作者/五星上将
在中国民航史上，在1980年以前，民航机务是民航界绝对的老二地位，待遇上仅次于飞行员，当年老机务所称道的地勤灶，那是仅次于飞行员的空勤灶待遇，而民航的其他岗位，什么灶都没有了。
空勤灶、地勤灶，顾名思义是给飞行和机务人员做饭的地方，如今在航空公司一般都有空勤食堂，但是我们仍然亲切的称其为空勤灶，这似乎是如今的飞行人员所剩不多的特权之一了。
空勤灶和地勤灶最初来源于空军部队，为了保证飞行员、机务人员的战斗力量和保障能力而设立的特殊食堂，配备专门的营养师，为祖国的航空安全、避免人为差错提供有力的后勤保障，即使在那个物品缺乏的年代，飞行员和机务人员仍然可以享受到足量的特供食品，据说当时一个飞行员的一个月的伙食补贴超过一个普通家庭的月收入。
经历过这个时代的很多老机务还战斗在机务一线部门，除了工作内容不变，飞机数量、技术要求、与飞行员的工资差距都在发生着十分厉害的变化，曾经机长四道杠，副驾三道杠，机务两道杠，乘务一道杠，商务是斜杠;现如今却是：机长四道杠，副驾三道杠，空保两道杠，乘务一道杠，机务没有杠。
这种变化就带来了我们的课题，机务，为什么贬值了?而我们的飞行员，成为了真正的天子骄子。
带着这个问题，我们不得不研究航空历史，从中国到美国，从过去到现在，下面研究的结果不能说肯定回答了这个问题，不过也给我们一个思考这个问题的借鉴。
首先，作为中国这段特殊的历史时期，成就了机务第二的历史;
既然是特殊历史时期，起特殊之处除了军队性质以外，最关键的是这个时期恰好是中国物资最为匮乏的时候，食品、尤其是“高档”食品，成就了空勤灶、地勤灶的独特地位;
特殊历史事情的特殊之处就是这个阶段航空安全性是压倒一切的大事情，曾经的民航，其实是少数人群才能够选择的出行方式，确切的说那是“官航”，就算是老百姓要做飞机，也得要有当地政府的批准和介绍信才行，基于这样的背景，航空安全的等级肯定相当于目前的专机水平，飞行和机务恰好又是保障飞行安全最核心的两个岗位、政治地位最高的岗位，自然要受到特殊的保护和照顾。
当这段特殊的历史时期，随着中国盛大的改革时代给改变了，民航局领导下的航空界分为了管理局、机场当局和航空公司三个实体，加上后续飞机维修合资公司的创办，机务系统渐渐离开了曾经的政治核心体系、离开了政府公务员体系。
民航体制的改革自然会令曾经的待遇体系发生很大的变化，尤其“白猫、黑猫，只要能够抓得到老鼠的就是好猫”的理论支撑下，被率先推向市场的航空公司自然重新定位企业各个岗位的责权利，机务，被彻底归结到航空公司的成本部门，而非创收部门，动辄要消减成本的部门，不小心机务的人工成本也成为了控制对象，尤其目前越来越多的航空企业将机务保障外包的时候，个体的机务待遇则更加不会成为这些航空公司所考虑的问题。
其次，在美国，机务从诞生的那一刻起，其实就是一个名副其实的蓝领，到现在也仅仅是一个灰领阶层，收入水平也属于典型的中产阶级。
看到这一点，估计大部分机务人员都不高兴啦，确实与新中国的机务待遇不一样，不过，这确实是历史。不象飞行员，一出生就是人类英雄的称号。
在美国1930年以前，机务人员的地位其实还比不上汽车和轮船的维修技工，由于那个时代的飞机主体结构是木头和帆布组成，除了发动机，其他部分确实没有太多的技术含量。直到二战时期，飞机的技术含量越来越高，从此对机务人员要求更高，基于美国机务也是辛苦耕耘了几十年，才达到今天中产阶层的范畴。
