提高公务航空安全管理水平的措施

持续安全是公务航空运营商生产和发展的基础,直接决定了企业的市场前景。与运输航空相比,公务航空企业的安全管理具有一定的特殊性。一方面,公务航空运营商的安全水平普遍高于运输航空,企业需制定较高的安全管理目标;另一方面,公务航空运营商运行的特殊性增加了风险管理的复杂性,在保证公务航空高效便利的同时,如何提高企业的安全管理水平是公务航空运营商时刻面临的艰巨挑战。

持续安全是公务航空运营商生产和发展的基础,直接决定了企业的市场前景。与运输航空相比,公务航空企业的安全管理具有一定的特殊性。一方面,公务航空运营商的安全水平普遍高于运输航空,企业需制定较高的安全管理目标;另一方面,公务航空运营商运行的特殊性增加了风险管理的复杂性,在保证公务航空高效便利的同时,如何提高企业的安全管理水平是公务航空运营商时刻面临的艰巨挑战。

企业自律的安全理念(二标)英国民航局2009年公布的《公务机安全研究》报告显示,在全球通用与公务航空业中,依照FAR-135部运行的空中出租(Air Taxi)运营商的安全风险等级最高,而包机运营商的风险等级最低(因为这类运营商普遍拥有最新款的飞机、专业的飞行员和成熟的运行程序)。

FAA的政策法规体系中对通用航空各细分市场的风险等级和监管成本都有详细的表述,私用、小型商业用途航空器适用的安全规章要求相比公共运输航空要低一些,这有利于在保障通用航空运行安全的前提下,促进通用航空的规模扩张和效率提升。

目前,中国民航局(CAAC)的法律法规中对于通用航空的安全监管缺乏细分市场的针对性条款,普遍参照CAAC -121部运输航空的安全监管规章对其进行监察,这一方面提高了公务航空企业的安全支出,制约了公务航空企业的规模扩张,另一方面也对民航监管部门的监察能力造成浪费。

笔者认为,公务航空企业在安全方面的自律性较高,即使局方投入较少的监管成本,公务航空的企业和客户也会自愿保证较高的安全运行水平。这是因为,公务航空的客户群体一般为大型企业高管、私营企业主、文体明星等,他们属于社会中的高净值人群,对于自身安全水平和风险程度的支付能力较强;对于公务航空运营商而言,他们清楚较高的安全水平是企业生存和发展的基础,因此即便缺乏严格的监管,他们也会固守安全底线。另一方面,公务航空的客户群体非常有限,公务机运行时旅客数量极少,在社会群体中涉及的群体数量极其有限,即使出现了安全风险或者安全事故,也不会对公众安全造成太大的威胁和损失。

全面的公务航空活动调查机制(二标)安全信息在保障公务航空安全中发挥着重要的作用,已发生的差错和不安全事件可以充分暴露缺陷,是减少飞行事故和事故症候的基础。美国、英国、加拿大、澳大利亚、巴西、新西兰等国为促进公务航空安全水平的提高均建立了航空安全报告系统。根据这些历史运营数据,FAA联合公务和通用航空协会共同制定了公务航空安全目标。美国公务航空协会(NBAA)通过公务航空数据收集和趋势分析,将飞行失控和跑道偏移作为安全问题的首要关注点;英国民航局的研究结果表明,疲劳、恶劣天气和地面除冰服务供应商是影响公务航空运营安全的最主要因素。

目前,我国的公务航空安全信息主要来自不安全事件和事故强制性报告,还有大量的不安全事件和安全隐患缺乏有效统计。与国外公务航空安全调查相比,我国现行公务航空的安全监管缺乏一套完整的公务航空活动调查机制,对公务航空飞行活动数据缺乏有效的统计机制以及航空安全信息管理系统,对公务航空的危险源也缺乏系统的统计数据支持和风险分析。图2是我国目前公务航空不安全事件的分类统计现状。

随着物联网技术的发展,海量信息流将给航空安全监管带来革命性的提升。有了公务航空有效统计数据,监管者可以将与安全相关的标准进行量化,进而提升监管效率,节约监管成本。公务航空运营企业也可以更科学地提升自身安全管理水平,有的放矢地控制运行过程中的安全风险。

