回忆起十年前去春秋航空调研的经历，中国民航大学教授李航用“非常震惊”来形容。
彼时，这家航空公司的办公楼不仅酷似一座有年代感的教学楼，而且没有电梯，会议室的椅子也是临时拼凑而来的。
据李航回忆，彼时该公司与中国民航局领导在会议中谈到了多个具有前瞻性的想法，例如利用信息化技术对整个机队进行有效管理从而实现成本控制等，如今都已变为现实。在李航看来，这家民营航空公司也是中国民营航空公司发展的一个缩影：有足够的前瞻性、较深的危机意识，并擅长精细化管理。
回顾中国民航发展史，2005年出台的《国务院鼓励支持非公有制经济发展若干意见》（非公36条）影响深远。这也是我国第一部促进非公有制经济发展的系统性政策文件，同年中国民航局配套出台了《国内投资民用航空业规定（试行）》，允许并鼓励包括民营资本在内的国内外资本投资民用航空业。
随后，一批民营航空公司如雨后春笋般次第涌现。中国民航局今年6月10日发布的《2020年民航行业发展统计公报》显示，截至2020年底，我国共有航空公司64家，其中民营和民营控股航空公司15家。
《中国经营报》记者在采访中了解到，在近16年的发展过程中，中国民营航空公司几经市场淘洗，不少已经走向亏损、破产，但仍有少数企业展现出了发展韧性。在全球航空业遭遇疫情重创的同时，部分中国民营航空公司凭借市场危机意识和灵活的体制机制优势，已率先实现了复苏，正在疫情冲击下“逆风高飞”。
与生俱来的危机感
与大型国有航空企业相比，民营航空公司天生面临着资金和资源劣势。“航空公司的经营强调网络布局的优先性，民营航空公司没有能力较早占据优质的航空枢纽等资源。”李航表示。
而从资金方面来看，由于航空业属于典型的重资产行业，在没有国有资金注入支撑的情况下，民营航空公司的抗风险能力也相对较弱。
2009年，受金融危机影响，中国多家航空公司陷入亏损境地。彼时，民营航空公司也举步维艰，中国第四家民营航空公司——东星航空因内部经营出现巨额亏空而陷入破产，成为中国民航界首家破产企业。而在同一年，首家获得中国民航局批准的民营航空公司鹰联航空，在资金紧张、运营困难的情况下，获得了四川航空2亿元注资，最终变身为了国有控股公司。
在此背景下，找准市场定位也是民营航空公司必须要面对的生存课题。其中，春秋航空便是富有代表性的民营航空公司之一。
2005年，春秋航空第一架飞机冲上云霄，成为国内首家低成本航空公司，同时也是国内第一家自建销售系统的航空公司。从公司经营模式来看，可概括为“两单”“两高”和“两低”。“两单”即单一机型与单一舱位，“两高”即高客座率与高飞机日利用率，“两低”即低销售费用与低管理费用。
春秋航空发言人张武安向记者介绍，低管理费用是指公司在确保飞行安全、运行品质和服务质量的前提下，通过最大程度地利用第三方服务商在各地机场的资源与服务，尽可能降低日常管理费用。
数据显示，春秋航空在2020年的单位管理费用仅为0.0042元，远低于行业可比上市公司水平。这也使得春秋航空能够在激烈的中国民航业内实现业务的快速增长，以及实现疫情期间经营水平的率先恢复。
低成本管理的秘密是精细化管理。张武安向记者举例称，例如为提高准点率，春秋航空会想尽各种办法，仔细考虑各个环节，减少客观因素之外的影响，甚至会用喇叭去免税店提醒客人按时登机；而为了缩短滑行时间，保证准点率，公司也会去协调设施、人员和摆渡车，采取“东进东出、西进西出”的办法，使得准点率得到大幅提高。
在李航看来，民营航空公司在经历大浪淘沙的阶段后，退出历史舞台的并不少，而存活下来的企业也是经过市场充分选择的结果，在经营方式方法等方面表现比较优良或出色。他认为，优秀民营航空公司的经营韧性主要体现在精细化管理、足够的前瞻性以及较深的危机意识等方面。
“红海”里找寻“蓝海”
在实力先天弱小的情况下，同样以差异化定位求生的支线航空公司——华夏航空是另一个发展样本。
2020年，受疫情影响，全球航空业遭遇前所未有的重创。华夏航空则成为2020年前三季度唯一盈利的中国航空公司。
据华夏航空2020年年报介绍，公司是唯一一家规模化的独立支线航空公司，自成立以来一直明确坚持支线战略定位，支线航空所处的细分市场为需求分散的中小城市、旅游城市，是区别于全服务、低成本航空的更为下沉的细分市场。
