2015年2月9号，民航局飞标司发布了编号IB-FS-2015-02的信息通告《2014年通用和小型运输运行概况》。在公司分布、飞行员数量、航空器数量等方面，给业内提供了直观的数据。在通读全篇后，让我不禁翻出了民航局飞标司于2014年3月发布的《2013年商业类通用和小型运输运行概况》，选取其中的一些数据进行再加工和对比，希望能够透过这些林林总总的数据，更仔细的观察我国通用航空发展的现状。无论在通航这一长长的生态链上，扮演什么角色，更为严谨的对待数据，应该都能有所收获。文中数据处理和分析若有不当的地方，还望指正。
表1 2013-2014通航公司,飞行员,航空器数量变化
民航局飞标司发布的信息通告，按照公司分类提供了更细致的数据。基于运行特点，把通航公司分成A、B、C、D、E五类。通过表一中显示出的数据，从2013到2014年通航公司、飞行员、航空器数目的变化，可以明显发现B类和C类通航公司的数据非常异常。在全面大涨的环境下，B类公司的各项数据在降；C类公司的数据则是涨势太过夸张，偏离平均值太多。怎么会这样那？
逐个对比这一百多家通航公司2013年和2014年取得的运行资质发现，C类公司增长的13家中，有6家是由B类公司升级到C类公司（这6家都是在2014年增加了91部代管的资质），有6家是由A被公司升级到C类公司。C类公司增长的13家中真正新成立的只有3家（13=6+6+3-2，还有两家停止/终止运行的）。简单说也就是涨势没有达到翻一翻这样的夸张的程度。同样，B类公司减少的4家公司中，有6家是升级到C类了，也就是说还是有新成立的B类公司的，并不能简单的说“-4”就是终止运行了四家公司。
图1 2013-2014公司数目,飞行员,航空器数量变化率
所有从B升级到C的公司，无一例外都是增加的91K（航空器代管），而不是91H（商业非运输）。这是一个市场选择的行为，供求决定。笔者和几个通航公司运营负责人的交流中，曾经谈到关于通航业务拓展的问题，在政策迟迟不能落地，空域一时无法开放的环境下，近几年国内富商大手笔购买飞机之后的代管业务，变成一块被哄抢的蛋糕。开展代管业务没有太多复杂的各种审批的限制，而且市场上也确实有这方面的需求，这6家公司的升级也较为直接的反映出市场的变化。
变化率，是一个很好的反映变动程度的指标。从公司、飞行员以及航空器数目的变化率上，可以直观的看出，增长是毫无疑问的；无论是从每一类型的数据还是总计的数据中都不难得出一个结论，航空器数目的增长相对较慢，也就是说投资者一股脑购买飞机的高涨热情稍微冷却了些许，也更为理性。公司数目和飞行员人数的增长好像让人有些疑问，单纯比较每一类公司的数据，都是公司数目的增长率高于飞行员人数的增长率，偏偏总计的数据相反。到底是谁增长的更快的哪？需要注意的是，总计中的平均增长率，是5类公司加权平均后的结果；因此，从飞行员人数分布率以及航空器数量分布率的数据中可以得到相应的答案。
表2 2013-2014平均每家通航公司,飞行员,航空器数量,人机比
最近笔者身边不少朋友准备投身通用航空圆梦天空，而且已经有人辞职去学飞了；通航飞行员的报酬和发展空间是促使其坚定信心的很重要的因素。通航飞行员的生存和发展情况到底如何？这促使让笔者因好奇制作了表2。
通过计算2013和2014年平均每家通航公司的飞行员数量、航空器数量以及人机比，对比之下亦发现一些引人思考的数据：
1. 人机比的数据中，只有D类公司2014年的数据小于2013年；
2. E类公司所有2014年的数据都大于2013年；
3. 总计平均的数据清晰的现实，2014年公司平均飞行员的数量和人机比大于2013年，同时公司平均拥有航空器的数量2014年小于2013。剔除E类公司这个异常数据后的修正值依然显示相同的结果，而且对比修正前后“2014-2013差值”，几乎没有变化。
D类公司是什么，他为什么特殊？按照说明，D类是依据CCAR-141部训练的飞行学校。D类公司中显示的飞行员数量确切的说是飞行教员的数量。
从经济学的角度说，航空器（机械）和飞行员（人力成本）都是进行生产所必须的投入购买的。在假定生产技术不变的前提下，加大航空器的购买和人力资源的购买，都能够提高产出。现实的情况是，航空器的购买可以在较短的时间内完成（购买较容易），但占据资本量大，风险较大（加大投入意味着对未来制造出的产品销售信心十足）；人力（飞行员）的购买现阶段较为困难（供给不足，成熟飞行员较少且培养需要较长的周期），但是占据资本量小，风险较小（招收和培养飞行员还可以享受到飞行员成长所带来的红利）。
笔者在此大胆分析，只有D类公司2014年的人机比数据小于2013年可以看出：一、航空教员稀缺，数量难以高速增加，有钱也难买到。二、各大航校敢于投入大量资本购买航空器，是基于对未来市场的信心，也就是相信未来会有更多的人会来航校学习飞行，相比而言其他从事各种作业、运输的A 、B、C、E类公司则没有如此的信心。招收飞行员的速度慢于购买飞机的速度，观望意味十足，在假定每架飞机日常飞行时间不变的前提下（市场不景气，没有足够多的作业时间），每名飞行员（主要针对不是机长的年青小飞）每年的平均飞行小时将会进一步减少，未来成长之路，不会太过平坦。
E类公司，在此不得不提，同时具有CCAR-91、CCAR-135和CCAR-141运行的公司，在中国只有飞龙航空一家，2014年拥有航空器数量占到总量的4.5%，飞行员数量占到总量的6.9%。其在汶川地震是调派MI-26超重型直升机前去救援，其吊挂能力和运输能力多次在救灾之时派上用场。2013年就拥有43家航空器和121名飞行员，2014年飞龙航空又新增航空器10架，飞行员30名。作为业内的领头羊“0.04”的人机比差值，显示了其在航空器的购买方面的大量资本投入，相信这样的决策背后一定有相应的业务支撑。如果更多的通航公司能够像飞龙航空一样，找到自己的业务切入点，拓展业务、提高飞行小时数，相信2015年的通航数据更加可以期待。
（本文仅代表作者观点，中国民用航空网保持中立。）
