支线飞机占运营飞机的比例只有6%左右,而欧美普遍在20%-30%,其实在中国还有大量适合70-130座级飞机的市场没有人飞,将近一半的机场每天加起来的航班量不到4个,70%左右的航线每天的航班不到2班。”

据了解,目前除华夏航空外,我国支线航空市场主要的运营者包括天津航空、幸福航空、北部湾航空等。按照民航局公布的2016/2017冬春航季航班计划,根据民航局《支线航空补贴管理暂行办法》(民航发[2013]28 号)中对支线航空补贴范围的定义进行整理统计,按航点划分,华夏航空覆盖的支线航点占国内支线航点的36%;按航线划分,公司支线航线数量占国内支线航线总数的11.1%。

不过,现在面临的情况是,部分航空公司正在逐步由支线转入干线。例如,天津航空虽然目前是我国支线机队规模最大、支线航线数量最多的航空公司,但其同时运行国内干线和国际航线,并不是一家典型的支线航空公司。同样,北部湾航空也在调转发展方向,将逐步开通国内其他城市航线及东南亚国际航线。现如今,仅剩下幸福航空是华夏航空的主要竞争对手。

究其原因,这里面既有盈亏压力,也有市场发展不足的因素。另外还包括支线航空市场尚未发展成熟,就面临高铁快速发展的强烈冲击。

华夏航空战略执行总监范青松表示,对于支线机场来说,其最经济的选择模式是,飞机以高频的方式从支线机场出发,来到临近的枢纽,以干支线和中转联程的方式通达全国主要的中心城市。

受高铁冲击加大

目前中国拥有世界上最长的高铁线,长达2万多公里。去年通过的“八纵八横”铁路网规划,也令高铁对民航市场的影响范围进一步扩大。

林智杰认为,在中程市场上,高铁与民航的旅行时间差大约在2个小时,虽然旅途时间更长,但由于票价和准点率的优势,高铁对游客和探亲客将有较大吸引力,而民航则仍是公商务客的首选。

中国民航管理干部学院教授邹建军表示,干线航空市场的饱和,以及高铁对航空市场的冲击,航空公司的网络将延伸到更多的三四线城市,其中低流量的旅客输送正好和70-130座的新一代支线飞机相匹配,航空公司可以通过差异化战略,提供点对点的直航服务,减少中转,提高准点率,来吸引支线航空的旅客。

值得注意的是,华夏航空采取“传统行业+教育培训”打包上市的模式,在此前上市的7家航空公司当中尚属首次。这也为公司上市后的资本运作打开了想象空间。

不过当务之急,华夏航空仍需要解决好公司负债的问题。财务数据显示,截至2016年9月底,公司总负债为26亿元,负债率高达76.81%,高于所有已经上市的7家航空公司,比平均值高出接近12个百分点。(来源:《华夏时报》 刘思希)

华夏航空申请上市,首家准上市支线航企靠啥赚钱


春节过后,中国证监会的网站上,出现了华夏航空报送的首次公开发行股票招股说明书,计划在深圳证券交易所发行不超过4050万股,募集资金用于扩大生产(包括购买飞机、发动机及建设培训学校)等。

在此之前,与华夏航空同为民营航空的春秋航空、吉祥航空已经顺利登陆A股,如果一切顺利的话,华夏航空将成为国内第8家上市航企,也是首家上市的支线航空公司。

第一财经记者梳理华夏航空的招股说明书发现,公司2015年营业收入和净利润分别较上一年度增长39.21%和110.96%;2016年1-9月的营业收入和净利润则较2015年全年增长7.24%和13.18%。不过,与大多支线航空的发展模式类似,华夏航空的不少航线,也有来自政府补助方面的支持。

贡献巨大的“运力购买”

华夏航空是我国长期专注于支线航空运输的航空公司,支线航线占比95%,执飞的航班中近60%飞行时间在1小时以内。在公司收入前十名的航线上,根据航班数量统计,具有较高的市场占有率,其中有较大比例由公司独飞。

目前,华夏航空在贵阳、重庆、大连、呼和浩特、西安建立了五个飞行基地,以重庆为主运营基地。开通航线70余条,通航机场70余个。并且机队是清一色的26 架庞巴迪 CRJ900飞机,其中10架采用融资租赁方式,16架采用经营租赁方式。

据记者了解,由于华夏航空专注于支线航空领域,在干线航线上与传统四大航及其他航空公司没有形成直接竞争,主要与天津航空、幸福航空、北部湾航空等公司存在直接竞争关系;不过公司的航程较短,大多为航程800公里以下的支线航线,这也是民航受高铁冲击较大的航段,但由于公司的航线网络主要集中于偏远地区中小城市,未与高铁服务网络重叠,目前受到高铁的冲击较小。

值得注意的是,与四大航的全服务模式,春秋、西部航等的低成本模式不同,华夏航空在招股说明书中重点提到了“运力购买协议”,即除了像其他航空公司一样通过向旅客卖票赚钱;在部分航线上,华夏还直接向政府/机场(招股说明书中称为“机构客户”)出售航班运力,该部分机票仍然由航空公司对外销售,机构客户按照运力购买应支付的全部金额与航空公司对外销售的金额之间的差额来与航空公司进行实际的结算。