为什么传统航空公司进入不了这个市场？李航分析认为，传统的国有航空公司有国有资产保值增值或国有资产投资的限制，华夏航空在当地开设航线实现了资源互换，一定程度上可以将航空运输对当地的作用内化到公司本身的收益里。
“整个航空市场看似有‘红海’和‘蓝海’，但在看似竞争激烈的‘红海’市场里，除骨干航空公司起到支柱作用外，实际上还有大片‘蓝海’。”李航告诉记者，民营航空公司可以灵活发挥机制和创新商业模式优势，从而获得更大的发展空间。
华夏航空董事长胡晓军近日在接受媒体采访时也表示，公司一直在编织中国立体交通体系中的薄弱部分支线航空网络。这张网络将帮助不同地域的人们获得更广阔的生产与发展空间。
2020年，华夏航空订购了100架国产飞机，这也是国产飞机发展史上的最大订单。对于这笔采购，胡晓军曾表示，中国民航从“干线”“干支”再到“支支”之间的市场已经开始出现。“这是一个巨大且倍增的市场。我们认为这个市场的需求与100架飞机增量是完全匹配的，甚至还不够。”
《2020年民航行业发展统计公报》显示，2020年支线飞机数量为201架，在运输机队中占比仅为5.1%。
浙商证券在研报中也指出，我国支线航空市场通达性有待改善，存在支线机场密度不够、支线航点覆盖率不高以及支线通达时间与干线有较大差异的情况。与此同时，支线航空面临的市场竞争远低于干线航空市场。报告认为，随着国家多项扶持政策逐步落地，支线航空市场迎来发展窗口期。
浙商证券分析师表示，正是由于定位为支线航空公司，独飞比例很高、刚需比例加大、海外航线少等原因，华夏航空受疫情冲击的程度在上市航司中最小，也率先实现了盈利。
航空货运机遇勃发
事实上，在全球航空业开启艰难复苏的时期，对于民营航空公司来说，疫情亦带来了诸多发展机遇。
2020年8月，国家发改委和民航局发布《关于促进航空货运设施发展的意见》，鼓励航空货运企业与快递物流企业打破所有制限制，加快培育具有国际竞争力的大型快递物流企业。同年9月，民航局调整放宽了2020至2021年冬春航季部分国内航线航班的准入政策，放开了核准航段的每周最大航班量限制及“北上广”三大机场支线航线准入限制。
兴业证券研究认为，民航局发布政策放松枢纽航班准入，放开北上广最大航班量限制，周期放松的信号逐步明朗。政策导向扩大内需、时刻放量、运力增速超过行业水平，民航大众化的过程中蕴藏着中小航司的巨大成长空间。
关于春秋航空未来发展的预期，张武安向记者表示：“中国有14亿人口的内需消费市场，经济韧性和潜力非常巨大，特别是在经历疫情考验时，中国在全球航空市场中率先触底反弹。”
“参考去年，今年国内航空市场有望在二三季度反弹。今年‘五一’、清明的订票量远超2020年的同期水平，略高于2019年。”张武安表示，只要紧跟京津冀协同发展、长三角一体化、粤港澳大湾区等国家战略，响应‘一带一路’倡议，随着区域全面经济伙伴关系协定（RCEP）的签署，中国航空业的发展前景将非常美好。
李航也分析认为，从目前中国人均年乘机次数0.47的现状来看，虽然近年来高铁的发展起到了一定的替代作用，但中国航空运输市场仍有巨大的发展空间。
以政策大力支持的航空货运为例，李航表示，未来随着客改货、编队飞行和无人驾驶技术的逐步推广和应用，航空货运成本将进一步降低，空运利用效率将得到进一步提高，航空货运或将成为未来增长的爆发点。而这部分市场对于民营航空公司来说也是非常值得期待的。
不过，在李航看来，民营航空公司在逐步壮大的过程中，同时面临着一定的困境。他表示，虽然民营航空公司在此次疫情期间复苏较快，但抗风险能力依然很脆弱，需要政策层面在资金以及航空资源方面给予一定的资源倾斜和适度关照。
“航空行业是一个高投入、高风险的行业，依靠国家的投入是不够的，将社会资本有效地引入航空运输业是民营航空的一大贡献。”李航告诉记者，同时，民营航空在传统大型国有航空公司和地方性航空公司的市场缝隙中，探索出了很多路径，在提供差异性服务方面又给出了诸多范本，为国家的普遍航空服务提供了有益的补充。（来源：中国经营网 作者：张孙明烁 张家振）
