从2010年拉开低空空域改革大幕至今，投资热情喧嚣之上，买飞机，建机场，开公司，盼增长。四年了，投资回报的比率怎样，年飞行总小时数又增长几何?好多业内的朋友们都信心百倍的异口同声道“现在市场的需求无疑是巨大的，如果……那么必然……”。在此，我不想对那些“如果”中包含的各种制约因素做过多的陈述，并且奢望其能够较快的解决;也不愿去过多的展望之后“必然”会出现通航发展的繁荣胜景，望梅止渴。
身处困境，更多的精力和思考应该放在怎样走出上面。回首30年来走过的改革开放之路，摸着石头过河，在改革的战略上，政府更偏向“渐进式改革”而不是如“休克疗法”般的“激进式改革”。在此，有理由相信空域改革、政策鼓励、体制改革等强劲“助推力”不会在短时间内有太多的增加。站在政府和有关当局的角度，怎样破题困境，助推通航?相信FSS“飞行服务站”的全面铺开，将会犹如手术刀般的直接、精确、收获奇效。
无论通航企业是开源还是节流，提高营运的效率都是十分重要的，这不但关乎成本而且直面客户的需求。努力提高自身服务水平，给客户带来更加灵活、便捷的乘机体验，这无疑会吸引市场上潜在的客户群、增加业务量，在提高飞机利用率的同时，进一步降低运营成本以及服务价格，这就像是一个循环上升的正螺旋促进通航的发展并纾解眼下的难题。在FSS出现的伊始，就定位于面向通航、服务通航，提供一揽子针对通用航空的飞行服务。在没有“大动干戈、改头换面”般大动作之际，诸如此类小动作也能达到事半功倍的效果。
如果说，授人以鱼没有多少效果而且投资不菲;授人以渔也难以做到而且需要专业的技术人才做支撑;那么就去开个专门卖渔具的店吧，卖点好的渔具、鱼饵、甚至是教人钓鱼的书籍，这对提高渔业产量而言不失为一个好的政策和手段。
一、通航目前的运营
运营，可以简单看成安排航空器的“飞来、飞去”;这可以大致划分成飞行前、实时飞行和飞行后三部分。对于普通乘客，容易看到的，是飞行员坐在驾驶舱里开飞机的实时部分;而对于通航的运营，困难的地方是普通乘客一般看不到的，飞行前的准备部分。
1、麻雀虽小，“哪哪”不少
通用航空公司真的有点像“麻雀”，不仅是因为其身小但五脏俱全，而且和那些能够高飞的“大雁”(大型公共运输航空公司)相比，“麻雀”虽然实力不济但面临的困难更多，烦恼不少。
可以用“既当爹又当妈”形容通航公司在“照顾”通用飞机时扮演的角色。飞行前的准备从最开始的向民航当局、军方申请空域、航线批复，到飞行前一日的计划申请，直至飞行当日的军民航管制协调;这还不说去外场临时起降点的提前踩点，供油、检修、气象各种问题得一一解决。
2、急需“保姆”，寻求突破
上个世纪九十年代中国民航“分家”，机场、公司、空管“三权分立”。20年的发展，中国民航在大型公共运输方面取得的进步不仅体现在飞行架次、客运量的几何级增长上，更为重要的是整个运行体系的搭建。相关各方的角色定位，制度、规章、协议的配套完善，这些是保驾护航“隐形的翅膀”。
视线转回通航，需要理顺、完善的地方还有很多。日常的运行，身处在军航、民航、管制、机场、甚至是地方政府之间，迈出一步都需要协调好各方。如果能有个“保姆”，就算不是24小时住家的那种，只是一个“小时工”，能够定向、部分的分担一些“家务”，笔者认为，这都能够让通航的负担更轻些，步子迈的更大些。这不正契合渐进式改革的思路吗…
二、FSS助力通航的优势
对于通航飞行的保障，大致以分为硬性和软性两部分。机场/起降点、检修/维修站、航煤/航汽的供应等属于硬性部分;计划审批、签派放行、气象信息、航空情报资料获取等属于软性部分;FSS主要针对软性部分提供飞行服务。作为在局方认可下设立的机构、通航运营体系中重要的环节，能够竖立好这么一个“节点”，其作用和意义无容置疑。
1、优秀的“润滑剂”
灵活、便捷、高效，这些突出的特点使得通用航空有别于公共运输航空可以蓬勃的发展，持续的生存下去。自由的飞行需要开放的天空，考虑到国土安全、飞行安全，通航飞行前的各方沟通与协调无法避免，所以通航公司要为自己的每一班飞行主动去联系相关军民航部门。在现有的体制下，让一个“体制外”的公司去协调“体制内”的事，和有一个“体制内”的FSS去协调“体制内”的事，相较之下,立现高低。如今，我们正在步入一个“超级专业化”的时代，将过去由一人完成的工作交由多人完成，可以提高工作质量，加快工作进度，并且降低成本。
行业中的位置，造就天然的便利;细致的分工，提供了专业化的服务。FSS可以为通航公司搭建了一个平台，不但高效而且有序。
2、绝佳的平台
我国的通航领域，亟待完善的地方还有不少，行业的脉络不够清晰，上位规章仍待明确，问题的解决是需要一个切入口的，FSS无疑是处在“上游”监管部门和“下游”运行公司之间的一个很好的切入口。规范了“管制部门—FSS”的以及“FSS—通航公司”的连接，确立了一个梳理体系、规范流程的中间点，这无疑间接打通了整个通航领域的运行。
三、结尾
2012年，民航局在沈阳法库、深圳南头、海南东方以及珠海四地试点建立飞行服务站，以求助力通航。作为一个“舶来品”，目前其能够，或者说具备条件去提供的服务还是有限的。近两年通航飞机的购买量快速增长，但于此对应，飞行小时数的增长显的没有那么快速;可以认为，通航飞机的利用率反而是下降了。
1776年“古典经济学之父”亚当?斯密在其代表作《国富论》指出，劳动分工将会促进经济发展，工作被不断细分给越来越专业化的工作者，生产率提升了，造就了当今世界的繁荣。伴随一个行业/产业的发展，业务量的上升，行业/产业分工会更加细致，各部门提供的服务会更加专业，这对于通用航空也同样适用。换言之，如果不能够提早意识到这些规律，明确定位，细致分工，反而会影响、阻碍行业/产业效率的提升。
FSS作为一个为通航提供专业服务的机构，无论是在低空航图、目视航图、低空航空气象预报等服务的深化，还是从面向通航公司到面向个人提供服务的广化上来讲，FSS未来构建之路还很长，但已经很迫切了…
（本文仅代表作者观点，中国民用航空网保持中立。）