(图为华夏航空前五大客户构成)

对此,民航业内人士林智杰对记者分析,这意味着华夏航空只要飞一班,就能拿到一班的钱,至于航班客货收入多少,都由政府或机场客户自付盈亏。在这种商业模式下,地方能够开辟想开通的航线、以适当下浮的优惠票价,拉来更多的人头、发展当地旅游、服务当地企业,发展地区经济;而华夏航空能够规避市场风险、专心航线运行、争取到政府和机场的财政支持。

招股说明书显示,近四年来,华夏航空的机构客户运力购买收入分别占公司主营业务收入的 41%、40%、36%和34% ,公司已与约40家地方政府、机场等建立合作关系,有三分之一的收入来自于运力购买协议。

事实上,这样的合作模式,类似业内以保底形式的“政府包机”,目前国内一些支线航空公司(甚至包括干线航司),在开通一些二、三、四线城市时,也可以获得类似的不少补贴,多位行业内人士也告诉记者,很多支线航线也只有在地方政府的补贴支持下才能够保证盈亏平衡。

根据华夏航空的招股说明书,2013-2015年政府补助收入分别为7280万元、4471万元和3524万元,其中大头是支线航空补贴(2015年占91%)。对此,林智杰指出,如果横向比较7家公司的盈利质量(政府补助占利润总额比重),华夏的利润总额有24%来源于政府补助,而东航、春秋分别有四分之三和一半的利润来源于政府补助,由此看华夏航空的盈利质量尚可,不过需要注意的是,由于华夏航空的“运力购买协议”收益未计入政府补助,故实际盈利质量会低于数据表现。

在招股说明书中,华夏航空还表示将围绕航线网络资源和地方优势资源(农副产品、旅游资源等),重点投资旅游、生鲜以及供应链三大板块。希望通过这样的多元化投资形成产业优势互补,对冲宏观经济波动对航空主业的影响,降低企业的运营风险。

支线市场仍待开发

按航点划分,目前华夏航空覆盖的支线航点占国内支线航点的36%;按航线划分,公司支线航线数量占国内支线航线总数的 11.1%,在国内支线航空市场已经算占有比较大的市场份额,但在行业总体市场份额占比还不足1%。

与欧美等成熟的航空市场相比,我国的支线航空网络也小得多,支线航空市场规模依然偏小、部分支线机场利用率也偏低。

比如在北美,有2/3的机场由支线航空公司独飞,早在2010 年,全球第一大机场亚特兰大的起降航班中,就有 31.8%为支线航班,美国第二大机场芝加哥机场则有63.3%为支线航班。而与国际水平比较,我国每万平方公里仅有0.2个机场,远低于美国(0.6个)、日本(2.59个)等发达国家和地区的标准,也低于同为发展中国家的印度(0.38个)、巴西(0.85个)。

此外,与干线节点城市相比,我国中小城市的通达性仍存在巨大差距。我国 40 多个航空干线节点城市航空通达性指标时间平均在5个多小时,而其余航空支线节点城市的支线通达性指标时间平均在 14 个多小时,支线航空网络的通达性指标远远落后于干线航空网络的发展水平。

不过,在巴西航空工业集团大中华区商用飞机市场总监王凤鸣看来,中国的支线航空市场仍有很多蓝海待开发。“目前中国低于110座以下的支线飞机占运营飞机的比例只有6%左右,而欧美普遍在20%~30%,其实在中国还有大量适合70~130座级飞机的市场没有人飞,将近一半的机场每天加起来的航班量不到4个,70%左右的航线每一天的航班不到2班。”

王凤鸣认为,这与国内航空公司的航线网络布局策略有关,主要还是将北上广深等繁忙城市作为枢纽。而事实上,一些二线城市可能更适合打造一些区域航空枢纽,把周边500、600公里的支线机场通过区域枢纽连接起来。“我们认为,中国应该有10个或者12个以上的区域性枢纽,而70~130座的飞机可以提供更好的衔接、更多的频次,提高机场的利用率。”

这也是华夏航空正在拓展的经营策略。公司除了将航线网络的触角伸至干线航空无法企及的众多地区,以在干线航空网络之外形成错位竞争的优势,还希望在主要区域枢纽形成支线对国内干线、国际航线的支持,从而实现干支结合的网络效应。

据记者了解,为了加快“干支结合”,华夏航空已与国内主要干线航空公司及区域航空公司签署了代码共享及 SPA 协议,开展中转联程业务。目前,华夏航空的航班上有15%以上的旅客通过购买联程航班,或者自己购买后续航班机票来“中转”,这也是公司未来希望加快拓展的方向。

与此同时,引进干线飞机也已经在华夏航空的计划之中,力争到2020年末飞机总数达到66 架,其中CRJ900飞机50架、A320飞机16架(2017年起引进)。并计划在“十三五”初期陆续开通至东南亚、日韩和港澳台等国际和地区航线。

而华夏航空的竞争对手北部湾航空已经引进了3架空客320飞机,天津航空更是引入A330宽体机,并开通伦敦、奥克兰等洲际航线, 逐步向枢纽网络型航空转型。(来源:一财网 陈姗姗)