加强SMS建设实现关口前移(二标)美国FAA现行规章没有将安全管理体系(SMS)建设作为公务机运营商的必要条件,业内预测FAA未来将要求FAR-135部运营商建立企业SMS。国际公务机运行标准(IS-BAO)组织依据国际民航组织的标准和建议措施(SARPS)建设了公务机运营标准,全球已有700多家运营商加入该组织,通过企业SMS建设加强整个组织的安全文化建设。

面对公务航空客户对安全水平的高要求,运营商普遍重视和加强自身SMS建设,这使得公务航空企业保持着较高的安全水平。美国NTSB数据表明,商务航空(corporate)是指运营商自有或租赁航空器,且飞行员可通过飞行获取直接薪酬的运营方式,这类飞机多采用双人机组运行,此类运营商2010年的事故率是每10万飞行小时0.07,高于运输航空的安全水平(每10万飞行小时0.16),也远高于通航其他类型的运营商。

风险管理是SMS建设的核心要素,SMS通过风险管控和安全绩效管理将事后的被动式管理模式逐渐转化为主动式和预测式的安全管理。公务航空企业的SMS建设,应结合企业的自身状况,有针对性的对危险源进行识别和评定。结合我国公务机利用率低、公务航空维修定检能力有限等现状,可以设计相应的风险缓解策略,确保安全风险控制的有效性。综合考虑飞机、人员、运行环境等特点,强化SMS框架中的变革管理,尤其关注飞机引进与退出、专业技术人员流动等危险源的识别与管理,注重SMS的持续改进。

差异化的公务航空安保政策(二标)美国运输安全局(TSA)涉及公务航空的安保项目主要包括飞机维修单位安保规则、大型飞机安保项目(LASP)、25标准安保项目(TFSSP)、私人包机标准安保项目(PCSSP)、DCA准入标准安保项目(DASSP)和飞行训练参与者检查项目(FTCCP)等。在美国,大部分公务航空旅客不用采取安检措施,用户自己承担安全风险,对自己运送的物品负责。即使公务航空客户使用运输航空机场,也不必进行安检,但机场会将公务航空客户与运输航空旅客进行物理隔离。但是,如果公务机旅客要使用运输航空的航站楼,就需要和其他运输航空旅客一样接受安检。

TSA在2014年2月底修订了维修单位的安保规定,TSA安保项目覆盖的运输机场周边的FAR-145部维修单位均适用于新的安保规定,为了提高维修单位的反恐监察水平,全美约4800个维修单位均需遵循该规定。在美国交通运输管理局针对公务航空出台的法案中,LASP法案针对最大起飞重量在12500bl(5.7t)以上的所有航空器,TFSSP是针对最大起飞重量在12500bl(5.7t)以上航空器的包机运营商,PCSSP是针对FAR-121、125和135部运营商的包机运行的安保规定,适用于最大起飞全重超过100309bl(45.5t)的机型,或者座位数在61座以上的飞机,该项目要求满足这些要求的运营商采取专门的安检措施,如在登机前对旅客和携带的行李进行安检等;DASSP是部分公务机使用华盛顿国际机场时的准入要求;FTCCP是针对最大起飞全重超过12500 bl(5.7t)飞机的飞行学员的安检规则。

我国的公务航空旅客只能使用运输航空机场,且绝大部分机场都没有专门为公务机提供地面服务的FBO或专用设施,旅客只能通过航站楼中运输航空旅客通道出入机坪。在这种情况下,公务航空旅客必须接受和运输航空相同的安检措施,即使在有FBO的机场,旅客也需接受安检才能登机。基础设施水平影响了安保政策的改革,只有采用差异化的安保政策,才能更好地提高公务航空的灵活性和便利性。

(作者:杨蕤,中国民航管理干部学院通用航空系,副教授;李彤,中国民航管理干部学院航空安全系,副教授)

本文发表与《国际航空》2015年第4期

(本文仅代表作者观点,中国民用航空网保持中立。)

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