由于飞机维修和保障需要大量人力，而西方的人力成本是比较高的，美国合格机务的年薪一般大概在7万美元左右，相当于他们中层管理人员的待遇，所以西方国家一方面将飞机维修业务大量外包，以降低这方面的人力成本。据美国交通部披露的数字，目前美国所有航空公司的主要维修工作已有53%是外包给承包公司，而不再由公司自己的机务进行。在上世纪90年代，美国航空公司只有三分之一的维修工作是由外头的承包公司承接的。
另外，飞机维修人员需要倒班、没有周末，这也是很多西方人士所不能够接受的，因此在西方很多国家也大量引进国际劳工，来继续降低这方面的人力成本，全球知名的菲佣品牌，其实在飞机维修业中，也有大量的菲律宾的国际劳工，在航空维修界，其名气肯定远远大过菲佣。而且有些企业为了进一步降低人力成本，还引进非法劳工来替代机务人员。
再有，飞机维修行业的本质还属于劳动密集型产业，需要大量的人力来完成。尽管飞机维修的利润高，但平均到每个参与者头上也就所剩无几了。不像真正的技术密集型行业，个人所创造的价值非常高。所以，从个人产值的角度来看，机务的确不能算是社会的精英阶层。
第三，中国机务在现在的社会阶层中，属于中等收入阶层，在二三线城市的机务待遇相对于本地其他行业，还是具备一定优势的;而在一线城市的机务收入层级会相对更低。
国航、南航、东航等主流航空公司的薪水指基本工资+奖金(绩效)+年终+降温费+车补+过节费+住房补贴等等各种收入的综合，公积金、医疗保险、养老保险等不计算在内。刚转正的毕业生基本水平是在4000以上，也就是5万/年。员工转正基本工资大概是在1500到2000之间。川航、山航、上航、厦航、深航等一些中小型航空公司，收入也不会低于以上这个数字。
机场机务，一年5万也是没什么问题的，机场机务的特点是公积金扣的多，当然，按照交一返二的道理，他们相当于每个月的住房补助也多。有一个新生来到了云南一个机场的机务哥们，同学聚会上自豪的宣称自己一个月4000到5000是没问题的。
民营航空公司。为了从国有大公司挖人，估计收入也不会比国有公司低吧。否则，又没国有公司稳定，收入还比国有公司低。
从网络上面公布的数据统计来看，成熟机务的年收入大概能在税后15万元人民币左右，这个数字在一线城市也只能算是中等收入偏下的一种阶层，但在二，三线城市，虽然收入不会有更多的变化，但城市消费水平会降低很多。所以，二，三线城市的机务会比一线城市幸福得很多。
最后，按照现阶段国内民航发展的趋势，通航产业将会异军突起，机务也会朝着复合型高技术人才的方向发展，未来地位也会东山再起，坐二望一。
当未来，通航产业成熟后，国内飞机数量会增长到很多，与此同时，民航产业对机务的需求度也会非常的高。而在无条件满足维修安全质量的情形下，机务人员需要能够具有各种专业的十八般武艺，既能熟练的完成修理和工程工作，又理解适航条款，同时还能够完成飞机维修计划的制定，以及航材，工具设备的筹备等等原本需要多种不同专业类型的人员才能完成的工作。
其实，上述“特种兵”形式的维修模式，已经在国内成为了一种流行，大部分的通航企业由于成本压力和维护工作的特性，大都会采用此类模式组建自己的维修团队。这个时候机务的价值也许将会水涨船高，其关键自己然是机务本身需要不断地令自己升值才行。
除此以外，类似于汽车4S店形式的飞机维修企业形式，也会在未来逐步兴起，随着低空的开放，通航产业化的升级和成熟，FBO的普及程度必然会日益提高。由此就形成了“飞机4S店”的产业基础，而机务也就不会以现在这种小圈子，低价值的形式存在，其流动性和价值性随着国内通用航空的进一步发展，机务作为特殊群体，借助互联网技术，其独特价值将会显得更加无可替代。
（本文仅代表作者观点，中国民用航空网保持中立。）
