行业人士认为，仅仅逐步提升飞机能效还不够，要想实现净零排放，还需要做出根本性的改变。
在进行飞机设计时，必须考虑到故障问题。飞机上的每一个关键系统、部件都有出现故障的可能，因此都必须有相应的备份，以便在（出现故障时）让飞行员能够有机会争取安全着陆。
与飞机设计不同，商业航空要想在本世纪中叶前实现消除气候影响的宏愿，则几乎每一步都不可以出错。
拥有290家航空公司会员的国际航空运输协会（International Air Transport Association），几乎囊括了全球所有主要航空公司，并掌控着全球80%以上的飞机。2021年10月，该协会推出了一项非约束性净零减排承诺。据英国政府发言人表示，英国计划于2021年11月11日在格拉斯哥举办的第26届联合国气候大会（COP26）上宣布成立新的国际航空减排联盟。
《大气环境》杂志（Atmospheric Environment）认为，商业航空造成了3.5%的人为气候变化（另有研究者认为该数字应该为5%）。而根据《自然通讯》（Nature Communications）于2021年6月发布的一篇论文，要想达成2015年《巴黎协定》（Paris Agreement）制定的目标——将全球平均气温较前工业化时期上升幅度控制在1.5摄氏度（2.7华氏度）以内，留给该行业的时间已经所剩无多。
航空业对气候变化的影响并不止碳排放一项，氮氧化物和尾迹卷云的影响也同样巨大，前者于喷气发动机内形成，后者则与温室气体类似，能够锁住空气中的热量。但仅仅实现净零排放目标已经是一项浩大的工程，需要数以千计的企业、组织和政府携手合作，在投入巨量资金的同时，还要实现无数次技术飞跃，其间自然也免不了会出现许多激励措施相互冲突的情况。
国际航空运输协会在做出净零减排承诺的同时，还给出了一个粗略的减排路线图（相关成本预计可以达到1.6万亿美元）：63%的减排将来自可持续航空燃料（sustainable aviation fuels），即SAF，19%来自碳捕获和碳抵消，13%来自突破性飞机技术，例如氢气推进，3%来自更高效的运营和基础设施。（减少航班并未进入考虑范围之内。）
相关减排能否实现在很大程度上取决于技术突破，而能否实现相关技术突破对该行业来说则是一个大大的问号，至少就既定期限而言，可能性微乎其微。虽然新入役的飞机都比老式飞机更为省油，排放也更少，但由此减少的排放无法抵消由商业航空快速增长所产生的排放。因此，商业航空需要采取更多措施以实现减排目标。波音公司（Boeing）的环境可持续性主管肖恩·纽森说：“我们将致力于开发更可持续的项目。”
波音公司计划在2030年前研制出一款能够100%使用SAF（比如生物燃料）的飞机，并将此作为自己当前的首要任务。与此同时，该公司也在研究氢推进技术，不过波音的高管们认为该技术在2050年之前都无法真正派上用场。
而其竞争对手——空中客车公司（Airbus）则押注于氢燃烧技术和氢燃料电池，并希望在2035年前推出零排放短途客机。这家欧洲航空航天巨头也在研究100%使用SAF飞行的飞机。上述两家企业均不愿意透露自己在可持续技术研发方面的投入。
国际航空运输协会的理事长威利·沃尔什在该协会于2021年10月举办的会议上称：“仅仅逐步提升飞机能效还不够，若想实现净零排放，我们需要做出根本性的改变。”
目前，已经有数家初创公司在开发全电动和油电混合动力小型商用飞机。ZeroAvia公司便是其中之一，该公司正在与阿拉斯加航空公司（Alaska Airlines）携手为76座涡轮螺旋桨飞机——De Havilland Q400开发氢燃料电池转换套件。阿拉斯加航空公司的总部位于西雅图，De Havilland Q400则为其子公司Horizon Air的主力机型。ZeroAvia还表示，他们所开发的19座氢电客机最早将于2024年开始商业飞行。
要想在2050年实现“气候中立”，留给航空航天工业的时间已然不多。据在《自然通讯》上撰写此篇论文的ECATS（环境兼容性航空运输系统，Environmentally Compatible Air Transport System）研究小组表示，按照目前的能效提高速度，航空业几乎不可能及时消除其气候影响。
该小组研究人员之一、代尔夫特理工大学（Delft University of Technology）的航空航天系教授乔利斯·梅尔克特指出，如果可以齐心协力，那么航空业或许还有机会做出必要的改变。他还表示，未来几年的决策对于能否实现这一目标至关重要。梅尔克特说，要想让突破性飞机技术（在碳减排方面）发挥实质性作用，飞机制造商“可能至少需要做出一些更为详尽的设计”。他还指出，国际航空运输协会目前只是把碳中和当作自己的目标，而非气候中立。
各方普遍认为，可持续航空燃料是大幅减少碳排放的最佳途径，但其供应链建设也并非易事。为实现此类燃料的大规模应用，商业航空企业已经花费十余年的时间开展相关研究，现在的喷气客机已经能够使用最高50%的可持续航空燃料飞行，但可持续航空燃料在全球喷气客机燃料供应中的占比还不到0.1%。
作为可持续航空燃料生产商SkyNRG的政策与可持续发展经理，汤姆·伯格粗略估计，要想建成一个可以满足国际航空运输协会要求（2030年，SAF占比达到10%）的全球供应链，有关方面需要投入1170亿美元到3500亿美元的资金。
全球供应链可能会包括若干个地区性供应链，从而在相应地区获取生产可持续航空燃料所需的生物质材料，例如太平洋西北部的林业废物，甚至能够将二氧化碳直接转化为可持续燃料。
其次是价格。当前，可持续航空燃料的价格普遍为航空燃油的四倍。国际航空运输协会、波音公司和其他组织称，增产将会降低可持续航空燃料的价格，并表示政府应当为可持续燃料提供补贴，使其成本可以降低到与传统燃料接近的水平。
曼恩表示，对于增速最快的廉价航空公司而言，投入更多的费用来购买可持续航空燃料几无可能。此类航空公司需要依靠廉价机票来提供交通服务，尤其是休闲旅游服务。
航空公司通常会将燃油价格转嫁给消费者，但许多搭乘廉航飞机的乘客可能无法承受更高的票价。
他说：“假设一张机票原本的价格是30美元，现在由于油价上涨，每张机票涨价30美元，那么许多搭乘廉航飞机的旅客将因为价格因素而被拒之门外。而对于传统航空公司的乘客来说，由于其原本票价就较高，可能是300美元或者更高，涨价30美元或许无伤大雅。”
尽管面临种种挑战，但航空航天教授梅尔克特仍然相信该行业能够及时做出所需的重大改变。
他说：“我个人非常乐观，我认为，只要我们可以切身感受到压力，就一定能够实现我们的目标。”
（来源：财富中文网）
